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Thema: Autonomes Fahren (41154-mal gelesen)
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Antw.: Autonomes Fahren

Antwort Nr. 75 –
Habe mal die Hardware und die Sensoren verglichen -  soweit es Info gab - bei der neuen E-Klasse, meiner E-Klasse von 2014 und dem Tesla bis heute. Wenn jemand etwas mehr zu den Leistungsdaten Tesla Sensoren hat oder findet, wäre super. Mercedes ist da relativ offen. Der Vergleich ist jedenfalls wie gedacht -  mit einfachster Sensorik ist der Tesla hochgefährlich unterwegs. Zusätzlich haben sie sich auch noch vornehmlich auf die Kamera verlassen und die Radardaten nur wenig beachtet - was sie jetzt beim update auf 2.0 korrigieren (oder eigentlich auf 1.0, war ja Beta also 0.x).

Gruss

Wanderdüne

E-Klasse 2016 (mit (x) die Sensoren, die die E-Klasse von 2014):

Mercedes-Benz E‑Klasse (W213) im Test (Seite 3) - ComputerBase

Vorne:
1. Radar, 250 m Reichweite R, 20° Öffnungswinkel Ö (x)
2. Radar, 70 m R,70° Ö (x)
3. Kamera, 500 m R davon 90m 3D-fähig, 50° Ö, Stereokamera (x)
4. Ultraschall, 1,5 m R (x)

Seite:
1. Radar Vorderwagen, 40 m R, 140° Ö
2. Radar Hinterwagen, 40 m R, 140° Ö
3. Ultraschall Vorderwagen, 4,5 m R (x)
4. Ultraschall Hinterwagen, 1,5 m R (x)

Hinten:
1. Radar Hinterwagen, 40 m R, 140° Ö
2. Radar, 80 m R, 30° Ö (x)
3. Ultraschall, 1,5 m R (x)



Tesla Model S, 2014

Tesla Autopilot - in pictures | Evo

Vorne:
1. Radar, 200(?) m Reichweite R, x° Öffnungswinkel Ö
3. Kamera, x m R, x° Ö, monocular
4. Ultraschall, 5 m R

Seite:
3. Ultraschall, 5 m R

Hinten:
3. Ultraschall, 5 m R

Antw.: Autonomes Fahren

Antwort Nr. 76 –
Mich würde interessieren, was Mercedes mit der Reichweitenangabe "500m" bei der Frontkamera meint. Bei dem angegebenen Öffnungswinkel ergibt das in dieser Entfernung immerhin ca. 385m Blickfeldbreite. Die Lage der Fahrspuren wird man in diesem Darstellungsmaßstab nicht mehr detektieren können, und infolgedessen auch keine evtl. erkannten Objekte mit den Fahrspuren korrelieren können. Denn die Erkennungen von Fahrbahnmarkierungen würde hier Auflösungen von jenseits 2000 Linienpaaren horizontal erfordern. Das schaffen selbst wesentlich größere Sensoren mit sündteuren Optiken jenseits der kilo-€ Grenze unter Studiobedingungen gerade eben. Unter den Erschütterungen eines fahrenden Autos und mit der Beugungsbegrenzung durch die winzigen Objektivöffnungen scheint mir das weit außerhab des Erreichbaren, zumal wenn wirtschaftliche Begrenzungen bei der Objektivfertigung hinzu kommen. Was also macht Mercedes mit der in 500m Entfernung gewonnenen Bildinformation?

Antw.: Autonomes Fahren

Antwort Nr. 77 –
Zitat von: Francek – am
Was also macht Mercedes mit der in 500m Entfernung gewonnenen Bildinformation?

Das weiss wahrscheinlich nur der Entwickler bei Daimler. Wichtiger ist sicher die 90m-3D Funktion. Es kann sein, dass die 500m nur zum Abgleich mit dem 250m Radar wichtig sind. Auf jeden Fall müssen wir gemeinsam raten:

- im der Stadt helfen die 500 m nix

=> eher Autobahn. Bei 200 km/h schaut das Radar also 56 m/sec. oder 4,5 sec. voraus. Mein Bremsweg aus 200 km/h ist bei Gefahrenbremsung ca. 200 m. Damit ist aber das Radar bei Hochgeschwindigkeit weitgehend zur Vorwarnung aussen vor, d.h. zu kurz sehend.

Somit müsste bei Hochgeschwindigkeit die Kamera führend sein. Die arbeiten wohl auch mit unterschiedlichen Auflösungen im Fernbereich (s. S. 44 im folgende Artikel). Was man nicht unterschätzen sollte, sind die Software Möglichkeiten mit Auswertungsalgorithmen über Zeit (Bildfrequenz) und das Farbsprektrum.

http://www.automobil-elektronik.de/wp-content/uploads/sites/7/2014/08/AEL_4_14_Internet.pdf

Gruss

Wanderdüne

Antw.: Autonomes Fahren

Antwort Nr. 78 –
Lange her, dass ich mich mit grafischen Algorithmen beschäftigt habe. Aber die Kamera ist doch geeignet um in 500m Bremslichter bzw. Bewegungen zu detektieren.

Auch der sicher vorhandene Fernlichtassistent kann über diese Kamera gesteuert werden.

Antw.: Autonomes Fahren

Antwort Nr. 80 –
Danke für die Info. Der Einsatz von LIDAR scheint mir für den Zweck auch unbedingt geboten zu sein. Bei Ford sieht es optisch noch nicht prickelnd aus, bin gespannt wie das Mercedes hinbekommt (Foto habe ich bei dem Link nicht gesehen).

Ich vermute mal Musk mag LIDAR trotz überlegener Abdeckung nicht, weil es eine große Herausforderung ist dieses optisch zu verpacken.

Antw.: Autonomes Fahren

Antwort Nr. 81 –
http://europe.autonews.com/article/20170105/ANE/170109929/toyota-skeptical-about-self-driving-hype-plans-to-let-humans-stay-in

Vernünftiger Ansatz von Toyota mit klarer Ansage an das Vorgehen von Tesla. Interessant die Aussage, dass die gleiche Anzahl an Verkehrstoten durch Automaten oder unaufmerksame Fahrer zu unterschiedlichen gesellschaftlichen Einschätzungen führt.

Interessant finde ich den Ansatz von Autonomen Fahren Level 2 (Abstandsregelung, Lenkunterstützung, Spurhalten = heute) gleich in Level 4 (vollautonom auf bestimmten, technisch ausgerüsteten Strecken) zu gehen und den von Tesla beschrittenen Weg über Level 3 (autonomes Fahren unter Überwachung durch den Passagier) komplett zu überspringen. Das Risiko der Ablenkung nach 10.000den von "sicher" gefahrenen Kilometern in die eine, gefährliche Situation zu kommen und gerade was von der Rückbank zu angeln, ist real.

Gruß

Wanderdüne

Antw.: Autonomes Fahren

Antwort Nr. 82 –
Regierung beschließt Autopilot-Gesetz

Zitat
Autonomes Fahren ist eine Schlüsseltechnologie beim Mobilitätswandel - bisher war es allerdings, juristisch gesehen, verboten. Nun hat die Bundesregierung ein Gesetz verabschiedet, das alles regeln soll. Wichtige Fragen bleiben aber unbeantwortet.

Antw.: Autonomes Fahren

Antwort Nr. 83 –
Liest sich fast wie, wir (deutsche Automobilindustrie) können es noch nicht gescheit und andere (die gerne als Hersteller haften würden, z.B. Volvo) lassen wir einfach nicht ... Rückstand durch Prohibition verschleiern ...

Antw.: Autonomes Fahren

Antwort Nr. 84 –
Ich bin ja ungern mit dem Träger karierter Anzüge und Karnevalsbrillen einer Meinung, aber halte die Einschränkungen in Anbetracht der heute am Markt befindlichen Hardware für richtig. Unüberwachtes Fahren verlangt LIDAR und car-to-x sowie vernetzte Straßen. Da nützt auch eine Haftungsübernahme nicht, denn Tod ist endgültig.

Gruss

Wanderdüne

Antw.: Autonomes Fahren

Antwort Nr. 85 –
Stimme zu, zumal ich Zweifel an der vollumfänglichen Wirksamkeit einer Haftungsübernahme hätte. Bei existierenden autonomen Systemen gelingt diese ja auch nur teilweise. Wenn meine Wasch- oder Spülmaschine -beide mindestens so autonom wie derzeitige autonome Fahrzeuge- beim unbeaufsichtigten Betrieb Wasser lässt, so habe ich als Betreiber fahrlässig gehandelt und bin haftbar, kann im Rahmen entsprechender Gerätegarantien aber evtl. die Aufwendungen für entstandene Sach- und Personenschäden -aber eben nur diese- auf den Hersteller abwälzen. Ähnlich beim Roboterrasenmäher, bei dem der unbeaufsichtigte Betrieb auf zugänglichem Gelände durchaus folgenschwer und grob fahrlässig sein kann, womit strafrechtliche Folgen hinzu treten können. Und genau hier vermute ich auch die rechtlichen Grenzen des Volvo-Modells: Während Volvo natürlich ähnlich einer Versicherung die pekuniären Folgen aus einer Schadensregulierung abfedern könnte, so werden sie m.E. als Herstellerfirma innerhalb derzeitiger Rechtsfiguren kaum die strafrechtlichen Folgen für den Betreiber aus fahrlässig unüberwachtem Betrieb abwenden können.

P.S. Was natürlich nicht bedeutet, dass die als notwendig erachteten Überwachungsfrequenzen nicht mit wachsender Reife der und Praxiserfahrung mit autonomen Systemen abnehmen dürfen und werden. Aber dazu bedarf es viel größerer Praxiserfahrung als bisher an wenigen speziellen Fahrzeugtypen über immer noch relativ geringe Gesamtstrecken sowie einer größeren Stabilität der Systeme gegen wechselnde Umweltbedingungen.

Antw.: Autonomes Fahren

Antwort Nr. 86 –
Zitat von: Francek – am
Ähnlich beim Roboterrasenmäher, bei dem der unbeaufsichtigte Betrieb auf zugänglichem Gelände durchaus folgenschwer und grob fahrlässig sein kann, womit strafrechtliche Folgen hinzu treten können.
Guter Punkt. In der Tat habe ich den Sinn der Roboter-Rasenmäher noch nicht verstanden. Die Verkäufer erzählen einem, dass man viel Zeit spart, weil diese in Abwesenheit den Rasen mähen, aber andererseits sind die Dinger nicht sicher genug, dass sie ohne Aufsicht betrieben werden können. Es fehlen Sensoren und Algorithmen, die erkennen, dass ein Kind die Hand darunter legt, etc.

Die Hersteller schreiben in den Betriebsanleitungen daher, dass man diese ohne Aufsicht nicht betreiben darf.

Was hat man für einen Vorteil davon, wenn man diese vorschriftsmäßig betreibt?

Ähnlich sieht es bei einem Autopiloten wie von Tesla aus. Man darf ihn nicht ohne Aufsicht nutzen, weil er nicht genügend Sensoren und ausreichende Algorithmen hat, um selbständig zu funktionieren.

Die Hersteller schreiben in den Betriebsanleitungen daher, dass man diese ohne Aufsicht nicht betreiben darf.

Welche Sinn macht so ein Autopilot?
 

Antw.: Autonomes Fahren

Antwort Nr. 87 –
Komfort.

Du schlurfst nicht hinterm Rasenmäher her, sondern setzt dich in die Nähe in den Garten und liest ein Buch.

Beim Autopilot werden viele Dinge von der Hand genommen. Man sitzt zwar immer noch am Steuer, muss aber die Tasks nur überwachen statt sie aktiv auszuführen.

Antw.: Autonomes Fahren

Antwort Nr. 88 –
Zitat von: MGLX – am
Du schlurfst nicht hinterm Rasenmäher her, sondern setzt dich in die Nähe in den Garten und liest ein Buch.
Diejenigen, die ich kenne, sitzen nicht ständig draußen und überwachen Ihren Rasenmäher, wenn dieser läuft. Bei den meisten ist der Garten auch nicht so einsehbar, dass man dazu gemütlich auf der Terasse sitzen kann.

Glücklicherweise kenne ich niemanden mit Autopilot.......

Antw.: Autonomes Fahren

Antwort Nr. 89 –
... ganz im Gegensatz zum Auto, wo man wortwörtlich in der ersten Reihe sitzt. Ansonsten würde ich sagen, ist das Rasenmäherbeispiel dann ein Zielgruppenproblem.

Wie ist denn die Gesetzeslage, wenn ich auf einem fremden Privatgrundstück in ein ungesichertes Loch falle oder mich an einem Zaun verletze?
Ich meine, die Parallele zum Rasenmäher ist da durchaus gegeben.