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Thema: Marktentwicklung EVs und PHEVs (35989-mal gelesen)
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Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 240 –
Ja, aber er braucht keine falsche Bezeichnung!
 
Plug-in Hybrid ist doch treffend. Wie er genutzt wird, ist hingegen eine individuelle Sache.
Wer einen Plug-in quasi zu 100 Prozent rein elektrisch betreibt, hat vorher wohl eine interessante Kalkulation gemacht. Der vor Kraft strotzende Verbrenner tut mir sogar leid. Ein Leben des Kaltseins. :D

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 241 –
Zitat von: e-motion – am
Ja, aber er braucht keine falsche Bezeichnung!

Das stimmt, da hast du recht.

Zitat von: e-motion – am
Wer einen Plug-in quasi zu 100 Prozent rein elektrisch betreibt, hat vorher wohl eine interessante Kalkulation gemacht.

...oder braucht ein Fahrzeug, was spontan auch mal längere Strecken ohne Ladepausen zurücklegen kann.

Vor Kraft strotzend ist irgendwie nicht ganz richtig. In unserem Fall ist das ein 1,5 Liter Dreizylinder mit 100 kW. Prius-Leistungsklasse sozusagen. ;)

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 242 –
Was den Benziner angeht habe ich mich jedoch auch gefragt wie lange der eventuell halten soll. Der wird ja nur zu oft kalt aus dem Schlaf geholt und dann auch noch vergleichsweise stark belastet. Für ganz optimal halte ich das auch nicht.

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 243 –
Da kann vielleicht @Yaris- und 225xe-Fahrer etwas dazu sagen.

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 244 –
Zitat
In unserem Fall ist das ein 1,5 Liter Dreizylinder mit 100 kW. Prius-Leistungsklasse sozusagen.

Plus Elektromotor! :)

Zitat
Electric driving at speeds of up to 78 mph with a range of up to 25 miles (40 km)

Zitat
3-cylinder petrol engine and electric motor combine to produce a total system output of 224 hp

Zitat
... mit einem 65 kW (88 PS) starken Elektromotor.
Wie aus 136 Verbrenner-PS und 88 Elektro-PS 224 PS werden, ist mir noch nicht klar.
Addition wahrscheinlich.


The new MINI Countryman Plug-In Hybrid
Details zum Mini Countryman Plug-in-Hybrid - electrive.net

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 245 –
Zitat von: hungryeinstein – am
Was den Benziner angeht habe ich mich jedoch auch gefragt wie lange der eventuell halten soll. Der wird ja nur zu oft kalt aus dem Schlaf geholt und dann auch noch vergleichsweise stark belastet. Für ganz optimal halte ich das auch nicht.

Zumal nicht immer Sommer ist. ;)

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 246 –
Zitat von: e-motion – am
Plus Elektromotor! :)

Du hast nur vom armen, kraftvollen Verbrennungsmotor gesprochen.

Zitat von: e-motion – am
Wie aus 136 Verbrenner-PS und 88 Elektro-PS 224 PS werden, ist mir noch nicht klar.
Addition wahrscheinlich.

Richtig, denn der Verbrenner sitzt an der Vorder- und der Elektromotor an der Hinterachse. Auch wenn es in der Realität wohl vollkommen blödsinnig ist, die beiden zu addieren, ist das ja irgendwie gängige Praxis. Meinem Verständnis nach steigt die Leistung durch die Kombination zwar, aber nicht so. Aber gut, ich hab das alles nicht jahrelang studiert.  ;)

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 247 –
Der BMW und der Mini haben zwei Elektromotoren. Vorne kommen noch einmal rund 20 PS dazu, soweit ich weiß.

Hat mir zumindest mein Bekannter erzählt, vorne soll wohl ein Starter-Generator mit unterstützen. Ich habe bisher aber nichts dazu finden können.

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 248 –
BMW zeigt das aber nicht so.

Zitat
MINI Cooper S E Countryman ALL4:

3-cylinder petrol engine, capacity: 1 499 cc, output: 100 kW/136 hp, synchronous electric motor, output: 65 kW/88 hp, system output: 165 kW/224 hp, system torque: 385 Nm.

The new MINI Countryman Plug-In Hybrid

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 249 –
Habe nun aber doch etwas zum Thema gefunden. Verbaut ist ein Startergenerator mit 15 KW (20 PS) der 150 Nm bereitstellt.

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 250 –
Ein Link zur Quelle wäre schön.  :-)

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 252 –
Ich bin eigentlich auch der Meinung, dass maximal serielle Hybride das E-Kennzeichen haben dürfen, wobei das schon höchst grenzwertig ist. Im Verbrauch ist ein Parallelhybrid auch nicht schlechter. Eher besser.

Bei einem Plugin-Hybrid, dessen Verbrenner die leistungsstärkste Komponente darstellt, finde ich das fragwürdig. Prinzipiell dürfen die in die Stadt und da weitergasen und da die nicht wirklich verbrauchsarm sind, darf man das Konzept dahinter schon anzweifeln.

Deshalb mache ich mir da auch gerade Gedanken, ob ich den REX im i3 haben wollen würde. Allerdings sprechen wir hier über einen 36PS-Motor, der wirklich nur als Notaggregat, nicht als Hauptantrieb zu verstehen ist.

Da eine gerade Linie zu finden ist schwierig.

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 253 –
Der Generator hält den SOC-Level bei "Safe Battery"

Zitat
AUTO eDRIVE: rein elektrisches Fahren bis 80 km/h, Zustart des Verbrennungsmotors bei höherer Geschwindigkeit, besonders starker Beschleunigung oder Batterie-Ladezustand unterhalb 7 Prozent.

MAX eDRIVE: rein elektrisches Fahren bis 125 km/h, Zustart des Verbrennungsmotors bei höherer Geschwindigkeit oder bei Kickdown.
   
SAVE BATTERY: Antrieb durch den Verbrennungsmotor, Batterie-Ladezustand wird oberhalb von 90 Prozent gehalten beziehungsweise über den Startergenerator auf dieses Niveau erhöht.

Plug-in-MINI mit bis zu 40 Kilometern Elektro-Reichweite - ecomento.tv

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 254 –
Also den REX im i3 würde ich unbedingt dazu nehmen. Da ist er aus meiner Sicht gut aufgehoben und absolut sinnvoll. Denn zumindest bleibt der i3 für mich damit ein "echtes" E-Fahrzeug.
Jeder der den Wagen so kauft wird wohl wenig Interesse daran haben, das durstige Hilfsmotörchen lange und viel laufen zu lassen. Es geht in erster Linie um den rein elektrischen Betrieb mit Rückfallebene für Notfälle.