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Thema: Das Wasserstoffauto hat verloren (4923-mal gelesen)
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Antw.: Das Wasserstoffauto hat verloren

Antwort Nr. 120
Beim Wasserstofffahrzeug ist die Brennstoffzelle das teure Teil. Beim BEV ist es die Batterie. Wenn man die Reichweite dieser Fahrzeuge vergrößerm will, dann muss man beim BEV eine größere Batterie einbauen und beim Wasserstoffauto größere oder zusätzliche Tanks einbauen. Eine größere Batterie bzw. eine Zusätzliche Batterie ist viel teurer, als ein größerer bzw. zusätzlicher Wasserstofftank.
Richtig. Rein preismäßig wird vermutlich der H2-Antrieb besser auf große Energiespeicher skalieren. Die Frage ist, wieviele Kunden so große Speicher bei Alltags-PKW brauchen. Ich kann mir gut vorstellen, dass in Zukunft vor allem hochpreisige PKW von Premiummarken mit H2-Antrieb zu haben sein werden und eher günstige Alltags-PKW mit Batterien.

Zitat
P.s. Das Wasserstoffauto braucht zwar auch eine Transaktionsbatterie, aber die ist nur zur Pufferinger und um eine Rekuperation zu ermöglichen. Dafür reicht so eine kleine Batterie wie beim Toyota Hybrid.
Wie groß der Akku wirklich sein muss, weiß ich nicht, aber ob da sowenig wie bei einem Toyota Hybrid reicht, bezweifel ich. Ich würde eher mit einer PHEV-ähnlichen Akkugröße rechnen.

Antw.: Das Wasserstoffauto hat verloren

Antwort Nr. 121
Der Mirai z.B. hat den gleichen Akku wie der RAV4 Hybrid.

Antw.: Das Wasserstoffauto hat verloren

Antwort Nr. 122
Aber 30-40g Platin sind ja jetzt auch nicht so superteuer?!
Bin wirklich gespannt in welche Richtung es geht. Ich denke es wird beides geben, aber Batterieautos werden den Großteil stellen.


Antw.: Das Wasserstoffauto hat verloren

Antwort Nr. 124
Wie groß der Akku wirklich sein muss, weiß ich nicht, aber ob da sowenig wie bei einem Toyota Hybrid reicht, bezweifel ich. Ich würde eher mit einer PHEV-ähnlichen Akkugröße rechnen.
Der Akku im Mirai hat eine Kapazität von 6,5 Ah bei 244,8 V, also 1,591 kWh brutto. Er liegt damit deutlich näher an den Kapazitäten der HSDs als an jenen der PHEVs. Alles andere ergäbe auch keinen Sinn. Schließlich ist die Brennstoffzelle nur während des Fahrzeugbetriebs aktiv, kann also einen großen Traktionsakku gar nicht außerhalb der Betriebszeiten vorladen. Der Akku ist mithin wie beim HSD nur ein kleiner Pufferspeicher, der Rekuperation ermöglicht, Leistung für einen kurzzeitigen batterieelektrischen Boost bereitstellt sowie die Verzögerungen beim Hoch- und Runtermodulieren der Leistung der Brennstoffzelle überbrückt.

Antw.: Das Wasserstoffauto hat verloren

Antwort Nr. 125
Vor allem können die sich aus dem Regal bedienen, anstatt was Neues zu bauen.

Antw.: Das Wasserstoffauto hat verloren

Antwort Nr. 126
Der Akku im Mirai hat eine Kapazität von 6,5 Ah bei 244,8 V, also 1,591 kWh brutto.(...)
Für ein rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug mit Brennstoffzelle als Energiequelle würde aber eine größere Batterie schon auch Vorteile bringen. Man könnte damit viel stärker rekupieren, was die Bremsen schon und die Energie zum Vortrieb zur Verfügung stellt.
Denn anders als bei einem Akku ist der Energieprozess im Wasserstofffahrzeug nicht einfach umkehrbar, ich kann beim Bremsen kein Wasserstoff erzeugen (könnte man theoretisch schon, aber nicht in einer irgendwie nutzbaren Form)

Antw.: Das Wasserstoffauto hat verloren

Antwort Nr. 127
Also eigentlich schon ein Hybrid ;)

Antw.: Das Wasserstoffauto hat verloren

Antwort Nr. 128
Denn anders als bei einem Akku ist der Energieprozess im Wasserstofffahrzeug nicht einfach umkehrbar, ich kann beim Bremsen kein Wasserstoff erzeugen (könnte man theoretisch schon, aber nicht in einer irgendwie nutzbaren Form)
Diesbezüglich unterscheidet sich das Brennstoffzellenfahrzeug nicht von einem verbrennungsmotorisch betriebenen Kfz, weshalb für die sinnfällige Dimensionierung des Akkus auch die gleichen Bedingungen gelten und folglich eine vergleichbare Kapazität wie beim Vollhybriden resultiert.

Antw.: Das Wasserstoffauto hat verloren

Antwort Nr. 129
Man könnte sich überlegen ob man die Brennstoffzelle nur auf Dauerlast auslegt und z.B. einen Stack mit 35kW verbaut und dafür den Akku etwas üppiger dimensioniert. Bei Preisen von rund USD 500 pro kW FC-Leistung macht das schon was aus. Das könnte man auch Richtung PHFCEV ausbauen. Mit einem grösseren Akku könnte man auch mehr elektrische Bremsleistung nutzen.

 

Antw.: Das Wasserstoffauto hat verloren

Antwort Nr. 130
(...)weshalb für die sinnfällige Dimensionierung des Akkus auch die gleichen Bedingungen gelten und folglich eine vergleichbare Kapazität wie beim Vollhybriden resultiert.
Jain, denn der Verbrennungshybrid kann/muss immernoch mit überschüssiger Energie den Verbrenner mitschleppen ab bestimmten Geschwindigkeiten und hat einen kleineren Elektromotor.