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Thema: Diskussion: Wasserstoff-Antriebe (81278-mal gelesen)
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Antw.: Diskussion: Wasserstoff-Antriebe

Antwort Nr. 405 –
Ich habe noch was zu Wasserstoff-Verbrenner gefunden: Liebherr says hydrogen wheel loader beats BEVs – are they right?
Ich halte es, wie oft, mit Electrek’s Take.
Zitat von: MGLX – am
Theoretisch kann man in diese Motoren alles mögliche reinkippen, auch eFuels.
Das kann Dein Prius auch. Es gibt trivalente Prius mit Erdgasnachrüstung und E85 ist auch kein Problem. Bzw. Du hast ja einen Plugin, da weiß ich nicht, ob Erdgas geht, weil Tank normalerweise in Reserveradmulde.

Antw.: Diskussion: Wasserstoff-Antriebe

Antwort Nr. 406 –
Hatte eine Weile im Bereich Excavators gearbeitet und abgesehen von den großen Anstrengungen im Bereich Emissionen, ist die Lautstärke ein neues Problem. Nicht alle Einsatzorte sind fernab der Zivilisation und zwei Cummins V16 machen schon eine Menge Lärm. So viel Lärm, dass zu Testzwecken mit den Einrichtungen der Umgebung Zeiten für das Testen vereinbart werden musste.

Da stecke ich nicht im Geschäft, aber wenn der Trend zur Reduktion von Emission + Lärmemission geht, wie noch vor ein paar Jahren durchgedrungen ist, ist der H2-Verbrenner hier langfristig eh der falsche Weg, aber aktuell sicher noch deutlich günstiger, sowohl vom Motor her, als auch benötigten Wasserstoff.

Solche Projekte wie oben sind allerdings wichtig, um zu lernen. Oft ergeben sich in der Praxis nochmals andere Schwierigkeiten als vorher eingeschätzt. Salopp gesagt braucht H2 ein bisschen mehr als nen Klotz reinsetzen und ein paar Kabel anschließen.
Wie der Wasserstoff allerdings zum Ort kommt, kann man jedoch schon vorher theoretisieren - da kommt es auch auf den Einsatzort an.
Irgendwo in den Steinwüste kann man den Wasserstoff auch vor Ort herstellen… oder direkt den Strom einspeisen 😃

Die oben genannten Minenbagger gibt’s auch mit Kabeltrommel. Ist kein Witz, aber die Kabeltrommel ist eine Hausnummer größer als die aus dem Baumarkt ;D
Das ist eine elegante Lösung, falls ein Gerät sehr stationär eingesetzt wird und Strom verfügbar ist.

Von Wechselsystemen bei den flachen Stollenbaggern, glaube die heißen Underground Mining Loaders, hatten wir damals auch schon gehört. Da sind Emissionen logischerweise untertage auch ein Problem. Akku bietet sich hier aber auch an, wenn man diesen direkt als Gegengewicht nutzen kann oder selbiges im Gegenzug reduzieren kann. Die werden in der Regel mit Beton und Metallschrott aufgefüllt.

Ob solche Projekte wie teils gemutmaßt eher ein Abgreifen von Steuergeldern sind, kann ich nicht einschätzen. Viele Projekte laufen überhaupt erst wegen den Fördergeldern… oder „liefen“. Da ging schon ein kleiner Ruck durch die Industrie.

Antw.: Diskussion: Wasserstoff-Antriebe

Antwort Nr. 407 –
Natürlich kann man "ins Nirgendwo" einen Hydrolyseur stellen und die nötige Mechanik, H2 auf den nötigen Druck zu bringen. Aber wenn man im Nirgendwo Strom herstellen kann, um daraus mit schlechtem Wirkungsgrad Wasserstoff zu machen, kann man auch gleich Container mit Megapacks stellen und darin Strom speichern. Oder, wenn es nur z.B. eine temporäre Baustelle ist, um beispielsweise "mitten im Wald" einen Windpark zu bauen, gibt es dafür bereits mobile Lösungen, die Strom dort hin bringen, bevor er dort produziert wird: Mullen PowerUP is an EV and mobile charging station in one Immerhin lt. Artikel bis 1 MWh skalierbar. Ggf. fahren dann halt täglich 10-20 dieser Lkw zur Baustelle und bringen Energie. Auf nur 200 Bar im Tanklaster komprimiert, kommt man auch bei Wasserstoff nur auf recht wenig Energie pro Rauminhalt eines Lkw.

Hinsichtlich Forschung stimme ich zu, das soll man gerne tun und darf auch gerne (Steuer-) Geld kosten. Aber wenn es für den Praxiseinsatz hohe Zuschüsse braucht, wird es doch zumindest sehr fragwürdig. Zumal absehbar die Betriebskosten hoch bleiben werden, ich vermute unter 20 € pro Kilogramm H2 sind unrealistisch.
Zitat
Wasserstofftankstelle in Gersthofen eröffnet
Mit rund zwei Millionen Euro hat das bayerische Wirtschaftsministerium den Bau einer Wasserstofftankstelle in Gersthofen gefördert. Jetzt ist die Anlage in Betrieb gegangen.
Wasserstofftankstelle in Gersthofen eröffnet | BR24
Ich sehe auch bei der Energiewende hinsichtlich Stromnetzstabilisierung Akkus und nicht Wasserstoff. In Australien wurden bereits einige Anlagen im immerhin 100 MWh-Bereich gebaut, jüngstes Projekt in USA: A giant 1.3 GWh Tesla Megapack project is going online in Arizona | Electrek
Nach meiner Einschätzung wird Wasserstoff nur in Nischenanwendungen Sinn machen. Selbst in sehr energieintensiven Industriebereichen prüft man, welche Prozesse man gleich mit Strom erledigen kann, ohne den Umweg über Wasserstoff.
Zitat
Eine Schmelzwanne braucht so viel Energie wie 10.000 Eigenheime. Künftig sollen Strom und Wasserstoff für die nötige Hitze sorgen. Schott geht bereits erste Schritte.
Handelsblatt

Antw.: Diskussion: Wasserstoff-Antriebe

Antwort Nr. 408 –
Ja genau, das ist eben der springende Punkt. Das kommt sehr auf die Anwendung und die Infrastruktur an. Sobald man sich den Umwandlungsschritt irgendwie sparen kann, ist die ganze Konvertierung unnütz.

Wasserstoff ist auch eine andere Hausnummer als ein Dieseltank hinter einer Scheune, wo man zur Not auch mal eben mit dem Kanister den Trecker betanken kann.
Andersrum gibt es seit Jahrzehnten schon viele Fahrzeuge, die mit Gas fahren. Da klappt das bisher ja auch mit dem Tankvorgang. Auch wenn da nicht auf 700bar komprimiert wird, ist der Vorgang, irgendwas anzustöpseln und einen Knopf zu drücken für den Anwender machbar.

Bei schwerem Gerät stecke ich technisch nicht drin, ob Akkus oder Verrohrung und Tanks schwieriger sind. Bei Wasserstoff muss alles gewartet und zugänglich gemacht werden, dazu Notablass, etc.
Salopp gesagt, kann man die Akkupacks einfach reinschmeißen, Kabel anstecken und go. Ist sicherlich auch schwieriger als das, aber nachdem ich den Antriebsstrang von einem i30 Fuelcell sah, bin ich mir sicher, dass AKKUs deutlich einfacher einzubauen sind.

Da war letztens ein Beitrag, wo eine elektrisch betriebenes Schneekettenfahrzeug die H2-Variante schlug. Lediglich die Reichweite verglichen mit der Dieseleinheit war geringer, aber dafür haben die den Ablaufplan geändert und funktioniert auch.

Antw.: Diskussion: Wasserstoff-Antriebe

Antwort Nr. 409 –
Zitat von: MGLX – am
Auch wenn da nicht auf 700bar komprimiert wird
Ich denke, das ist gerade einer der Knackpunkte. LPG wird im Auto bei 5-15 bar gespeichert, das weit weniger verbreitete (warum wohl?) CNG benötigt schon 200 bar (lt. Google). Solche Drücke stellen ganz andere Anforderungen ans Material. Ich möchte nicht daneben stehen, sollte jemals ein 700bar-Tank platzen (ich schreibe bewusst nicht „explodieren“, wir sind ja nicht in Hollywood). Klar hat man das technisch im Griff, sonst würden keine FCEV durch die Gegend fahren, aber der Aufwand bleibt.
Hinsichtlich Hydrolyseur und Speicherung des Wasserstoffs z.B. ins Gasnetz dürfte es einfacher sein, den Hydrolyseur da hin zu stellen, wo schon eine Gasspeicheranlage vorhanden ist. Die dürfte bereits über nen dicken Stromanschluss verfügen und man spart sich den Pipelinebau. Wobei sich gegen den Bau von Gaspipelines gesellschaftlich erheblich weniger Widerstand zu regen scheint, als gegen den Bau von Stromtrassen. Hat hier in der Gegend keinen gejuckt, als mal eben die neue Leitung von Belgien aus Richtung (ich meine Rheine) gelegt und noch ne riesige Verdichteranlage in die Gegend gestellt wurde. Hab erst neulich irgendwo gelesen, dass die Bauern die unterirdischen Stromtrassen nicht unter den Feldern wollen. Keine Ahnung, warum? Wenn ich über ner Gaspipeline ackern kann, sollte das auch über nem Kabel gehen…!? Muss am lebensbedrohenden Elektrosmog liegen. :besserwisser:
Und ne H2-Anlage als Inselanlage irgendwo hinstellen? Naja, auch da wird es Gründe geben, warum es mittlerweile massig Hersteller gibt, die Powerstations mit Solarzellen und Akkus, aber ohne Elektrolyseur und H2-Tank anbieten… Da muss der Strombedarf mitten im Nirgendwo außerhalb der „produktiven“ Zeiten von Wind und Sonne schon verdammt hoch sein, dass eine H2-Anlage eine Akkulösung schlägt, denke ich.

Antw.: Diskussion: Wasserstoff-Antriebe

Antwort Nr. 410 –
Zitat von: MGLX – am
Wasserstoff ist auch eine andere Hausnummer als ein Dieseltank hinter einer Scheune, wo man zur Not auch mal eben mit dem Kanister den Trecker betanken kann.
Andersrum gibt es seit Jahrzehnten schon viele Fahrzeuge, die mit Gas fahren. Da klappt das bisher ja auch mit dem Tankvorgang. Auch wenn da nicht auf 700bar komprimiert wird, ist der Vorgang, irgendwas anzustöpseln und einen Knopf zu drücken für den Anwender machbar.
Machbar, na klar, das ist lange bewiesen. Übrigens sind 700 Bar im Tank der Zielwert, und um den zügig zu erreichen haben die Tankstellen eher 850-900 Bar in der letzten Druckstufe. Nutzfahrzeuge haben bisher i.d.R. 350 Bar Zieldruck.

Zitat
Bei schwerem Gerät stecke ich technisch nicht drin, ob Akkus oder Verrohrung und Tanks schwieriger sind. Bei Wasserstoff muss alles gewartet und zugänglich gemacht werden, dazu Notablass, etc.
Salopp gesagt, kann man die Akkupacks einfach reinschmeißen, Kabel anstecken und go. Ist sicherlich auch schwieriger als das, aber nachdem ich den Antriebsstrang von einem i30 Fuelcell sah, bin ich mir sicher, dass AKKUs deutlich einfacher einzubauen sind.
Bei Lkw erprobt man z.B. flüssigen Wasserstoff, noch energieintensiver in der Herstellung. Wasserstoff-Lkw schafft mehr als 1000 Kilometer am Stück | Elektroauto-News.net

Zitat
Da war letztens ein Beitrag, wo eine elektrisch betriebenes Schneekettenfahrzeug die H2-Variante schlug. Lediglich die Reichweite verglichen mit der Dieseleinheit war geringer, aber dafür haben die den Ablaufplan geändert und funktioniert auch.
Es gibt zunehmend weniger Anwendungsfälle, die nicht batterieelektrisch sinnvoll machbar wären. Zur Spezialanwendung im alpinen Bereich dürfte spätestens Geelys Short Blade Akku alle Fragen beantworten: Geely zeigt sehr sichere und kälteresistente E-Auto-Batterie
Daraus:
Zitat
Sogar bei -30℃ soll die neue Batteriezelle noch 90,54 Prozent ihrer Kapazität beibehalten
Geely ist kein Kaspertheater und das Teil kein Laborversuch, soll noch in diesem Jahr in ein Serienauto des Konzerns gebaut werden. Wenn ich sehe, wieviele Diesel-Pkw im Umfeld im Laufe der Zeit Probleme bei Frost hatten, ist das ein adäquater Ersatz für einen Prius, der auch bei -30 bis -40 Grad noch startet. Benziner durch den HV-Akku gestartet, nicht vergessen. Und nun also BEV ohne Kapazitätsverlust, sehr schön.

Antw.: Diskussion: Wasserstoff-Antriebe

Antwort Nr. 411 –
Aufgrund der benötigten Kühlung lohnt sich das wirklich (angenommen ob überhaupt) nur bei LKW mit kurzen Standzeiten.
Mir scheint, hier ging es nur um das Knacken der 1000km.

Antw.: Diskussion: Wasserstoff-Antriebe

Antwort Nr. 412 –
Bin über einen neuen YouTube-Kanal gestolpert, auf dem ein e-LKW im Realeinsatz gezeigt wird: https://www.youtube.com/@elektrotrucker Hab erst ein Video (https://www.youtube.com/watch?v=Cgnn47hxIeI ) gesehen, bin aber von dem, was heute mit nem Akku-Truck offenbar schon möglich ist, beeindruckt. Teilweise reichen die vorgeschriebenen 45-Minuten-Pausen zum Aufladen aus, Reichweite auch auf der Autobahn scheint kein Problem zu sein (4-500km), nur die Ladeinfrastruktur ist halt in den meisten Fällen noch nicht auf LKW ausgelegt, sodass Abkoppeln des Aufliegers angesagt ist. Ansonsten werden die normalen HPC-Lader genutzt - also nix extra-leistungsstarkes. Das Gewicht macht offenbar auch keinen großen Unterschied; nur die Achslasten können die mögliche Zuladung etwas einschränken. Ansonsten hat der e-Lkw ähnlich Power wie ein BEV - zieht also unterbrechungsfrei los und hängt die Diesel-Trucks bergauf locker ab. Heiße Bremsen bergab sind Dank Rekuperation auch kein Thema mehr. Ich tät sagen: Wasserstoff und Oberleitung ade. ;D

Antw.: Diskussion: Wasserstoff-Antriebe

Antwort Nr. 413 –
Passend dazu:
Zitat
Weltweit erste Megawatt-Ladung für Strom-Lkw
Gemeinsam mit Partnern aus Industrie und Wissenschaft arbeitet die Technische Universität München (TUM) daran, batterieelektrische Lkw auch im Güterfernverkehr einsetzen zu können. Einen entscheidenden Schritt nach vorne stellt dabei die Technologie des Megawatt-Ladens dar. Die ersten Prototypen wurden am Freitag bei einer Veranstaltung mit Bayerns Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger am Technologie Campus Plattling der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Ladesäule sowie der Lkw ermöglichen es erstmals, binnen der gesetzlich vorgeschriebenen Lenkzeitpause die Lkw-Batterien für 4,5 Stunden Betriebszeit aufzuladen – ohne zusätzliche Wartezeiten.
[...]
Prof. Markus Lienkamp betont: „Die wissenschaftlichen Fakten sprechen eine klare Sprache: Batterieelektrische Lkw haben einen Wirkungsgrad von etwa 75 Prozent. Davon sind Brennstoffzellen-Lkw mit nur 26 Prozent Wirkungsgrad und eFuels mit einem Wirkungsgrad von lediglich 14 Prozent meilenweit entfernt.
Weltweit erste Megawatt-Ladung für Strom-Lkw - TUM

Im Video von infty ist es ein Scania, in meinem Artikel MAN. Beide gehören via Traton zu Volkswagen.

Antw.: Diskussion: Wasserstoff-Antriebe

Antwort Nr. 414 –
So ein weiterer MCS-Test, Ladung mit 1,1 MW: Milence testet erfolgreich neues "Megawatt Charging System" - ecomento.de
Ein weiteres Beispiel, das man global sogar bei Nutzfahrzeugen Akkuantriebe bevorzugt: GABS beschafft 120 BYD-Elektrobusse für Kapstadt - electrive.net
Ich sehe bei Individualmobilität für Personen und Güter keinen Einsatzzweck für Wasserstoff und noch schrägeren Alternativen im Alltag. U.A. Volvo CE und Case CE sind bei Baumaschinen am Start. Mag sein, bei schwersten Maschinen werden e-Fuel-Lösungen z.B. als Rangeextender eine Rolle spielen. Luftfahrt wird man noch sehen. Auch dort arbeitet man an Akku-Lösungen: Forscher arbeiten an Flugzeugstrukturen mit integrierten Batterien -... Für Flüge innerhalb Europas sehe ich da eine realistische Chance.

Für Pkw wird absehbar nicht genug Wasserstoff verfügbar sein. Zwar hat man angefangen H2-Pipelines zu bauen, aber mit dem HGÜ-Stromnetz hat man das vor über 10 Jahren und es ist noch lange nicht fertig. Was da sein wird an H2, wird anderweitig gebraucht:
Zitat
Bei thyssenkrupp in Duisburg ist man deutlich optimistischer. Ab 2027 soll die erste Wasserstoffanlage in der Stahlfertigung in Betrieb gehen.
Warum die Bundesregierung Milliarden in Wasserstoff investiert | tagesschau.de

Antw.: Diskussion: Wasserstoff-Antriebe

Antwort Nr. 415 –
Ist das nicht offtopic?

Antw.: Diskussion: Wasserstoff-Antriebe

Antwort Nr. 416 –
Wasserstoff ist genau so eine verkopfte Sache wie vieles Anderes, Real eher nicht wirklich hilfreich, zu Aufwendig zu teuer beim Herstellen und hat die Tendenz aus jedem Tank zu entfleuchen . Realistischen und vor allem mit sehr guten Abgaswerten und Seriennah ist der Amoniakmotor, der GAC in Verbindung mit Toyota entwickelt hat.

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Antwort Nr. 417 –
Ein Verbrenner-Motor, der die Primärenergie nur zu ca. 30% ausnutzt und den Rest als Wärme in die Welt setzt?
Was ist mit den Abgasen, die nicht CO2 sind?

Ich frage ja nur.

Antw.: Diskussion: Wasserstoff-Antriebe

Antwort Nr. 419 –
Zitat von: ellert_de – am
Was ist mit den Abgasen, die nicht CO2 sind?
Ist das auf Wasserstoff-Verbrenner bezogen, die Toyota seit einer Weile hyped? Kohlenstoffverbindungen wie HC und CO werden sicher entfallen. Aber da in der Luft N und O vorhanden sind, sollte man unbedingt NOx, also Stickstoffoxide im Auge behalten. Wie wir seit Dieselgate wissen, entstehen sie bei sparsamen Betrieb und höheren Temperaturen, wenn zu viel Sauerstoff im Gemisch ist, relativ zum Treibstoff, der an den Stickstoff andocken kann.
Taschenrechner, Grundrechenarten sowie Dreisatz und man erkennt, das Wasserstoff ein unrealistischer Energieträger für Pkw ist. Ich hoffe es wird für die Energiewende in der Industrie reichen. Mit Ziel 2045 oder so.