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Thema: Der Sinn des Hybridantriebs ist...? (18663-mal gelesen) - Abgeleitet von Lexus LC 500h
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Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 60 –
Um nochmal etwas anzumerken. In einem Interview zum Prius 4 hat Toyoda gesagt, dass bei der Entwicklung die Effizienz des Verbrenners im Vordergrund stand und nicht rein elektrisch zu fahren. (Das wäre meiner Meinung nach auch das Gebiet des E-Autos mit Range Extender, auch wenn ich Rumstromern im Prius genieße)

Ich müsste jetzt den Link dazu rauskramen, das kann ich bei Bedarf gerne heute abend zu Hause machen.

EDIT, Nachtrag: Das Konzept des HSD ist eigentlich nichts anderes als Downsizing. Statt einer kleinen Turbomaschine wird eben anstelle des Turbos ein E-Motor eingesetzt, der für die entsprechende kombinierte Leistung sorgt. Dass der HSD einen reinen EV-Modus bietet ist ein Bonus des Konzepts.
Toyota hat da echt seine Hausaufgaben gemacht. Statt bei hoher Leistungsabgabe die Verbrennung zu fördern wird lieber die sonst verschwendete Energie benutzt.

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 61 –
Da gesagt wurde, daß sich in 20 Jahren HSD nicht sehr viel getan hat, möchte ich mal auf die Zeitleiste des Prius eingehen. Das 1997 bis jetzt 19 Jahre sind, geschenkt.
- 1997 wurde der Prius 1 NHW10 in Japan vorgestellt. Das Auto würde ich als Techniker als Betaversion bezeichnen.
- 1999 wurde der Prius 1 NHW11 präsentiert und an japanische sowie US-amerikanische Kunden ausgeliefert. Der NHW11 hatte stärkere Elektromotoren usw, vom Antrieb ein anderes Auto als NHW10.
- 2000 gegen Jahresende gingen in Deutschland die ersten Fahrzeuge des NHW11 an Händler.
- 2001 wurden die ersten Kundenfahrzeuge ausgeliefert.
- 2003 wurde der Prius Generation 2 vorgestellt, NHW20. Brachial besser, als der Prius 1!  Fahrgefühl, Verbrauch, Zuverlässigkeit, Leistung! All das wurde deutlich verbessert.
- 2004 dürften schon mehr Prius 2 in Deutschland verkauft worden sein, als Prius 1 insgesamt.
- 2006 kam das Facelift des NHW20. Keine Kleinigkeit: verbesserte Hinterachse, geänderte CAN-Bus-Nutzung, wesentlich besseres Zentraldisplay ("MFD"), modernere Audioanlage, die auch mp3-CD spielt usw. usf.
- 2009 bereits kam die 3. Generation des Prius, ZVW30. Für meine Begriffe technisch wieder ein Sprung wie vom Prius 1 zu 2.

Nebenbei implementierte man das HSD in die unterschiedlichsten Modelle. Yaris, Auris und Auris TS, Prius+, die Lexus-Modelle CT200h, GS450h (2 Generationen), RX mit 400h und 450h auch 2 Generationen), LS600h. IS300h, NX300h.

Ich erkenne da keine mangelnde Performance.

LG
Klaus

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 62 –
Zitat von: KSR1 – am
...
- größerer Akku in Prius&Co bringt wenig im Vergleich zu den Nachteilen
...
Das Toyota mangelnde Innovation vorgeworfen wird erstaunt mich angesichts Gen.4. Ich halte es für vernünftig, auf den günstigen und bewährten NiMH zu setzen. ...

Echt?, erstaunt dich? Ich will keinen Riesenakku für große e-Reichweite, dafür gibts BEVs. Ich möchte eine erhöhte Kapazität, weil dann mehr Strom fließen kann (was ebenfalls die Systemeffizienz hebt). Ich hab den Prius/HSD immer als Übergang von Verbrenner zu eMotor gesehen, als ein Konzept, das es erlaubt, ohne gravierende Umkonstruktionen den Schwerpunkt Stück für Stück nach e zu schieben.
Auch sprach ich nicht von Innovation (was auf Neukonzeption herausliefe), sondern Fortschritt. Und da ist im Vergleich vom II über den III bis hin zum IV wenig zu sehen (in meinen Augen) Ein Fortschritt wäre es, den eAnteil am Konzept analog zur Akkuentwicklung stetig anzuheben (oder zumindest den Akku soweit anzupassen, dass die Bremsscheibe möglichst zum Notfallbackup wird... hier steckt auch im Prius mehr Einsparpotential, als in 1,2, oder 3 % mehr Verbrennerwirkungsgrad). Aus diesem Blickwinkel hat sich eben wenig getan:

-PI/PII aerodynamische Anpassung der Karosse bei mehr Platz & deutliche geringerer Realverbrauch= deutlicher Fortschritt
-PII/PIII Detailänderungen Karosse, Modifikation der eMotore Multimediaschnikschnack ein wenig geringerer Realverbrauch = kleiner Fortschritt, da für die Produktion Materialaufwand reduziert wird.
-PIII/PIV Steigerung Verbrennereffizienz, hübsches Karosseriedesign sagenhaft niedriger NEFZ ...real bleibt abzuwarten = Fortschritt muss sich erst noch herausstellen.

Nicht jede Veränderung, nicht jede Detailanpassung ist automatisch Innovation.

Wenn ich anderen Herstellern vorwerfe, dass sie mit ihren Downsizern und Heizöldampfern seit Jahrzehnten keine wirklichen Neuerunge auf technischem Gebiet machen (außer Turbo dranklatschen, nen Filter hier, nen Kat da und steigende Realverbräuche), dann gibt es Beifall, wenn ich das selbe Muster beim HSD anspreche, treffe ich auf Erstaunen....Warum?

Zum NiMH Akku.... finde ich auch gut, dabei zu bleiben, der hat bewiesen, dass er sicch als Pufferakku für lange Zeiten und Strecken eignet, Litium muss das erst noch unter Beweis stellen, hier denke ich, dass Innovation eben nicht zwingend bedeutet, jeder Mode sofort hinterherzurennen.

Gruß Christian

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 63 –
unter dem Gesichtspunkt Fortschritt Antrieb betrachtet auseinandergenommen:

Zitat von: KSR1 – am
Da gesagt wurde, daß sich in 20 Jahren HSD nicht sehr viel getan hat, möchte ich mal auf die Zeitleiste des Prius eingehen. Das 1997 bis jetzt 19 Jahre sind, geschenkt.
Ich schrieb von fast 20 Jahren, aber geschenkt da hast Recht, macht bei der Betrachtung den Kohl nicht fett
Zitat
- 1997 wurde der Prius 1 NHW10 in Japan vorgestellt. Das Auto würde ich als Techniker als Betaversion bezeichnen.
- 1999 wurde der Prius 1 NHW11 präsentiert und an japanische sowie US-amerikanische Kunden ausgeliefert. Der NHW11 hatte stärkere Elektromotoren usw, vom Antrieb ein anderes Auto als NHW10.
der NHW11 ist also auch für dich das erste Serienmodell, Betaversionen zählen niht (außer bei 2 weißen Buchstaben auf blauem Kries, da gibts nix anderes) ;)
Zitat
- 2000 gegen Jahresende gingen in Deutschland die ersten Fahrzeuge des NHW11 an Händler.
- 2001 wurden die ersten Kundenfahrzeuge ausgeliefert.
nette historische Fakten, aber die Tatsache, etwas in einem neuen Markt anzubieten ist keine Innovation
Zitat
- 2003 wurde der Prius Generation 2 vorgestellt, NHW20. Brachial besser, als der Prius 1!  Fahrgefühl, Verbrauch, Zuverlässigkeit, Leistung! All das wurde deutlich verbessert.
kein Einspruch...
Zitat
- 2004 dürften schon mehr Prius 2 in Deutschland verkauft worden sein, als Prius 1 insgesamt.
- 2006 kam das Facelift des NHW20. Keine Kleinigkeit: verbesserte Hinterachse, geänderte CAN-Bus-Nutzung, wesentlich besseres Zentraldisplay ("MFD"), modernere Audioanlage, die auch mp3-CD spielt usw. usf.
- Verkaufszahlen haben mit Entwicklung (Technik) oder Innovation nix zu tun
- es geht immernoch um den Antrieb, da spielt eine Hinterachse genauso keine Rolle, wie der Unterhaltungstrallala (CAN, MFD und Autoradio tragen genau 0 zu den Eigenschaften eines Antriebs bei)
Zitat
- 2009 bereits kam die 3. Generation des Prius, ZVW30. Für meine Begriffe technisch wieder ein Sprung wie vom Prius 1 zu 2.
erstens 6 Jahre nach Erscheinen des II kommt der III ... da finde ich das Wort "bereits" ein wenig deplaziert, bei 6 Kahren Modellzyklus. ....Nicht falsch verstehen, die 6 Jahre incl. Facelift stören mich überhaupt nicht, besser als aller 3 Jahre ne neue Betakarre.
Deine Begriffe wo der Sprung lag würen mich an der Stelle wirklich interessieren, wo ist an der Antriebseinheit der Sprung, abgesehen davon, dass der Verbrenner ausgetausscht wurde, und sich das Verhältnis V zu E in Richtung V verschob.

Zitat
Nebenbei implementierte man das HSD in die unterschiedlichsten Modelle. Yaris, Auris und Auris TS, Prius+, die Lexus-Modelle CT200h, GS450h (2 Generationen), RX mit 400h und 450h auch 2 Generationen), LS600h. IS300h, NX300h.

Dass der Antrieb jetzt in andre Modelle eingepflanzt wird, ist auch nicht wirklich innovativ, oder war es eine innovative Meisterleistung, den Diesel von der Kleinwagn- bis zur Oberklasse zu implementieren?

Zitat
Ich erkenne da keine mangelnde Performance.

LG
Klaus

Von Performance war nicht die Rede, sondern von Entwicklung.

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 64 –
Ist doch nur einfache Modellpflege mit milden Innovationen.
Innovationen beim Antrieb des 3er Prius waren unter anderem die elektrische Wasserpumpe und die Abgaswärmerückgewinnung. Dagegen wirkt der 4er in der Tat eher bescheiden.

Hat aber dafür eine Doppelquerlenker-Hinterachse, bessere Karosserie und soll sich demnach "europäischer" fahren lassen.

Wirkliche Innovation verspricht sich Toyota wohl vom Mirai. Der HSD ist ausgereift, etabliert. Man könnte meinen, das Konzept ist ausgeschöpft und bietet nur noch wenig Raum für drastische Verbesserungen.

Der nächste Schritt wäre eben das Konzept eines I3. Aber da würde ich eher vom Parallelkonzept sprechen.

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 66 –
Da das Antriebskonzept über Jahre beibehalten wurde läßt  darauf schließen, dass es entweder gut war  :applaus: oder Toyota zu doof ist. :icon_doh:  Innovation ist in meinen Augen nicht, wenn ein Hersteller am liebsten jedes Jahr 3 neue Modelle unter's Volk wirft. Vieles was als Innovation verkauft wird ist doch nur Makulatur und bringt unterm Strich recht wenig. Da wird bei vielen Autobauern das selbe Getöns gemacht wie bei der Handyherstellung. Jedes Jahr ein neues Modell und davon noch ein Mini und ein Maxi und...Damit kann ich nicht besser telefonieren (..fahren...) aber vielleicht besser spielen. ;D

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 67 –
Ich möchte jetzt nochmal auf das Thema Innovation, Neuerungen und Verbesserungen kommen. Anfangen möchte ich dabei mit dem Plug-in-Hybrid und zwar aus zwei Gründen.

1.) Ist dieser Thread aus einem Posting der Wanderdüne zum Lexus LC 500h entstanden, mit seiner Frage warum man bei Lexus heutzutage noch immer keinen Plug-in-Hybriden in dieser Preisklasse anbietet - dies wäre nichtmehr zeitgemäß.
2.) Ist der Plug-in-Hybrid chronologisch gesehen das älteste Konzept der modernen Hybridsysteme die wir auf dem Markt haben.

Beginnen wir die moderne Hybridgeschichte also mit "Vorsprung durch Technik" in Deutschland.

1989 wurde auf der IAA in Frankfurt von Audi eine Designstudie vorgestellt, der Audi Duo, basierend auf einem Audi C3 100 Avant. Er war mit einem Fünfzylinder Ottomotor mit 100kW Leistung, sowie einem zuschaltbarem 9kW Elektromotor für die Hinterräder ausgestattet und nutzte einen Nickel-Cadmium-Akku.

1990 wurde auf dem Genfer Autosalon als Prototyp die erste Generation des Audi Duo als paralleler Plug-in-Hybride vorgestellt. Angetrieben wurde es abermals von einem 100kW Ottomotor, in Verbindung mit einem 9,4kW Elektromotor und einem Nickel-Cadmium Akku.
Zitat
The intent was to produce a vehicle which could operate on the engine in the country and electric mode in the city. Mode of operation could be selected by the driver. Ten vehicles are believed to have been made; one drawback was the extra weight of the electric drive, making vehicles less efficient when running on their engines alone than standard Audi 100s with the same engine.

1991 wurde der Prototyp weiterentwickelt und die zweite Generation des Audi Duo verfügte als paralleler Plug-in-Hybride über das als "Audi quattro" bekannte Allradsystem. Zum Einsatz kamen ein 85kW Ottomotor in Verbindung mit einem 21kW Elektromotor und einem Natrium-Schwefel-Akku.

1997 erfolgte schliesslich die Serienproduktion mit der dritten Generation der Audi Duo als paralleler Plug-in-Hybride. Zum Einsatz kamen ein 66kW Turbodieselmotor, sowie ein 21kW Elektromotor in Verbindung mit einem Blei-Gelatine-Akku. Der Verkaufspreis lag damals bei 60.000.- DM
Zitat
The hybrid was unable to achieve fuel efficiency much greater than the standard 1.9 TDI, due to the extra weight the lead gelatin batteries added. There was little demand for this hybrid due to its high price, and thus only about 100 Duos were produced.
Quelle: LINK

Im Anschluss folgten von Audi über mehrere Jahre hinweg Ankündigungen, welche über den Prototypenstatus nicht hinauskamen siehe hier

Ganz aktuell erleben wir einen parallelen Plug-in-Hybrid Audi Q7 e-tron Turbodiesel zum Einstandspreis von 80.500,00 EUR.
Den parallelen Plug-in-Hybird Audi A3 e-tron Turbobenziner gibts dagegen schon für 38.400,00 EUR.



Jetzt komme ich zu Toyota / Honda. Ich habe hier im Forum schon zwei Threads zu deren Hybridsystemen aufgemacht, könnt ihr über die Suchfuntkion finden. Als Alternative verweise ich noch auf meinen Motortalk-Blog mit detailierteren Bildern und Links.

Toyota

1995 stellte Toyota auf der Tokyo Motorshow einen Designstudie vor, welche mittels Benzinmotor, Elektromotor und CVT Schubgliederband angetrieben wurde LINK

1997 brachte Toyota den Coaster Hybrid EV (HZB50) auf den Markt, einen als seriellen Hybrid angetriebenen Kleinbus. Im gleichen Jahr kam auch der Prius I (HK-NHW10), welcher als leistungsverzweigter Hybrid mit der ersten Generation des THS Systems ausgestattet war.

2001 erschien von Toyota der Estima Hybrid (ZA-AHR10W) als paralleler Hybrid mit einem THS-C genanntem Hybridsystem inklusive CVT-Schubgliederband und e-Four genanntem elektrischem Allradantrieb. Im gleichen Jahr erschien auch der Crown Royal Mild Hybrid (YA-JKS175) wie der Name schon sagt mit einem 36V Mild-Hybrid System und Wandlerautomatik.

2003 erschien der allseits bekannte Prius II (ZA-NHW20) wieder als leistungsverzweigter Hybrid mit dem verbesserten THS II Hybridsystem. Und wiederum im selben Jahr erschien der Dyna Hybrid / Toyoace Hybrid (VF-XKU...) als paralleler Dieselhybrid mit Schaltgetriebe oder Wandlerautomatik.

2005 erschien der Kluger Hybrid / Highlander Hybrid (DAA-MHU28W) als leistungsverzweigter Hybrid mit dem nun als HSD titulierten Hybridsystem, sowie elektrischem E-Four Allradantrieb. Die Form des eingesetzten PSD-Getriebes sollte Basis für alle weiteren Entwicklungen werden. Siehe hier


Honda

1997 stellte Honda auf der Tokyo Motor Show seine Designstudie, den J-VX vor. Bei diesem Fahrzeug handelte es sich um einen parallelen Hybriden mit einem experimentellem IMA Hybridsystem. LINK

1999 brachte Honda dann den Insight (ZE1) auf den Markt. Es handelte sich dabei um einen parallelen Hybriden und die erste Generation des milden IMA Hybridsystems.

Über viele Jahre hinweg blieb Honda beim milden parallelen IMA Hybridsystem in Verbindung mit mehreren Getriebelösungen (Schaltgetriebe, Wandlerautomatik, CVT). Siehe hier

2013 wurden bei Honda zwei neue Hybridsysteme entwickelt. Zum einen das i-DCD Parallelhybrid-System, zum anderen das i-MMD Seriell-/Parallelhybridsystem. Beide Systeme sind grundsätzlich als Vollhybrid konzipiert, vom i-MMD System gibt es zusätzlich noch ein Plug-in-Hybrid Variante. Nach mehreren Rückrufen des i-DCD Hybridsystems wird dieses bei den nächsten Generationen von einem angepassten i-MMD Hybridsystem abgelöst.

2015 erfolgte noch die Entwicklung des SH-AWD Parallelhybrid-System für Performance Fahrzeuge wie den NSX.



Fazit:
- Wir sehen bei VW/Audi seit 26 Jahren das selbe parallele Plug-in-Hybridkonzept mit den selben Problemen (kein Effizienzgewinn + zu hoher Preis für große Stückzahlen).
- Wir sehen bei Toyota in der Anfangsphase mehrere Konzepte, bis sich das HSD/LHD System schließlich als am erfolgreichsten durchsetzte und welche bis heute fortenwickelt wird. Die Verkaufserfolge sprechen eine klare Sprache und im Heimatland Japan werden jeden Monat mehrere zehntausend HSD-Hybriden verkauft.
- Wir sehen bei Honda über viele Jahre hinweg eine sehr zögerliche Hybridentwicklung, welche zwar ebenfalls ansehnliche Stückzalen in Serie brachte, aber bei weitem nicht mit denen von Toyota mithalten konnte und deswegen in Europa vom Markt verschwand. Die seit 2013 entwickelten Hybride erbrachten deutlich bessere Leistungen, wobei das i-DCD System nur in Japan verkauft wird und das i-MMD System weltweit bis auf Europa  :-P . Die Verkaufszahlen im Heimatland Japan belaufen sich ingesamt auf etwas über 10.000 Stück pro Monat.

Aus diesem Grunde geht der Innovationspreis verdient nach Japan  :icon_mttao_platz1: Es wird sich auch nichts daran ändern, wenn noch so viele Lokale Autoblätter die Vollhybriden "niederschreiben". Das ist im Sinne der Geschichte und der Verkaufserfolge ein Aufstand der Rumpelzwerge  :icon_auslachen2:

Einen Zwergen- und Rumpelfreien Abend wünscht Euch
KaizenDo

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 68 –
@all, Zu "Innovationen": ich erinnere mich gerade, unser Traktor, ein Deutz 30 06 aus den 70ern, hat einen Diesel-Direkteinspritzer. Diese Tatsache läßt alle alt aussehen, die in den letzten 20-30 Jahren genau das im Pkw forciert haben. Es wurden Autos gebaut, die teilweise mit kapitalen Motoren- oder Getriebeschäden frühzeitig zum Verwerter gingen. Und denen soll man nun vertrauen, wenn sie an einen Benzin-Direkteinspritzer, natürlich ohne Partikelfilter, einen Elektromotor anflanschen? Weil sie einen neueren Akkutyp verwenden und die Kapazität größer ist? Ernsthaft?

Sinn des Toyota Hybridantriebs für mich:
- super entspanntes, ruckfreies Fahren
- geile Beschleunigung auf der Landstraße z.B. aus der Kurve raus
- niedriger Verbrauch
- trotzdem lange Haltbarkeit und
- trotzdem recht geringer Schadstoffausstoß

Warum das HSD klasse ist, beschreibt der berühmte Wiener Taxiunternehmer, der die Million geknackt hat, recht gut in 2 Videos von Toyota:
https://www.youtube.com/watch?v=lNuPWQdSWIg&feature=player_embedded
https://www.youtube.com/watch?v=dBeR5pf-eDI&feature=player_embedded
Ich habe bewußt den 2, Teil zuerst verlinkt, weil er bei mir im Alltag dominiert. Spaß am Auto. Was allerdings nur möglich ist, wenn Teil 1 auch zutrifft, die Zuverlässigkeit.

LG
Klaus

 Jorin hat Teile des Beitrag entfernt, die nichts mit dem Thema zu tun hatten.

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 69 –
Hallo zusammen,

ich habe gerade dieses hervorragende Video von Horst Lüning entdeckt, in dem er auf den Punkt und für jeden Verständlich das Wesentliche beim Hybridantrieb - die Effizienz - erklärt. Der Großteil seines Vortrags bezieht sich auf heute übliche Verbrennungsmotoren, Turbodiesel und Turbobenziner, von deutschen Herstellern. Er zeigt im späteren Teil des Videos, was der Hybridantrieb anders macht und warum dieser so effizient ist.  :applaus:  :wldn:

https://youtu.be/P8o19-yCGdI


Das Video ist auch die verdiente Ohrfeige für die deutsche Pöbelpresse - in Verbindung mit "Jaulen beim Hybriden". Es zeigt wie uninformiert die hiesigen Schreiberlinge tatslächlich sind. Aber wer für das Abdrucken vorbereiteter Marketingartikel bestens bezahlt wird, braucht auch kein technisches Wissen und dem Verbraucher verpflichtetes Gewissen mitzubringen. Dazu reicht jeder Hampelmann von der Straße  :thmbsdwn:

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 70 –
Da verbreitet Herr Lüning teilweise ja sehr gefährliches Halbwissen.

MfG

Lars

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 71 –
Ich dachte, das sei inzwischen bekannt? Ich persönlich bin derzeit etwas angefressen, wie hier immer wieder das gleiche zweifelhafte Halbwissen immer wieder in zig Threads geteilt wird und diese Threads damit - und mit sich immer wieder im Kreis drehenden Diskussionen genervter Parteien - in meinen Augen ziemlich zugemüllt werden. Leider kann ich als Admin um diese Threads keinen großen Bogen machen, so sehr ich mir das auch wünsche.  :-X

Ich verstehe ja, dass hier jeder seinen Standpunkt bis zu den Zähnen verteidigen möchte, aber dennoch fand ich, vor ein paar Monaten ging es hier noch erheblich ruhiger, gelassener und irgendwie freundlicher zu. Ich weiß nicht, woran es liegt... Fehlt etwas Sonne, damit man wieder besser drauf kommt?
 

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 72 –
Ich möchte mich jetzt noch an dieser Stelle etwas ausführlicher zu meinem Post#83 aüßern.
Es beginnt damit, das er die Funktion von Keyless-Entry leider nicht verstanden hat, da er glaubt, dass da der Motor wie von Geisterhand startet. Nun gut, vielleicht konnte er dieses System noch nicht selbst aus probieren.
Dann wird es bei 2:25 etwas verwirrend. Er spricht bei der Y-Achse von Lastzustand oder Lastindikatoren und bringt dann Parameter wie Gaspedalstellung, Druck hinter dem Turbo oder irgend etwas oder Drehmoment ins Spiel. Hätte er sich die Grafik, die er da in die Kamera hält mal genau angesehen, dann hätte er lesen können, dass die Y-Achse die Werte von Pe, dem effektiven Mitteldruck, darstellt
Bei 5:25 versucht er nochmals die Werte zu erläutern, Zitat:" 0-18, irgendeine Lastgröße, keine Ahnung.". Das läßt ja über das Verständnis dieser Grafik tief blicken.
Bei 5:55 wird es dann abenteuerlich, je tiefer sie das Gaspedal durchtreten, desto höher ist der Wirkungsgrad. Falsch. Je höher der effektive Mitteldruck ist, desto höher ist der Wirkungsgrad. Mit dem Gaspedal kann ich Pe beeinflussen, ist aber auf keinen Fall dem gleich zu setzen. Die Behauptung, wenn man dann seine Geschwindigkeit erreicht hat bei 2000 U/min und dann vom Gas geht, wird der Wirkungsgrad schlechter stimmt, aber mein Verbrauch geht trotzdem runter, da dieses Diagramm ja den Kraftstoffverbrauch in Gramm pro KWh angibt. Bei 20% Gaspedalstellung beträgt die effektive Motorleistung ja auch nur einem Bruchteil der Nennleistung.
Diese multipliziert mit dem Verbrauch pro geleisteter KWh ist dann jedoch niedriger, als wenn ich den Motor im optimalen Wirkungsgrad betreibe.
Bei 15:22 kommt dann sein Statement für Downsizing. Zitat:" kleinen Motor, reinlatschen, das ist das beste was sie machen können,dann sind die Wirkungsgrade hoch, dann sind sie Umweltfreundlich." Das lasse jetzt einfach mal so stehen.
Bei 16:10 kommt dann noch seine Erklärung wie ein Hybrid funktioniert. Diese ist jedoch meines Erachtens für Hybridfahrer etwas befremdlich.
Zu guter letzt bei 17:00 noch seine Sägezahn-Technik, schön anzuhören, die Hybridfahrer nennen eine ähliche Fahrweise heutzutage einfach Pulse and Glide.

MfG

Lars

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 74 –
Danke habe ich korrigiert.

MfG

Lars