Zum Hauptinhalt springen ↑ ↓
Thema: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?  (72991-mal gelesen)
0 Benutzer und 5 Gäste betrachten dieses Thema.

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 270 –
@nohoff Ja, allerdings wäre der Vergleich zur 220g/kWh-Linie des HSD nicht die 220g/kWh-Linie des Diesels, sondern wg. der Brennwertdifferenz lediglich etwas unter 209g/kWh. Beim Betrieb des Diesels mit ebenfalls 220g/kWh hätte der Benziner halt bereits einen leichten Effizienzvorteil von knapp 5,5%. Das ist nicht die Welt, zeigt aber auch, dass die Annahme eines Effizienzvorteils für den Diesel im Normalbetrieb gegenüber einem Atkinson eben nicht zutrifft. Beide Motorkonzepte fallen -und darum geht es mir- ziemlich perfekt in die gleiche Effizienzklasse, so dass letztlich der Preis bei Herstellung wie Betriebsmitteln entscheidet. Und bei letzterem ist die Politik gefordert faire Verhätnisse zu schaffen.
Im Übrigen versuchen natürlich alle Hersteller, den Bereich höchster Effizienz nach unten in die üblichen Lastbereiche zu verschieben oder auszudehnen. Das Problem mit turbogeladenen Motoren ist hierbei, dass der Turbolader trotz zahlreicher erfolgreicher Maßnahmen wie massiver Verkleinerung der rotierenden Massen da nur noch bedingt mitspielt. Der logische nächste Schritt ist deshalb elektrische (Zusatz-)Aufladung. Das wäre zu Lasten der Wirtschaftlichkeit des Diesels allerdings nochmals ein preisträchtiges Zusatzaggregat mehr.

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 271 –
Zitat von: Francek – am
Der logische nächste Schritt ist deshalb elektrische (Zusatz-)Aufladung.

So wie es Audi hier erprobt?

Zitat von: http://www.autobild.de/artikel/audi-tt-clubsport-turbo-tt-rs-test-mitfahrt-und-sitzprobe-5758518.html
...der E-Turbo, der angetrieben vom 48-Volt-Bordnetz den Motor auch dann mit viel Luft versorgt, wenn der herkömmliche Turbolader noch nicht genug Schwung durch die Abgase bekommt. Ein Vorteil, besonders im unteren Drehzahlbereich, wo einen sonst das Turboloch "21, 22, 23 …" zählen lässt, bevor es ordentlich abgeht. Der allradgetriebene TT Clubsport Turbo hat ab der ersten Sekunde, bei der kleinsten Berührung des Gaspedals jede Menge Kraft. Im unteren Drehzahlbereich erhöht der E-Turbo das Drehmoment um 200 Newtonmeter.

[...]

Der E-Turbo soll schnell in Serie gehen. Zunächst bei den Dieselmotoren. VW kündigte dazu auf dem Wiener Motorensymposium einen 2.0 TDI mit 272 PS an. Bei Audi könnte es demnächst im Q7 einen V6-TDI mit E-Turbo geben. Eine Studie dazu zeigten die Ingolstädter mit dem RS 5 TDI im letzten Jahr. Besonders die Diesel dürften durch den E-Lader sparsamer werden, da ohne Druckverlust höhere Fahrstufen früher gewählt werden können. Wann der elektrische Turbo für die Benziner kommt, steht noch nicht fest. Doch es braucht nicht viel Fantasie, um den gedopten 2.5 TFSI aus dem TT Showcar im künftigen TT RS zu sehen.

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 272 –
Nicht erprobt, so wie ich es gelesen habe, baut das Audi schon in Serie:

Fahrbericht Audi SQ7 TDI 2016 - AUTO MOTOR UND SPORT

Gerade mal auf der Homepage geguckt, ja, den Audi mit E-Lader kann man kaufen.

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 273 –
Allerdings dient er beim SQ7 dazu, das häßliche Turboloch endlich vollständig durch einen spontan ansprechenden Lader zu schließen. Also der Sportlichkeit, nicht primär der Effizienz. Das wäre bei einem SUV dieses Schlages auch ziemlich abwegig. Ich weiß, dass es viele gern tun, aber den effizientesten Antrieb für ein SUV zu diskutieren ist (fast, ausgenommen sind hier professionelle Nutzer mit Bedarf an Geländegängigkeit oder Zugkraft) immer wie einen A+++-Kühlschrank zu kaufen um die Tür mit reinerem Gewissen offen stehen lassen zu können.

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 274 –
Die deutschen Hersteller haben einige tolle Konzepte. Allerdings setzen sie diese wohl fast ausschließlich nur ein, um die Fahrzeuge leistungsstärker zu machen.
Würden die ihre ganze Technik zur Steigerung der Effizienz einsetzen, hätte auch Toyota aus meiner Sicht ernst zu nehmende Konkurrenz. (bei der Effizienz, nicht der Zuverlässigkeit)

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 275 –
Zitat von: Francek – am
Ja, allerdings wäre der Vergleich zur 220g/kWh-Linie des HSD nicht die 220g/kWh-Linie des Diesels, sondern wg. der Brennwertdifferenz lediglich etwas unter 209g/kWh.
Absolut richtig, was die Vergleichbarkeit der 220g/kWh Linie beim Benziner und der 210g/kWh-Linie beim Diesel angeht. Deshalb habe ich meine Ausführungen auch auf die 210g/kWh - Linie beim Diesel begründet und somit den unterschiedlichen Energieinhalten pro Gramm Rechnung getragen.

Zitat von: Francek – am
Beim Betrieb des Diesels mit ebenfalls 220g/kWh hätte der Benziner halt bereits einen leichten Effizienzvorteil von knapp 5,5%. Das ist nicht die Welt, zeigt aber auch, dass die Annahme eines Effizienzvorteils für den Diesel im Normalbetrieb gegenüber einem Atkinson eben nicht zutrifft. Beide Motorkonzepte fallen -und darum geht es mir- ziemlich perfekt in die gleiche Effizienzklasse, so dass letztlich der Preis bei Herstellung wie Betriebsmitteln entscheidet.

Und trotzdem ist selbst das 210g/kWh Fenster beim Diesel 13-mal grösser als beim Atkinson-Benziner das 220er. Und in dem Fenster liegt noch ein 205g/kWh Fenster, dass immer noch mehrfach grösser ist, als das 220er Fenster vom Atkinson. Hier von gleicher Effizienz zu sprechen, trifft für den Atkinson Benziner nur für einen ganz kleinen Leistungsbereich zu. Und im Diesel sind noch geringere Werte von unter 200g/kWh erreichbar (im Daimler-Artikel). Ich würde aber mal annehmen, dass auch im Prius4 nochmal eine Ausweitung des 220g/kWh Fensters stattgefunden hat. Gibt es vom 4er auch ein verfügbares Verbrauchskennfeld?

Die höhere thermodynamische Arbeit, die ein Diesel im Kreisprozess leistet, kann der Atkinson Benziner mithilfe des HSD zwar annähernd ausgleichen, allerdings nur in einem sehr engen Leistungsbereich um 100 Nm. Bei höherer Leistungsanforderung verlässt der Antrieb den Effizienzbereich über Drehzahlerhöhung schnell.

Für mein Verständnis haben beide Antriebskonzepte ihre Berechtigung - vorausgesetzt die Emissionen sind vergleichbar gut/schlecht. Während bei geringen Leistungsanforderungen der Atkinson-Benzin-HSD eher in den Effizienzbereich kommt, verbleibt der Diesel nach Erreichen höherer Leistungen länger in dem Bereich.

So wäre eigentlich ein Plug-in Diesel-Hybrid mal ein interessantes Konzept -  Kurzstrecke und geringe Leistungsfahrten in Stadt und Land mit der E-Maschine und die Langstrecke, Transporte oder Berge mit dem Diesel. Schade, dass das wahrscheinlich keiner mehr angeht, da der Markt in EU einfach zu klein ist.

Gruss

Wanderdüne

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 276 –
Du hattest doch mal einen Diesel-Hybrid. Wie hat sich das denn geäußert?

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 277 –
Zum P4 habe ich bislang leider kein Diagramm finden können. Ich würde aber aufgrund der Aussage, der thermische Wirkungsgrad sei nochmals gesteigert worden, vermuten, dass sich auch dort im Muscheldiagramm nun auch ein Segment mit <220gkWh findet.
Zur Fläche des "Effizienzsegments" noch einmal der Hinweis, dass Größe nicht alles ist. Es kommt auf den Anteil an Fahrsituationen an, bei denen man in dieses Segment fällt. Und hier fällt auf, dass für die in Kompaktklasse und unterer Mittelklasse überwiegenden Fahrlasten der Atkinson mindestens ebenbürtig ist. Einen Dieselvorteil gibt es erst in Richtung hoher Leistungen ("Diesel verlangen keinen Expresszuschlag"). Wenn diese Leistungen aber hauptsächlich zu Beschleunigungen und nicht zu langer Autobahnhatz genutzt werden, dann kann der Hybrid seinen dann nur kurzfristigen Effzienznachteil bei Hochlast ganz gut per E-Boost kompensieren.
Übrigens gleicht der Atkinson-Benziner nicht die höhere thermodynamische Arbeit des Diesels erst mittels HSD wieder aus: Die aus den Muscheldiagrammen abgeleiteten Effizienzbetrachtungen haben die Hybridisierung vollkommen ausgeblendet und tatsächlich nur die gegenüber dem Otto-Prozess deutlich bessere thermodynamische Effizienz des Atkinson-Zyklus betrachtet. Der Einfluss des HSD auf die Gesamteffizienz kommt im Vergleich zum Diesel noch oben drauf! Für das Erreichen mindestens Diesel-ähnlicher Effizienz bei Konstantfahrt ist er völlig unerheblich. Das kann der Atkinson-Verbrenner ganz allein.

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 278 –
Zitat von: MGLX – am
Du hattest doch mal einen Diesel-Hybrid. Wie hat sich das denn geäußert?
Den fahre ich noch bis zum Sommer! Leider mit zu kleinem E-Motörchen von nur 19 kW und Batterielein von 0,8 kWh.

Hier der Wanderdüne Seiner:
Exot: Mercedes T-Modell E300 Hybrid

Verbräuche auf der Regelstrecke um 5l; in Summe um 6l. Bestverbrauch Langstrecke 4,2l

245er/275er Reifen, 1,9t
130.000 km, kein Ausfall
Fahrprofil enthält ca. 30% Geschäftsfahrten ohne Spritsparambitionen (Fremdfahrer, >200 km/h, Überholen wo geht usw.)

Ist aber leider ein EURO 5 Diesel ohne AdBlue - insofern nicht wirklich zukunftsträchtig.

Gruss

Wanderdüne

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 279 –
Jetzt weiß ich auch, warum du immer so den Gegenpol darstellst. Das hat ja keine paar Beiträge gedauert, da ging schon die Diskussion los, warum du keinen Prius gekauft hast. ;D

Ein Bekannter hat den C-Klasse Hybrid als Firmenwagen. Schickes Auto, tolles Luftfahrwerk, aber innen eng. Wir haben uns eine Zeit lang, als ich den Prius anfang letzten Jahres kaufte, oft Bilder von Spitzenverbräuchen des Boardcomputers geschickt. Ich habe immer gewonnen ;D, aber er hat sich auch nie richtig bemüht, bzw. den Wagen eher nur aus Spaß und Interesse an der Technik gefahren.

Allerdings war er nach ein paar Monaten wegen dem Antriebsstrang in der Werkstatt.

EDIT: Sry wegen OT, das kommt jetzt nicht dem Thema zugute.

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 280 –
Eigentlich schade das der Mercedes weg muss. Durfte ihn ja mal live sehen. Ein wirklich schönes Fahrzeug mit guter Qualitätsanmutung, die dauerhafte Haltbarkeit verspricht.

Und sinnig bewegt sicher noch einer der besten Diesel auf unseren Straßen.

Durch den Link von Wanderdüne zu seiner Vorstellung konnte ich jetzt erfahren, dass es damals nur ganze sieben Beiträge gebraucht hat, bis es Gegenwind zum Mercedes Diesel gab. Da wusste noch keiner was von VW. ;)

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 281 –
http://www.bosch-engineering.de/media/de/pdfs/ueber_uns/veroeffentlichungen/Vorausschauender_Partikelfilter_de.pdf

Hier wird mithilfe der Navidaten eine optimale Strategie zur Beladung und Regeneration des DPFs vorgestellt. Diese vermeidet dann Teilentladungen oder Regenration im Stadtverkehr. Womit der Restfeinstaub auf Autobahn und Landstrasse verteilt wird und der Diesel in der Stadt praktisch von Feinstaub Emissionen frei wäre.
Strategien:
*– Die Regeneration wird so häufig wie nötig, aber so selten wie möglich durchgeführt.
– Die Regeneration wird nur durchgeführt, wenn der DPF mit einem Regenerationsintervall vollständig geleert werden kann.
– Die Regeneration wird nur auf optimalen Streckenabschnitten durchgeführt, beispielsweise Autobahn, Überlandfahrt.
– Vor dem Erreichen einer Stadt ist der DPF leer, um eine Regeneration in diesem Bereich zu vermeiden.
Mit dieser vorausschauenden Steuerung ist es möglich, sowohl Kraftstoffver- brauch und Schadstoffemissionen als auch die thermische Belastung des DPF während der Regeneration zu reduzieren und die Komponenten zu schonen.*

Gruss

Wanderdüne

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 282 –
Dass der Feinstaub raus aus der Stadt ist, ist fein. Dass es überhaupt einen Filter geben muss, der sich irgendwann frei blasen muss, ist unschick. Das sieht nämlich so aus:

https://youtu.be/9oulaV4sGxo

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 283 –
Kann man sicher davon ausgehen, dass es sich bei dem Video um eine ganz normale Regeneration des Filters handelt? Für mich sieht es da schon eher nach einem defekten Motor aus.

Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende?

Antwort Nr. 284 –
Na, dann guck mal hier:

https://youtu.be/Bx4wW57IPwY

https://youtu.be/jB3LsjfvLj0

Ich glaube zumindest, dass die hier beschriebene und gezeigte Regeneration, im Stand normalerweise nicht möglich, aber durch eine Werkstattsoftware ausgelöst, dem normalen Freibrennen entspricht. Oder?