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Thema: Diskussion: Synthetische Kraftstoffe (5677-mal gelesen)
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Diskussion: Synthetische Kraftstoffe

Zitat
Bei der ZDF-Sendung „Markus Lanz“ erklärte Diess, warum: „16.000 E-Autos sind eine 3-Megawatt-Windmühle. Und dann, wenn man die mit Brennstoffzellen fährt, sind es nur ein paar 100 – mit Wasserstoff und Brennstoffzelle. Und wenn man es dann mit E-Fuels fährt, sind es glaube ich noch 250 oder sowas. Eins zu sechs ist die Dimension. Dass wir alle dann mal mit diesen E-Fuels fahren – das ist ein Traum. Das bleibt interessant für Nischen-Fahrzeuge, vielleicht auch zur Differenzierung, auch vielleicht für tolle Sportwagen, aber Mainstream wird es sicher nicht.“

Professor Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie, einer der bekanntesten Experten für und Verfechter von synthetischen Kraftstoffen, hält diese Kalkulation allerdings für fehlerhaft: Diess habe sich um den Faktor 8 verrechnet. „Ein 3 MW-Windrad kann ca. 5,8 Millionen kWh pro Jahr an Energie bereitstellen (3000 kW * 8760h * 22 Prozent Ausnutzung)“, rechnet Koch vor, „ein  typisches Elektroauto benötigt ca. 3000 kWh im Jahr. Das wären 1900 Fahrzeuge und nicht 16.000. Herr Diess hat sich also in etwa um den Faktor 8 verrechnet", so Koch. Er nimmt für sein Beispiel eine Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern und einen Durchschnittsbedarf inklusive Ladeverluste von 20 kWh auf 100 km an.

Windenergie - Um Faktor 8 verrechnet? E-Fuels-Experte widerspricht ehemaligem...

Wenn man sich das Bild anschaut, denke ich wird glaube ich sehr schnell klar, dass da einiges schöngerechnet wird. Wenn ich bei E-Mobilität von 22% Ausbeute von Windkraft ausgehe und bei Synthetischen Kraftstoffen von 75% irgendwo in Südamerika... oder stehe ich da auf dem Schlauch?

Antw.: Diskussion: Synthetische Kraftstoffe

Antwort Nr. 1 –
Selbst wenn sich Diess um eine Größenordnung verrechnet hat, bleibt immer noch eine Größenordnung Unterschied, nämlich eine vierstellige Anzahl an BEVs die einer dreistelligen Anzahl FCEVs/eFuel-Vs gegenübersteht. Rein von der benötigten Primärenergie fürs Fahren kann m.E. nichts günstiger sein, als den Strom so direkt wie möglich von der Quelle in den Motor zu bringen. Und da ist der Weg über den Akku das direkteste, das es heute gibt.

Antw.: Diskussion: Synthetische Kraftstoffe

Antwort Nr. 2 –
Es ist Thomas Koch. Der bei Dieselgate behauptet hat, die Luft hinter den Diesel-Pkw sei sauberer als davor. Einfach mal schauen, welche Abteilung des KIT er leitet, dann dämmert es. ;) 
KIT - IFKM: Mitarbeiter

Antw.: Diskussion: Synthetische Kraftstoffe

Antwort Nr. 3 –
Zitat von: infty – am
Selbst wenn sich Diess um eine Größenordnung verrechnet hat, bleibt immer noch eine Größenordnung Unterschied, nämlich eine vierstellige Anzahl an BEVs die einer dreistelligen Anzahl FCEVs/eFuel-Vs gegenübersteht. Rein von der benötigten Primärenergie fürs Fahren kann m.E. nichts günstiger sein, als den Strom so direkt wie möglich von der Quelle in den Motor zu bringen. Und da ist der Weg über den Akku das direkteste, das es heute gibt.

Vor allem eben ohne Umwandlung. Jede Wandlung bringt massive Verluste.

Antw.: Diskussion: Synthetische Kraftstoffe

Antwort Nr. 4 –
Sagen wir lieber: „fast ohne jede Umwandlung“. Der Strom wird auf dem Weg in den Akku ja diverse Male hoch- und runtertransformiert, in Wechsel- und Gleichstrom gewandelt etc. Das passiert mit dem den eFuels zugrundeliegenden Strom aber auch.

Antw.: Diskussion: Synthetische Kraftstoffe

Antwort Nr. 5 –
Dass jegliches Verbrennen von Kraftstoff Stickoxide produziert, wird auch verschwiegen?
Mögen eFuels noch so umweltfreundlich wie möglich erzeugt werden, dieser Fakt bleibt.

Gruß
Helmut

Antw.: Diskussion: Synthetische Kraftstoffe

Antwort Nr. 6 –
Richtig - so sehe ich das auch. Es ist halt eine Milchmädchenrechnung, wenn man sagt "man bindet co2 während der e-fuel Produktion und dadurch darf der Motor ruhig den co2 wieder freisetzen." Das gilt nicht für Stickoxide und ohnehin, weil wir durch Industrie, Waldbrände, Kriege - schon genug co2 freisetzen, sollten wir natürlich jede Möglichkeit nutzen, "Verbrennung" zu vermeiden.
Auch die Pauschalaussage: "E-Fuel sind z.B für die Flugindustrie sinnvoll, weil man nicht sinnvoll elektrisch fliegen kann." halte ich für hinterfragbar. Vielleicht muss man eingefahrene Gleise überdenken. Zeppeline brauchen im vergleich "wenig Leistung" um "viel Last" zu transportieren.  Müssen Flugzeuge Dauerschub fliegen - könnten sie mit anderer Bauform teilweise Segeln?
Müssen Schiffe den SoX Scrubber (Das AdBlue artige Reinigungsystem für Schweröl) nach der 30 Meilen Zone deaktivieren? Könnte man die Leute per Gesetz dazu verpflichten? (auch wenn Transporte geringfügig teurer werden, da Amoniak und ein AbWassertank in entsprechender Größe mitgeführt werden müssten) 

Antw.: Diskussion: Synthetische Kraftstoffe

Antwort Nr. 7 –
Es ist doch ganz einfach.

BEV ==> Strom
HEV ==> Strom ==> Wasserstoff
IEC ==> Strom ==> Wasserstoff ==> E-fuel

Das der IEC auch noch den schlechtesten Wirkungsgrad hat von allen 3 genannten Systemen vernachlässige ich mal.

Aber alleine Schon die Produktion der Antriebsenergie zeigt das ein BEV am effektivsten ist was den Umsatz Primärenergie ==> Bewegung angeht.

Und klar haben Wasserstoff und E-Fuels ihre Daseinsberechtigung. Aber nur da wo ein BEV nicht sinnvoll eingesetzt werden kann.

Antw.: Diskussion: Synthetische Kraftstoffe

Antwort Nr. 8 –
Die Daseinsberechtigung von e-fuel habe ich noch nicht gefunden.
Wenn schon einen schlechten Wirkungsgrad, dann lieber mit Wasserstoff.

Antw.: Diskussion: Synthetische Kraftstoffe

Antwort Nr. 9 –
e-Fuel könnte für Oldtimer oder Flugzeuge interessant sein.

Antw.: Diskussion: Synthetische Kraftstoffe

Antwort Nr. 10 –
Flugzeuge sehe ich eher beim Wasserstoff. Das ist eine Stufe vor dem E-Fuel und somit effektiver.
Die können sogar Cryogen betankt werden. Sie verbrauchen den Treibstoff ja gleich.

Auch Kettensäge, Motorsense, Stromerzeuger, Motorpumpen bei der Feuerwehr... . kämen IMHO für E-fuels in Frage.

Antw.: Diskussion: Synthetische Kraftstoffe

Antwort Nr. 11 –
Für Bestandsfahr-/-flugzeuge dürfte allerdings e-Fuel einfacher als H2 sein.

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Antwort Nr. 12 –
Zitat von: bgl-tom – am
Für Bestandsfahr-/-flugzeuge dürfte allerdings e-Fuel einfacher als H2 sein.
Bestandsfahrzeuge müssen aber dafür geeignet sein.
Ist eFuel dem Benzin oder Diesel gleich zu setzen oder braucht es da Anpassung im Motor?

Gruß
Helmut

Antw.: Diskussion: Synthetische Kraftstoffe

Antwort Nr. 13 –
Ich habe mal gelesen, dass es Anpassungen bedarf, allerdings sind diese weit kleiner als bei Umrüstung auf H2.
 

Antw.: Diskussion: Synthetische Kraftstoffe

Antwort Nr. 14 –
Zitat von: bgl-tom – am
Für Bestandsfahr-/-flugzeuge dürfte allerdings e-Fuel einfacher als H2 sein.

Es dürfte einfacher und ökologischer sein, herkömmliches Benzin zu benutzen.