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Thema: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?  (73034-mal gelesen)
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Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 210 –
Ein Diesel mit höchstem Wirkungsgrad mit einem effizienten Hybridantrieb. Und ich dann im Winter, die größte Frostbeule, die die Welt je gesehen hat.

Da hämmere ich mir einen Zuheizer rein, dass es sich gewaschen hat. Schon mal einen Dieselhybrid mit dem Verbrauch eines V8-Benziners gesehen? :D ;)

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 211 –
@Wanderdüne Im Prinzip hast du recht, dass der Diesel einen der Verbrennungstemperatur geschuldeten thermodynamischen Vorteil nutzen könnte, auch wenn dieser sich in den vergangenen Jahren durch Effizienzsteigerungen bei Benzinern und emissionsregelungsbedingt leichte Effizienzeinbußen beim Diesel in der Spitze durchaus etwas reduziert hat. Aber die Realisierung des thermodynamischen Optimums würde für den Fall der Konstantfahrt bei moderaten Autobahngeschwindigkeiten mehr Bescheidenheit bei den Motorleistungen erfordern. Alle Diesel der Golf- und Passatklasse die ich regelmäßig fahre sind derart übermotorisiert, dass sie ohne Hybridisierung bei Konstantfahrt nicht in die Lastbereiche optimalen Wirkungsgrads vordringen. Der Vorteil des Diesels gegenüber einem nicht-hybridisierten Benziner erwächst zu nicht unerheblichem Teil daraus, dass Diesel einen deutlich weniger scharfen Wirkungsgradabfall aufweisen.
Aber mit Hybridisierung, so sie richtig gemacht ist, sieht die Sachlage bei weitem nicht so klar aus. Es ist nämlich ärgerlich selbst in diesem Forum lesen zu müssen, bei Konstantfahrt auf der Autobahn bringe die Hybridisierung "wenig bis gar nichts". Denn richtig gemachte Hybridisierung reduziert zunächst einmal die leistungsmäßige Dimensionierung des Verbrenners, da im Zweifel ja der elektrische Boost zur Verfügung steht. Damit rückt der Hybride aufgrund des permanent anders liegenden Lastniveaus gegenüber dem nicht hybridisierten Benziner bzgl. des Wirkungsgrads bei Konstantfahrt schon einmal ein ganzes Stück vor, die Hybridisierung bringt also durchaus einiges. Der HSD legt dann auch bei Konstantfahrt noch etwas oszillierende Lastpunktvariation drauf, was aufgrund der Wandlungsverluste auf den Gesamtwirkungsgrad aber nur geringen Einfluss haben dürfte. Dennoch kommt unter dem Strich ein Autobahnverbrauch heraus, welcher zunächst einmal gegenüber vergleichbaren Benzinern -und ich fahre durchaus viele verschiedene Autos- sichtbar reduziert ist. Selbst der bzgl. Effizienz hochgepriesene Mazda 3 Skyactive konnte bei wirklicher Konstantfahrt in Kanada auf den ziemlich ebenen Motorways auf den Terrassen des Sankt-Lorenz-Stroms nicht näherungsweise die üblichen Verbräuche meines Auris HSD erreichen. Egal was deutsche Motorpresse so schreibt, die Behauptung Hybrisierung bringe auf der Autobahn "wenig bis gar nichts" kann sich nur auf unvernünftig dimensionierte Hybride beziehen, bei denen die Leistung (und das im Teillastbertieb verwendete Arbeitsprinzip) des Verbrenners keinerlei Anpassung erfahren haben.
Soweit zum Benzinervergleich. Aber wie sieht das nun im Vergleich zum Diesel aus? Hier fahre ich regelmäßig u.A. verschiedene Golf Variant TDI DSG ziemlich neuer bis neuester Bauart. Und ja, sie verbrauchen natürlich bei Konstantfahrt 120km/h oder 130km/h etwas weniger als mein bzgl. Systemleistung gleichstarker Auris HSD, aber -und das ist der entscheidende Punkt- dieser Minderverbrauch übertrifft traurigerweise nicht regelmäßig die Brennwertdifferenz zwischen Diesel und Benzin. Was bedeutet, dass diese Diesel ihren optimalen Arbeitspunkt bei Konstantfahrt offensichtlich recht massiv verfehlen. Und sobald der Verkehr dann nicht mehr gleichmäßig fließt, ist es mit Effizienzvorteilen dahin.
 

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 212 –
Daumen hoch für diesen Beitrag, dem ich gerne zustimme!  :wldn:

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 214 –
Die alleine hat in diesem Fall nicht gereicht.  ;)

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 215 –
Zitat von: Francek – am
Hier fahre ich regelmäßig u.A. verschiedene Golf Variant TDI DSG ziemlich neuer bis neuester Bauart. Und ja, sie verbrauchen natürlich bei Konstantfahrt 120km/h oder 130km/h etwas weniger als mein bzgl. Systemleistung gleichstarker Auris HSD, aber -und das ist der entscheidende Punkt- dieser Minderverbrauch übertrifft traurigerweise nicht regelmäßig die Brennwertdifferenz zwischen Diesel und Benzin.
Hieraus entnehme ich, dass mit allen Optimierungen im Hybridsystem ein klassischer Diesel - ich gehe mal davon aus gleich gefahren - zum einen regelmäßig in Litern weniger verbraucht als ein gut gefahrener HSD und - zwar nicht regelmäßig - aber doch öfters auch noch den Brennwertnachteil des Benzins wettmacht. Alles andere würde auch jeder Erfahrung und der Thermodynamik widersprechen.

Gruss

Wanderdüne

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 216 –
Okay, wenn du's genau wissen willst: Bei gleichmäßiger Fahrt 130km/h braucht der TDI häufig marginal weniger. Das liegt fast durchgängig im Bereich von unter 0.5l/100km, was nicht einmal den Brennwertnachteil von Benzin kompensiert. Ganz selten -nicht öfters- schafft es der TDI mal, genauso effizient wie der HSD zu sein. Woran das liegt ist leicht den einschlägigen Muscheldiagrammen zu entnehmen: Der Atkinson im HSD hat nämlich ein verblüffend breites Leistungsspektrum in dem sein Wirkungsgrad besser als 220g/kWh ist: Das reicht beim P3-Antriebstrang von ca. 12kW Leistung bis etwa 35kW. Und dank stufenlosem Getriebe gelingt es dem HSD natürlich immer in diesen Effizienzbereich zu kommen sobald die Leistungsanforderung passt. Und Fahrgeschwindigkeiten von 120km/h bis 130km/h passen hier perfekt; für den P3 wird für 120km/h in der Ebene eine Leistungsbedarf von gut 20kW angegeben; der Auris dürfte dank nur gerigfügig schlechterer Aerodynamik nur leicht darüber liegen.
Auf derartige Werte kommen mir bekannte PkW-Diesel kaum, wenn man ihnen lediglich gut 20kW Leistung abverlangt. Ein -zugegebenermaßen etwas kräftigerer, aber frei verfügbare Muscheldiagramme sind rar- OM651 liegt in diesem Leistungsbereich im Bestfall (d.h., wenn tatsächlich einer der verfügbaren Gänge optimal passen würde) bei einem spezifischen Verbrauch von etwa 230g/kWh Diesel, was brennwertbereinigt gut 240g/kWh Benzin entspricht.
Du siehst, der thermodynamische Vorteil von Dieseln gegenüber hybridisierten Benzinern mit entsprechend effizienten Motorkonstruktionen ist im Teillastbetrieb eine Mär. Diesel können sicherlich bei schneller Autobahnhatz bzw. häufigen starken Beschleunigungen ihre Vorteile ausspielen. Dann verlässt der Atkinson rapide seinen optimalen Arbeitsbereich indem er dann in den Otto-Betrieb übergehen muss; gleichzeitig werden dann Leistungen gefordert, die perfekt zum Turbodiesel passen.

P.S. Nicht mein Tag, hatte durch Verwendung falscher Konstanten Blödsinn gerechnet. Sorry. Um die Verwirrung nicht zu steigern habe ich die falschen Schlüsse erst einmal entfernt. Sobald ich Zeit habe werde ich sie erneut mit den richtigen Umrechnungskonstanten nachreichen. Was bleibt ist aber, dass beim HSD der Optimalpunkt im Vergleich zu üblichen Turbodieseln in besser nutzbaren Leistungsbereichen liegt und in diesen der Wirkungsgrad des HSD in der Tat etwas höher ist.

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 217 –
Es könnte also helfen einen Diesel mit einem HSD zu kombinieren um den Diesel häufiger im Optimalpunkt zu betreiben. Wobei immer noch abzuwarten bleibt, wie sich der Verbrauch beim Diesel bei dauerhaft aktivierter Abgasreinigung verändert (-10°C, 150km/h, etc.).

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 218 –
@TM Nur wenn der Diesel dann wesentlicher kleiner dimensioniert würde. Bei den Dieseln liegt der beste Wirkungsgrad erst bei weitaus höheren Leistungen vor; ein Hybridsystem müsste also weitaus größere Lastpunktverschiebungen realisieren, um diesen Wirkungsgrad abzurufen. Das wiederum ginge mit höheren Wandlungsverlusten einher, welche dem Wirkungsgradgewinn entgegen wirken. Zudem ist der Finanzaufwand für hybridiserte Diesel aufgrund des Vorliegens gleich zweier Sätze kostenträchtiger Zusatzaggregate ziemlich hoch.

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 219 –
Yep, dank MG2/MG1 könnte man den Diesel mit HSD anders auslegen. Ich glaube zwar trotzdem nicht, dass es eine sinnvolle Kombi wäre. Aber beim Vergleich der Antriebe wäre es m.E. fair dem Diesel auch ein HSD zu gönnen. Also Benzin-Hybrid mit Diesel-Hybrid vergleichen.

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 220 –
Zitat
Besitzer von Dieselautos müssen künftig mit Fahreinschränkungen rechnen, wenn sie durch Köln fahren wollen
Köln plant Fahrverbot für Diesel und City-Maut | koeln.de

In Bezug auf den Titel des Threads, schaut's m.E. nicht wirklich nach Top aus ...

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 221 –
Interessant übrigens, dass 50% Angst vor einer Maut haben und das Arbeitsplatz-Argument ins Spiel bringen. Wenns an den eigenen Geldbeutel geht, hört der Umweltschutz eben auf. Überspitzt ausgedrückt.

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Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 223 –
Finde das mittlere Argument aber schlüssig.

Den Chef juckts eh nicht -> Keine Resonanz der Maßnahme
Sekretärin hat u.U. spürbar weniger Netto übrig -> Sehr wohl Resonanz der Maßnahme.

Das Verursacherprinzip ist nicht unbedingt sozial gerecht.