@Wanderdüne Das ist sogar sehr einfach zu erklären. Deutsche Hersteller, und leider auch Du, haben noch immer nicht ganz den Sinn eines Hybriden verstanden. Der Sinn ist nich möglichst weit rein elektrisch zu fahren - dass ist der Sinn eines BEVs - sondern der Sinn ist mit dem vorhandenen Treibstoff möglichst weit und möglichst sauber zu fahren. Die Elektrifizierung und Getriebeaufstellung dient dazu, dass der Verbrennungsmotor so lange und so oft im optimalen Bereich des Verbrauchskennfeldes (https://de.wikipedia.org/wiki/Verbrauchskennfeld) gehalten wird. Dann ist der Verbrennungsprozess am effizientesten und dann lassen sich auch Abgase kontrolliert reinigen.
Bei Toyota (HSD/LHD) als auch bei GM (Voltec) und Honda (i-MMD) setzt man auf das Zwei-Motoren Konzept. Hierbei ist ein serieller Betriebsmodus möglich, in dem der Verbrennungsmotor unabhängig von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit im optimalen Betriebspunkt gehalten werden kann, damit möglichst effizient Strom im Generator erzeugt, welcher dann an Elektromotor und/oder Akku zur Zwischenspeicherung weitergeleitet wird. Bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit, in dem dauerhaft eine bestimmte Motorlast genutzt wird regelt man die Höchstgeschwindigkeit ab und unterstützt bzw. belastet man den Motor mittels Elektromotor um das Verbrauchskennfeld ebenfalls noch zu halten.
Plug-In ist Schwach-sinn, hier werden für teures Geld Pseudo-BEVs (http://www.gruenderszene.de/automotive-mobility/plugin-hybrid-fehler) gebaut, deren größere elektrische Reichweite nur von Leuten mit eigener Ladestelle genutzt werden können. Diese erhalten mit einem richtigen BEV ein günstigeres und auch längeres elektrisches Fahrvergnügen. Ich ziehe hierbei auch ausdrücklich einen Unterschied zu BEVs mit Range-Extender, denn wenn ich ein BEV mittels Verbrennungsmotor reichweitentechnisch unterstützen will, so sollte dieser so klein, so leicht und so einfach wie möglich gehalten werden. Es soll lediglich darum gehen die Reichweite bei seltenen Gelegenheiten zu unterstützen, das kann ich mittels seriellem Antrieb eines Generators leisten und muss die Räder nicht selbst antreiben. Auf Turboaufladung und ähnliche Spielchen verzichte ich dabei, brauche ich ja auch nicht. BMW ist hierbei der einzige deutsche Hersteller, der das System verstanden hat und den BMW i3 mit so einem System baut!
Schliesslich und letztlich will ich auch noch erklären warum Toyota weiterhin Vollhybride baut. Diese Fahrzeuge kann jeder nutzen, egal ob mit eigenem Stellplatz oder nicht. Bereits die heutigen HSD Modelle legen viele Strecken in der Innenstadt hauptsächlich elektrisch zurück. Eine reine Elektrofahrt ist aber auch deswegen nicht nötig, weil im Gegensatz zu Diesel und Downsizing (http://www.wiwo.de/technologie/auto/vw-diesel-skandal-benziner-haben-auch-probleme/12951820.html) bei Toyota Atksinson-Saugmotoren verbaut werden.
Die heimischen Medienmeldungen vermitteln immer noch den Eindruck, dass viele europäische Hersteller schlauer wären als ihre Konurrenten im Ausland. Ein altes Sprichwort sagt aber, abgerechnet wird zum Schluss - und die Rechnung für die Diesel-Schlauheit zahlen jetzt die deutschen Hersteller und nicht die anderen. Vielleicht kommt irgendwann einmal der Tag, an dem es nicht anders geht und man auch bei uns erkennt dass bestimmte Ideen wie "Gummiband" garnicht so schlecht sind. Hat bei "Partikelfilter" und "Katalysator" ja auch eine ganze Weile gedauert. :besserwisser:
Gruß,
KaizenDo
Das finde ich immer interessant, wenn mir das Verständnis für ein technisches Prinzip, wie der Verbau von zwei unterschiedlichen Antrieben in einem Fahrzeug, die dann HYBRID heissen, abgesprochen wird und sodann ein mögliches Umsetzungsprinzip als einzig sinnhaftes vorgestellt wird.
Also, der Sinn ist es, mit dem vorhandenen Treibstoff möglichst weit und möglichst sauber zu fahren. Soweit so gut, da bin ich dabei, wobei die Betonung zumeist auf möglichst weit liegt. Dann folgt aber nur noch die eine Möglichkeit, das Ziel zu erreichen, die Toyota gewählt hat: den Verbrennungsmotor in einem engen Kennfeld zu betreiben.
Es gibt aber weitere Möglichkeiten, hier mal zwei:
In meinem Hybrid werkelt schon vom Prinzip her ein Motor, der einen hohen Wirkungsgrad hat, sodass der Betrieb im Kennfeld nicht besonders viel bringt. Allerdings kann man durch rein elektrischen Betrieb sowie durch Anfahrunterstützung und Beschleunigungsboosten den Dieselverbrauch und die Emissionen reduzieren. Das Ergebnis sind dann 5,8l/100km bei einem grossen Kombi.
Oder man nutzt, um möglichst weit und sauber zu fahren, eine grössere Batterie und stärkere E-Antriebe. Dann kann man emissionsfrei in der Stadt viel, viel sauberer als jeder Toyota oder Lexus Hybrid unterwegs sein. Denn diese Hybriden stossen ja weiterhin Feinstaub, NOx, Kohlenmonoxid und CO2 aus, während elektrisch länger fahrende Plug-in-Hybride dann die 15 oder 25 Stadtkilometer rein elektrisch zurücklegen. Wenn man dann ausserhalb der Stadt unterwegs ist, schleppt man etwas mehr Batterie mit sich herum, aber halt auch nicht mehr als das.
Das glaubst Du jetzt aber beides selbst nicht, dass in der Innenstadt hauptsächlich elektrisch gefahren wird und dass ein Atkinson-Sauger so sauber ist, so dass eine reine Elektrofahrt nicht nötig ist? Entschuldige, aber das ist Quatsch. Giftige Abgase aus der Benzinverbrennung bleiben auch bei Toyotas Motoren giftige Abgase. Und die HSD werden wohl kaum hauptsächlich elektrisch fahren, das wäre bei reiner Rekuperation und der kleinen Batterie ein kleines physikalisches Wunder!
Für mich ist Hybrid mehr als HSD.
Gruss
Wanderdüne
@Wanderdüne Leider verstehst Du es noch immer nicht so ganz.
Die Grundsätze sind da: mit vorhandenen Mitteln möglichst viel erreichen - das erreicht man über Effizienz. Die Effizienz eines Motors lässt sich über den spezifischen Kraftstoffverbrauch (https://de.wikipedia.org/wiki/Spezifischer_Kraftstoffverbrauch) oder auch den Wirkungsgrad ausdrücken. Dabei ist zu beachten:
Praktischerweise lassen sich durch ein Verbrauchskennfeld-Muscheldiagram Motoren im Endergebnis direkt miteinander vergleichen, da sämtliche Wirkungsgrade direkt eingeflossen sind. Im Anhang habe ich die Verbrauchskennfelder des Mercedes 1.8L OM561 Turbodieselmotors (dein Hybrid hat den größeren 2.2L Turbodiesel), sowie die Verbrauchskennfelder der Toyota 1.5L 1NZ-FXE und 1.8L 2ZR-FXE angehängt.
Wie auf dem Mercedes Muscheldiagramm schön zu sehen, spielt sich der durchschnittliche Wirkungsbereich dank fester Getriebeübersetzungen im Bereich 235.5 g/kWh ab.
Auf dem Toyota Muscheldiagramm ist zu sehen, dass der 1.8L Atkinsonmotor mittels stufenloser Getriebesteuerung umgehend in einen Bereich zwischen 220.0 - 230.0 g/kWh gedreht und gehalten wird.
Dein Dieselmotor ist wie gesagt nur die größere Version des OM561 Turbodiesel und wird mittels 7-Stufen-Automatik ohne Drehmomentwandler beschaltet und mittels 20kW Elektromotor als paralleler Hybrid unterstützt. (LINK: Datenblatt von Mercedes (https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwj75ee34YnLAhVEkCwKHaxdAj4QFggcMAA&url=https%3A%2F%2Fwww.daimler.com%2Fbilder%2Fnachhaltigkeit%2Fprodukt%2Fumweltzertifikate%2F2218808-uz-e-300-bth-de.pdf&usg=AFQjCNGsZNejZ0JFQiSd7YCycQrjwWnxOg&sig2=ff8HciA7IPMQh82CV03nTA&bvm=bv.114733917,d.bGg)) Auch hier würde der Betrieb im optimalem Wirkungsbereich sehr viel bringen, evtl. Werte von 200.0 - 210.0 g/kWh, lassen sich aber durch eine feste Übersetzung nicht verwirklichen.
Plug-in-Hybride sind in Deutschland mit den gleichen Motoren wie Nichthybride ausgestattet und sind um ein vielfaches Dreckiger als Toyota HSD Hybride mit Saugrohreinspritzung (LINK: Abgasbelastung von Downsizingmotoren (http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/abgas-skandal-auch-benziner-haben-probleme/12975030.html)). Die elektrische Fahrt ist ein teuer verkauftes Schmankerl, dass nur Leute mit eigener Ladestation nutzen können. Genau diese Leute bekommen für weniger Geld ein richtiges BEV und fahren völlig Abgasfrei mit höherer Reichweite durch Stadt und Land. Dein Argument ist in diesem Zusammenhang also doppelt falsch (sinnvolle Nutzung von EV-Fahrzeugen und Abgasqualität von Plug-in-Hybriden vs Toyota HSD Hybriden). Genau deswegen sagte ich auch, dass die deutschen Automobilhersteller und Du das Prinzip einfach nicht verstanden haben - mit der Ausnahme von BMW im i3 Range-Extender.
Du kannst gerne mal selbst einen Yaris Hybrid, einen Auris Hybrid oder einen Prius durch die Stadt fahren. Bedingt durch einen hohen Anteil an Stop&Go-Verkehr gibt es viele Roll und Bremsphasen, an denen Energie rekuperiert wird.
Für mich ist Hybrid effiziente und saubere Energienutzung
Gruß
KaizenDo
Alles wunderbar - aber genau der Toyota-Weg. Das was Du immer wieder beschreibst zeigt, dass Toyota mit seinem Konzept sehr gut unterwegs ist. Aber der Verbrenner ist fast immer an. Und natürlich kannst Du in der Stadt mehr elektrisch fahren, aber nicht dauerhaft und ausreichend, um die Stadt emissionsfrei zu durchqueren.
Da musst Du dann aber auch schreiben, bei welchen Abgaswerten. Wir haben ja schon gesehen, dass der Lexus eine kleine Dreckschleuder im Betrieb ist und die Grenzwerte Kohlenmonoxid um das 4-fache überschritten hat.
Wenn der Verbrenner hingegen aus ist (welcher auch immer), dann hast Du keinen Kraftstoffverbrauch und auch keine Abgase. Deshalb halte ich es für effizient und sauber, diesen lokal sauberen Anteil an meiner Fortbewegung zu erhöhen und zu maximieren.
Langsam verstehe ich nicht mehr, was Du gegen die Plug-ins hast. Der Antriebsstrang des LC500h ist mit Verbrenner, zwei (!) E-Motoren, PSD, 4-Gang-Wandler und Batterie komplexer als ein Plug-in und ich vermute mal ähnlich schwer (1 E-Motor mehr + PSD + Zusatzhubraum Saugrohr). Irgendwie bleibt nur noch das Argument übrig, man sollte doch gleich ein BEV kaufen. Da hast Du wahrscheinlich Plug-ins nicht verstanden, denn in diese Fahrzeuge kann man ja weiterhin an jeder Tankstelle und überall dort, wo die HSD tanken, auch Energie einfüllen. Für mich und anscheinend viele andere (siehe die steigenden Anteile von PHEV bei den EVs) geht es halt dann auch nicht, den Schritt zum BEV (den man dann deiner Meinung nach gleich ganz machen soll) zu gehen, da Langstreckentauglichkeit nicht gegeben und die Ladestruktur derzeit nicht ausreichend ist. Aber ein Plug-in erreicht beides: verlängerte, rein elektrische Fahrt und die Langstrecke ohne Anpassung und Planung.
Gruss
Wanderdüne
@Wanderdüne Das Verbrauchskennfeld gilt nicht nur für Toyota, sondern für alle anderen Hersteller auch. Es gilt für jede Verbrennungskraftmaschine und es kann auch jeder Hersteller Maßnahmen ergreifen, um seine Maschine in diesem Bereich laufen zu lassen, darauf hat Toyota kein Patent. Und nochmal, emissionsfreiheit ist nicht das Ziel des Hybridsystems, sondern Effizienz. Wenn Du Emissionsfreiheit willst, darfst Du kein Mischsystem bauen sondern nur ein Elektrosystem.
Jetzt mal ganz ehrlich, Du machst Dich hier schon etwas lächerlich. Du ziehst einen 2UR-FSE 5.0L V8 Motor von 2007 heran und dramatisierst gemessene Kohlenmonoxidwerte hoch. Hast Du eigentlich mal nachgeschaut, was die vereinten deutschen Ölbrenner von 2007 demgegenüber an NOx und Partikeln so in die Luft abgeben? Liegt das auch beim 4fachen oder sollen wir da nochmal ein paar Nullstellen hinten dran hängen?
Ein Verbrenner ist besonders dann lange aus, wenn man ihn garnicht braucht - z.B. in richtigen BEVs, welche wie so oft erwähnt billiger sind.
Du hast es schon am Anfang nicht verstanden und Du weigerst Dich auch noch immer es jetzt zu verstehen. Ich habe es schon zigmal erklärt, sowie auch durch andere Autoren erklären lassen -> Plugin-Hybride sind ein Irrweg (http://www.gruenderszene.de/automotive-mobility/plugin-hybrid-fehler) + Plug-in-Autos: Der Hybrisantrieb (http://www.spiegel.de/auto/fahrkultur/plug-in-hybrid-die-verlogene-alternative-kommentar-a-1026019.html). Der Lexus LC500h braucht keinen Ladeluftkühler, keinen Turbolader, keinen Extra-Ölkühler, keinen angepassten Abgasstrang für thermische Höchstbelastung eines Minimotors. Die Zuverlässigkeit seines Vorgängers, sowie der einfacheren Toyota HSD Hybriden steht für sich selbst - die "Zuverlässigkeit" der europäischen Downsizer ebenfalls. ;) Wenn Du in Deinen Plug-in-Hybriden Benzin einfüllst, dann haust Du das 10- bis 40fache an Dreck eines Saugmotors, sowie das 1000fache an Partikeln eines Saugmotors heraus - sauber geht anders. Wenn Du ein BEV kaufst, kommst Du günstiger UND weiter - was ist daran so schwer zu verstehen? Hast Du in Deinen Statistiken auch die ganzen Eigenzulassungen berücksichtigt? Elektroauto-Studie - Deutschland wird abgehängt (http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/elektroauto-studie-deutschland-wird-abgehaengt/12885262.html) Überlege nochmal Deine eigene Argumentationskette: Wenn es in Deutschland keine passende Ladestruktur für Elektrofahrzeuge gibt, dann gibt es auch keine passende Ladestruktur für Plug-in-Hybride und die Dinger rußen und stinken als überschwere Hybridfahrzeuge mit Downsizing-Motoren vor sich hin. Brauchen wir sowas?
Ich zeige deswegen hier nochmal die große Ausnahme auf:
BMW! Der i3 mit Range Extender ist ein Konzept welches wirklichen Mehrnutzen bringt. Das Fahrzeug erfüllt die Hauptaufgabe rein elektrisch zu fahren und der verbaute Verbrennungsmotor ist leicht und läuft als Saugbenziner in serieller Bauweise ohne Turboaufladung, ohne Direkteinspritzung. Details zum Range-Extender (http://www.motoroids.com/news/kymco-to-build-range-extender-for-bmw-i3-ev/) , Details zum Motor siehe BMW C650GT (http://www.bmw-motorrad.de/de/de/urban_mobility/c650gt/c650gt_data.html?prm_action=¬rack=1) . Man wird ähnliches demnächst bei Nissan sehen.
Gruß
KaizenDo
Das bedeutet aber nicht, dass mein Yaris Hybrid dann rein elektrisch durch die Stadt fährt. Natürlich ist die Treibstoffeffinzienz hier besonders hoch und der rein elektrische Fahranteil besonders hoch (bei >80 km/h ist diese = 0%).
Man muss hier sehr aufpassen, dass man den Akku nicht zu stark entlädt, denn wenn man dies macht, geht der Verbrennungsmotor auch an der roten Ampel an und pustet die Abgase den Leuten ins Gesicht, während das Auto mit Start/Stop-System daneben den Motor ausschaltet. Das ist mir dann jedesmal peinlich. Das versuche ich zu vermeiden.
Viel lieber wäre mir, wenn ich einen größeren ladbaren Akku hätte, um durch die Stadt rein elektrisch fahren zu können. Das wäre auch konsequent weiter gedacht. Denn wenn man schon den ganzen Aufwand eines Vollhybriden treibt, um den Atkinson überhaupt nutzbar zu machen, kann man den so aufgebauten Elektro-Anteil auch gleich für reine E-Fahrten bereitstellen.
Und wo genau möchtest Du diesen größeren Akku in dem kleinen Yaris unterbringen?
Und kann das Fahrwerk dieses zusätzliche Gewicht überhaupt tragen? Ohne dass die zulässige Zuladung darunter leidet?
Außerdem lassen die Verkaufszahlen des Prius Plug-Ins vermuten, dass nicht allzu viele Käufer Deinen Wunsch nach aufladbarem Akku teilen.
@YarisFahrer Siehe Kommentar von Smejko. Wenn es Dir so wichtig ist rein elektrisch durch die Stadt zu fahren, kannst Du Dir ein BEV kaufen.
Den Leuten ist es auch bestimmt lieber, etwas Abgas von Deinem Yaris Hybrid ins Gesicht gepustet zu bekommen, als das Abgas eines Diesels oder eines Turbobenziners ins Gesicht gepustet zu bekommen. Ich sehe es nicht wirklich als Konsequent, dass man einen Verbrennungsmotor entwickelt der möglichst effektiv und möglichst sauber läuft, nur um diesen dann am Ende garnicht zu benutzen. Da beisst sich doch irgendwo die Logik.
@KaizenDo :
Langsam, bitte.
Ja, das HSD/LHD ist toll, und war zur Markteinführung bahnbrechend. Allerdings war die Vorstellung bereits 1997!, das sind inzwischen fast 20 Jahre. Auch ich habe mir im PII schon einen größeren Akku gewünscht, weil ich ihn immer wieder übervoll bekomme, und an anderer Stelle dann eben leer, sei es drum. Im RX wünschte ich mir auch, dass der Akku ein wenig größer wäre, und somit eine höhere Belastungsgrenze hätte (eben über 30 kW Lade/Entladeleistung), was ihn dann in die Lage versetzen würde, auf der elektrischen Seite ähnlich wie seine Brüder Prius & Co zu agieren.
Aber zurück zu den 20 Jahren. am Grundprinzip, am Grundkonzept und in der 'Auslegung hat sich seit dem wenig getan (ein etwas größerer Verbrenner, etwas effizientere Emotore, etwas verbesserte Leistungselektronik). Das HSD Konzept an sich lebt auch davon, dass der Anteil von "E" variabel steigerbar ist, und darauf warten eben schon viele schon lange. Bei der inzwischen erreichten Erfahrung sollten da schon Weiterentwicklungen stattfinden, sonst veraltet ein in sich gutes Konzept trotzdem mit der Zeit, und erleidet das Schiksal des Trabant 601 (bei Vorstellung auf der Höhe der Zeit, selbst im Vergleich zum westlichen Ausland, doch dann über Jahrzehnte hinweg immer nur Detailänderungen, während andere in dieser Zeit einige neue Wege gingen. Gut, nich jeder neue Wegt war gut, aber, auch die Erkenntnis, dass er nicht gut war, war wichtig zu machen)
Was den Pluginprius aungeht, ich denke, seine Verkaufszahlen kranken an dem massiven Aufpreis gegenüber dem normalen, und das für bescheidene Verbesserungen.
Gruß Christian
Doppelte Kapazität beim Prius II würde schon reichen, um viele Ortsdurchfahrten komplett elektrisch zu meistern.
Das sollte mit aktuellen Lithiumakkus bei der gleichen Baugröße mehr als leicht machbar sein.
@HybridPower Das System HSD/LHD verkauft sich sehr erfolgreich seit fast 20 Jahren in hohen Stückzahlen. Dabei musste von Entwicklern und Konstrukteuren eine Balance gefunden werden, zwischen Leistungsabgabe, Abgasqualität, Zuverlässigkeit und Kostenkontrolle. Beim Lexus RX handelt es sich um ein SUV, welches größer, breiter und schwerer ist als der Prius/Yaris Hybrid.
Ich sehe das Konzept durchaus als durch Erfahrung gereift an, es hält die oben genannten vier Anforderungspunkte ein. Letztlich wird es kaum ein Fahrzeug geben, dass jemandem zu 100% passt. Viele Leute möchten das was sie bekommen und dann obendrauf gerne immer noch etwas mehr - bei der elektrischen Reichweite ein Reflex den hiesige Medien geschickt durch Dauerberieselung antrainiert haben. In einem Hybridsystem beeinflusst sich alles Gegenseitig - verbaut man größere Batterieen wird das Fahrzeug schwerer, müssen die Leistungselektroniken geändert werden, kühlt der Abgasreinigungstrakt eventuell aus, wird das Fahrzeug teurer. Möchte jetzt jeder der zigtausend Kunden, welche weltweit pro Monat einen HSD Hybriden kaufen eine höhere elektrische Reichweite und ist dafür bereit 2.000 EUR draufzulegen? Ich glaube es nicht, denn vielfach haben wir auch hier im Forum die Aussagen gehabt "Hybrid lohnt sich finanziell eigentlich nicht, denn mit einem Mitsubishi Space Star Schaltwagen 1.0 wäre ich genauso sparsam".
Die Verkaufszahlen, sowie die aufgeführten Ergebnisse bei Spritmonitor deuten an, dass Toyota/Lexus die Bedürfnisse der Kunden in der Mehrzahl erfolgreich trifft. Aus diesem Grund führen sie das auch bei Lexus so weiter, was ja die Frage des Threads war.
Was hat das eine mit dem anderen zu tun? Klar lohnt sich für mich kein Yaris-Hybrid, aber das ändert sich auch nicht, wenn ich 2000 EUR mehr zahle. Mein HSD ist der Luxus, den ich mir gönne. Wer sparen will, kauft sich in der Tat einen Yaris 1.0 oder Mitsubishi Space Star, jeweils als Schaltwagen.
Wo ist denn das Problem die größere Akkukapazität als Option anzubieten? Manche zahlen auch gerne ein paar tausend für Assistenzsysteme, Alu-Felgen, etc. Ich wäre sicherlich bereit einen Aufpreis zu zahlen, wenn ich dafür eine größere Reichweite hätte. Ich würde auch Aufpreis für ein EHR zahlen.
Zum Thema Akku muss man sich noch folgendes überlegen. Bei Prius III/Auris Hybrid/CT 200h/Noah/Voxy/Esquire arbeitet ein 1,3kWh NiMH-Akku. Beim Aqua/Prius c/Yaris Hybrid/Corolla Axio Hybrid/Corolla Fielder Hybrid/Sienta Hybrid arbeitet ein 0,9kWh Ni-MH Akku. Von diesen Akkukapazitäten stehen 40% zur Verfügung (Ladeelektronik hält Ladezustand zwischen 40 - 80%) LINK (http://priuschat.com/threads/energy-capacity-of-the-hybrid-battery.42156/)
Nach aktuellen Top 10 Zahlen verkauft Toyota alleine im japanischen Heimatmarkt monatlich über 20.000 Prius IV, über 12.000 Aquas, 10.000 Sientas, 7.000 Voxys und 6.000 Corollas. Gehen wir bei den Sientas, Voxys und Corollas von einem Hybridanteil von 50% aus (in Japan realistisch) dann liegen wir bei 23.500 großer Hybridakkus und 20.000 kleiner Hybridakkus pro Monat. Den Bestellvorhang bei Panasonic kann man sich vorstellen, da laufen die Bänder durch.
Wollte man nun hypothetisch die Akkukapazität für "längere elektrische Stadtfahrten" erhöhen, muss man deutlich größere Akkus verbauen - wir erinnern uns, dass nur 40% freigegeben werden. Das erfordert ein Redesign, neue Spezifikationen, neue Sicherheitsabnahmen, Bestelländerungen bei Panasonic, und vieles mehr. Die Kosten allein dafür dürften im dreistelligen Millionenbereich liegen. Hinzu kommt weniger Platz im Fahrzeug, höheres Gewicht, sowie eine Neuausrichtung der Hybridbalance. Welcher Kunde soll das bezahlen und wozu?
Aber eigentlich sollte die Frage anders lauten. Sie sollte, bezugnehmend auf die Frage der Wanderdüne, lauten: wer versteht eine zeitgemäße Hybridfertigung und Kundenwünsche eigentlich nicht? Ist es Toyota, die von einem einzigen Modell pro Monat 12.000 Stück verkaufen, oder sind es deutsche Hersteller die mit Mühe und Not per Eigenzulassung alles zusammenkratzend von allen Modellen insgesamt auf 11.101 Stück kommen pro Jahr?
/me hat Teile des Beitrag entfernt, die nichts mit dem Thema zu tun hatten.
Lieber Kaizen,
mal technisch ganz Laienhaft:
1. So groß ist der derzeitige NiMH Akku nicht, in vielen Modellen verschwindet er vollkommen entweder unter der Rückbank, oder im Ladeboden, wo wäre das Problem, einen 2., identischen dazuzubauen?
2. je mehr Kapazität ein Akku hat, desto größer darf sein Ladefenster sein, was spräche gegen 50% Nennkapazität bei entsprechender Vergrößerung der Gesamtkapazität?
Ansonsten, wenn technische Fragen aufgeworfen werden, dann halte ich es für schlechten Stil, mit Verkaufszahlen zu antworten, der Trabi verkaufte sich auch 3,5 Mio mal, und hatte zum Schluss Lieferzeiten von über 8 bis 10 Jahren, war er deshalb nicht veraltet oder verbesserungswürdig?
So langsam kommen auch andere asiatische Hersteller ums Eck mit überzeugenden Hybriden, Hü und Ei, Kia, Honda sowieso.... was passiert dann mit dem "20 Jahre alten" HSD, wenn ihm die Exclusivität, einziger am Markt zu sein, fehlt? Da hilft dann auch kein Beharren mehr darauf, wieviele man in der Vergangenheit verkaufte.
Ford wäre beim Model T an genau so einer Strategie fast zu Grunde gegangen, weil Henry Sen. keine Notwendigkeit für ein neues Modell sah, weil die Tin Lizzy ja die erste am Markt war und sich bis dato am häufigsten verkaufte.
zu deiner Frage, für was Kunden bereit sind, mehr zu zahlen: grundsätzlich erwartet der heutige Kunde ein verbessertes Produkt zu einem reduzierten Preis. Einen angemessenen Preis zu zahlen, ist heute kaum noch wer bereit.
Ich wäre auf jeden Fall eher bereit, für einen größeren Akku 2000€ mehr zu zahlen, als für irgendein fragwürdiges "Luxuspaket II" mit extra Multimediagedöns und Klimaregelung nach gefühlter Temperatur und verchromten Zündfunken und optionaler Kolbenrückhohlfeder (Sorry, so lesen sich für mich einige Bestandteile einiger Pakete, wie unnützer, überflüssiger Ballast).
Gruß Christian
Lieber HybridPower
mal technisch ganz laienhaft geantwortet:
1. Im Anhang siehst Du ein Bild des Aqua/Prius c/Yaris Hybrid Akkus inklusive notwendiger Kühlung. Das Problem eines zweiten dazuzubauens besteht aus der Frage wo man Akku samt notwendiger Peripherie unterbringt
2. Das Nutzungsfenster bei Toyota wurde bewußt zwischen 40 - 80% gewählt. Ziel soll eine möglichst lange Nutzungsdauer sein. Diese Strategie hat auch Erfolg gebracht, siehe meinen LINK auf das Priuschat Forum oben
Die Verkaufszahlen zeigen den unmittelbaren Serienerfolg eines technischen Konzepts. Um bei Deinem Beispiel Trabi zu bleiben, der hat sich 3,5 Millionen mal verkauft. Wie oft haben sich hingegen Toyota Corolla oder Ford Focus verkauft?
Schauen wir uns mal die anderen asiatischen Hersteller an. Honda ist in der aktuellen Hybridgeneration auf Atkinson-Motoren und Panasonic Akkus gewechselt, das i-DCD DKG Hybridsystem in Fit & Co. wird in der nächsten Generation durch ein i-MMD seriell/paralleles Hybridsystem ersetzt. Hyundai/Kia wird von deutschen Medien aktuell gehyped (wie oben erwähnt) und kommt mit einem veralteten DKG-System um die Ecke, welches schon beim Veloster für zahlreichen Frust gesorgt hat. Toyota ist deswegen "einziger am Markt" weil andere mit ihren Konzepten "Audi Duo", "Honda IMA", "BMW Active Hybrid" nicht in gleicher Weise erfolgreich waren.
Toyota hatte auch mit mehreren Hybridsystemen experimentiert bis man sich letztendlich auf das HSD festlegte. Das HSD wurde im Laufe der Zeit auch stetig weiterentwickelt. Es gibt auch einen Autohersteller, der hat ein Bauteil für angeblich 10 EUR eingespart, dazu hatten unsere Automedien über Jahre hinweg nichts auszusetzen. :-/ Warum sollte man jetzt also auf das uninformierte Dauersticheln eben dieser Medien hören?
Wie gesagt, es wird nicht den Kunden geben der 100% mit seinem Produkt zufrieden ist, ansonsten gäbe es keinen Markt für Chiptuning und ähnliches. Die Anzahl an Kunden für solche Performance-Modelle ist aber relativ klein, weswegen der erwartete Umsatz nicht in Relation zum Aufwand steht. Wenn man das nicht Quersubventionieren will, kommt es auch nicht ins Angebot.
Gruß,
Sebastian
Na, da, wo sie bisher auch war: Eine Batterie unter die Rückbank, eine zweite hinter die Lehne der Rücksitze in den Kofferraum-Zwischenboden. Meinetwegen auch so wie beim Prius-Plug-in, indem der Zwischenboden einfach weg fällt - oder kleiner ausfällt. Machbar ist das, man muss nur wollen. Und Käufer muss es geben, damit es sich rechnet.
Die Lösungen Akku hinter die Rücklehne (http://preview.netcarshow.com/Ford-Focus_Electric-2012-800-1c.jpg) und Akku in den Kofferaumzwischenboden (http://preview.netcarshow.com/Toyota-Auris_HSD-2011-800-50.jpg) sind in der Vergangenheit nicht auf breite Zustimmung gestoßen. Beim Yaris Hybrid handelt es sich um einen Kleinwagen, bei dem Preis und Nutzverhältnisse im Kofferraum sensible Themen sind.
Na komm, die 20 Käufer pro Jahr, die eine größere Batterie wollen, verzichten sicher gerne auf 50 Liter im Kofferraum. Der Auris I HSD als Beispiel ist denkbar ungünstig gewählt, weil sein sowieso schon recht knapper Kofferraum durch die 12V-Batterie und die Hybridbatterie weiter schrumpfte. Und das alles nur, weil der Hybridantrieb dort nachträglich, zwangsweise reinverpflanzt wurde. Kein gutes Beispiel!
@KaizenDo Und, dann geh mal vom Aqua weg, zu den Fahrzeugen, die ich hier im Laden bekomme!
Zu deiner Info: nicht wenige Prius II Fahrer waren nur allzu bereit, die "Reserveradmulde" einem zusätzlichen Akkupack zu gewähren, z.B. hier beschrieben (http://www.goingelectric.de/forum/elektroauto-umbau/phev-umbau-mit-100-km-rein-elektrischer-reichweite-t342.html), selbst der umgebaute tschechische Prius II zog 2009 ein breites Interesse in Crailsheim auf sich.
Des Weiteren kannst du dir die Mühe schenken, mich über Dinge belehren zu wollen, die ich erstens bereits kenne (40-80% Ladefenster), und zweitens deine Darstellung dazu schon in zig Threats hier finden kann, und vielleicht lieber darauf eingehen, was ich gefragt habe: dass dieses Ladefenster spezifisch ist für eine bestimmte Akkugröße, und ausdehnbar mit wachsender Gesamtkapazität, aber dazu kam von dir nicht einmal heiße Luft, oder der einfache Kommentar, dass ich falsch liege, mit ner kurzen Begründung
Deine Ausführungen zu den anderen Herstellern:
Das sind Details, die dich, und uns interessieren, der Massenkunde, dem ists Wurscht, Hauptsache, es steht Hybrid dran, das hat selbst beim Smart mhd geklappt.
Schade, dass du auf das zwinkernde Beispiel Trabi so anspringst, und nun auf der absoluten Anzahl herumreitest, aber dann sag mir mal mit welchem anderen Model hat es welher Hersteller weltweit geschafft, seine Produktionskapazitäten durchgehend 3 Jahrzehnte bis zum Letzten auszulasten, und die Nachfrage immernoch nicht auch nur ansatzweise befriedigen zu können?
Alternativ beziehe dich lieber auf das Fordbeispiel (dann kommt der Nebenkonflikt Sozialismus/Kapitalismus/Apfel
mus nicht auch noch zum Tragen)
Hast Du Dir mal den Kofferraum des Yaris Hybrid genau angesehen? Mittlerweile verbaut Toyota da kein Ersatzrad mehr. Die Mulde wo früher mal das Ersatzrad war, ist fast leer. Da langweilt sich ein kleiner Kompressor und ein Reifenpannenset. Diese könnte man auch woanders unterbringen, z.B. unter dem Fahrersitz, wo früher mal das Werkzeug vorgesehen war, aber mittlerweile auch gähnende Leere herrscht, weil das Werkzeug auch nicht mehr ausgeliefert wird. Wenn man jetzt die Mulde nicht mehr rund, somdern eckig macht, kann man da noch ohne Klimmzüge einen weiteren Akku unterbringen ohne den Kofferraum kleiner zu machen.
Gleiches konnte ich auch beim Prius+ feststellen. auch da ist dort genügend Platz. Vermutlich analog beim Auris.
Wenn also Toyota wirklich wollte, könnte man selbst bei einem Kleinwagen wie dem Yaris genügend Platz finden. Ohne wirklich Aufwand zu treiben. Mit dem Aufwand die Karosserie umzubauen ginge sogar noch wesentlich mehr.
:icon_charly_rofl: :applaus: ;D :icon_bier:
Fast eingenässte
Wanderdüne
@Jorin Du sagst es eben, 20 Käufer pro Jahr. Dass da kein Hersteller großartig aktiv wird ist doch klar
@HybridPower Ich hatte doch geschrieben, dass es da private Tuner gibt, die dann in Eigenregie an ihrem Fahrzeug herumbasteln und Geld investieren. Die Anzahl ist im Vergleich zur restlichen Käuferschicht sehr gering und es lohnt sich nicht für Toyota da ein Sondermodell draus zu schnitzen.
Im übrigen würde ich es schätzen, wenn Du Deinen Ton etwas normalisierst, ich habe Deine Frage höflich und sachlich beantwortet - das gleiche erwarte ich auch von Dir! Ich habe Dir die Toyota Produktstrategie dargelegt, sowie die Kosten welche im Automobilgeschäft für einen Änderungsprozess anfallen - das sollte Antwort genug sein.
Meine Ausführungen zu anderen Händlern sind die Antwort zu Deiner Aussage "Die anderen Asiaten kommen". Wenn Dich die Details interessieren, haben die Ausführungen ihr Ziel erreicht.
Als Beispiele für Langläufer fallen mir z.B. der VW Käfer, oder der Lada Taiga ein.
Spreewald Apfelmus gibt es auch, die Verkaufszahlen hierzu sind mir leider nicht geläufig.
@YarisFahrer Leider habe ich kein Bild zum Yaris Hybrid ohne Kofferraumboden gefunden, stell doch mal ein Foto von deinem Yaris Hybrid hier rein. Wie möchtest Du neben einem Akku noch die Kühlung (LINK (http://www.priusfreunde.de/portal/index.php?option=com_kunena&Itemid=117&func=view&catid=43&id=114336)) in die Mulde unterbringen? Ich warte mal auf Dein Bild.
Letztendlich ist es aber so wie Jorin sagte, die 20 Stück an Bastlern pro Jahr, welche gerne dieses oder jenes anders hätten, fallen bei der Menge an verkauften Einheiten nicht ins Gewicht. Wer möchte kann sich selbst betätigen und zusehen, wie er das Auto dann durch den TÜV und die Versicherung bekommt.
Und dabei die Werksgarantie verlieren? Wenn irgendetwas
Sicherlich nicht. Das macht man vielleicht mit einem Prius II.
Zumal es ohne Anpassung der Software wirklich nur eine Bastellösung ist, wenn die Steuerung nicht weiss, dass da zusätzliche Kapazität da ist. Da müsste man analog den Prius Nachrüstbastel-Plugin-Systemen den Akku nur verwenden, um den Original-Akku aufzuladen. Das ist doch nur Bastelei, weil es leider nicht anders geht.
Da muss schon Toyota dran. Für die wäre es ein einfaches dies als Option anzubieten. Statt dessen lassen die den Yaris Hybrid seit 2012 bzgl. des Hybrid-System unverändert und passen sich nicht an die technologische Entwicklung an.
Da möchte ich doch schwer von abraten. Immerhin sind die Kohlenmonoxid Abgase des Benziner akut wesentlich giftiger als die Stickoxide des Diesels. Zeigt aber auch mal wieder, wie hier manchmal verniedlicht und verwirrt wird, um ja den einen, vemeindlich richtigen Hybrid-Weg, zu stützen. Als wenn aufgrund Atkinson und Saugrohreinspritzung hinten Veilchenduft herauskommt. :icon_doh:
Tödlich bei 40.000 ppm in 2 min. Den vergleichbaren Wert für Stickoxide gibt es nicht, dort spricht man von negativen Effekten auf die Lungenfunktion bei erhöhten Konzentrationen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Kohlenstoffmonoxid
https://de.wikipedia.org/wiki/Stickoxide
Gruss
Wanderdüne
Ich weiss nicht, wieso Du hier Ziele des Hybridsystems definierst, als wenn es ein Gesetz darüber gäbe.
Nehmen wir aber mal die Effizienz. In unserem Fall würde ich es als das Zurücklegen einer Wegstrecke mit minimalem Energieeinsatz sehen - im Sinne von Energieeffizienz. (https://de.wikipedia.org/wiki/Energieeffizienz). Ich hoffe wir sind uns einig, dass hiermit in keinster Weise feststeht,
wie ich Energieeffizienz erreiche.
Toyota ist effizient durch das Halten des Verbrenners im optimalen Verbrauchskennfeld über die ganze Strecke.
Plug-ins sind effizient, weil sie den normal verbrauchenden Verbrenner über
einen Teil der Strecke mit einem hocheffizienten E-Antrieb über
einen weiteren Teil der Strecke verbinden. Die schon heute mit diesem Konzept erreichbaren Durchschnittsverbräuche aus der
Summe der beiden Strecken, liegen unter denen der HSD Hybride. Siehe Spritmonitor unter Prius - alle ersten Plätze sind Plug-ins...
http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/49-Toyota/439-Prius.html?powerunit=2
Übrigens hat auch das Elektrosystem als Ziel nicht "Emissionsfreiheit", sondern LOKALE Emissionsfreiheit, solange unser Strom nämlich vornehmlich konventionell erzeugt wird, hast Du nur den Vorteil des hohen Wirkungsgrads eines E-Motors in Verbindung mit konventionellen Kraftwerken. Die LOKALE Emissionsfreiheit kann ich aber z.T. auch mit Plug-ins erreichen.
Nicht den Kopf in den Sand stecken, sondern den Stecker in die Dose
findet
Wanderdüne
@YarisFahrer Du forderst dass Toyota Dir einen Yaris Hybrid mit 1,8 kWh Akku hinstellt und sprichst von technischer Entwicklung. Welche Entwicklung soll dass denn sein? Kauf mal einen Kleinwagen bei XYZ, da hast Du überhaupt keinen Akku drin und 0 kWh. Zeig doch mal die realistische Alternative auf, die Du meinst. Ich warte noch auf Dein Bild des Kofferraumbodens in dem Platz für den Zusatzakku samt Kühlung ist.
@Wanderdüne Soll ich es wirklich mal ebenfalls in e-motions Worten formulieren oder können wir uns das ersparen?
Was sollen bitte diese haarsträubenden Nebelkerzen wieder welche Du gerade mal wieder zündest? Das hatten wir doch hier (https://forum-alternative-antriebe.de/index.php/topic,5305.msg82980.html#msg82980) und hier (https://forum-alternative-antriebe.de/index.php/topic,5261.0.html) bereits durchgekaut. Auch der Yaris Hybrid war nicht in Deinem velinkten Report als CO Sünder aufgeführt. Wenn Du nach Verniedlichung, Verwirrung und besonderem Duft suchst, in der Dieselabteilung wirst Du fündig.
Kommen wir noch zu Deinen Plug-in-Hybriden und fangen wir wieder von vorne an (wie leider so oft).
Energieeffizienz bei Verbrennungskraftmaschinen habe ich bereits zuvor verlinkt, das gilt für Benzin, das gilt für Diesel, das gilt für Gas - alles der gleiche Schuh. Je niederiger der Krafstoffverbrauch in g/kWh desto effizienter. Der Atkinson-Benziner ist effizient weil er in einem bestimmten Bereich ein sehr niedriges Verbrauchskennfeld aufweist. Der Turbodiesel ist effizient weil er in einem bestimmten Bereich ebenfalls ein sehr niedriges Verbrauchskennfeld aufweist. Beim Atkinson-Benziner will Toyota den Motor im besten Betriebsbereich halten, Honda will das auch und schau an, Mercedes will das auch (siehe LINK (https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiA__7Xh4_LAhVFhhoKHc96BFoQFggfMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.ifpenergiesnouvelles.fr%2Findex.php%2Fcontent%2Fdownload%2F67646%2F1469715%2Ffile%2FImplementing%2520supervisory%2520control%2520strategies%2520for%2520Mercedes-Benz%2520hybrid%2520vehicles.pdf&usg=AFQjCNH58ushmdVBjeQc_w7-Suu5_eE6xw&sig2=cliDgxxZ9oSS0boyg8OkkQ&bvm=bv.114733917,bs.1,d.bGs) Seite 17 "Lastpunktverschiebung" nach oben in den guten Bereich). Der Unterschied ist, Toyota und Honda können den Motor bereits CVT Getriebetechnisch dauerhaft im optimalen Wirkbereich halten. Mercedes hat in diesem Beispiel nur eine feste Übersetzung und kann etwas mit dem Elektromotor arbeiten.
BEVs sind effizient, weil sie größere Strecken lokal Emissionsfrei fahren können und auf diesen Antrieb spezialisiert sind. BEV-Range Extender sind fast so effizient wie BEVs, sie bieten aber die Möglichkeit über einen kleinen Verbrennungsmotor den Akku seriell zu laden und bei Bedarf die Reichweite zu erhöhen. Plug-in-Hybride sind ineffizient, da sie eine minimale Elektrische Reichweite bieten und zeitgleich das Gewicht eines vollen Hybriden mit schweren Akkus aufweisen. Sie sind teurer als BEVs, sie sind Wartungsintensiver als BEVs, sie verbrauchen mehr als ein Vollhybride und sie sind in ihrer denkbar schlechtesten Form (Downsizing+hohes Gewicht) eine masive Dreckschleuder im Verbrennerbetrieb. Sie sind eine Mogelpackung, welche Du hier immer wieder aufs neue verniedlichst, mit den gleichen lächerlichen Statistiktricks mit denen auch europäische Hersteller ihren Flottenverbrauch schönrechnen.
Mir geht es nicht darum Dir zu vorzuschreiben was Du zu fahren hast. Mir geht es darum dass die von Dir bevorzugten Plug-in-Hybriden eine Nischenlösung ist. Sie gehört nicht zu Lexus und auch nicht zu Toyota. Sie ist nicht einmal mehr "zeitgemäß" da sie schon bald von BEV-REX (BEV Range Extender, nicht Tyranosaurus Rex) überholt werden kann.
Der Kopf ist nicht zum in den Sand stecken da, und auch nicht dafür unnötige Stecker zu stecken, sondern dafür erstmal nachzudenken, zu verstehen und dann zu entscheiden
findet
KaizenDo
Beispielsweise die Entwicklung der Akkutechnik. Hat sich diese von 2012 bis 2016 nicht mehr entwickelt?
Mal sehen, was in 2017 mit dem Yaris passiert. Ein neues Sondermodell mit neuen Farben?
Guter Punkt, da bin ich ganz deiner Meinung. Wenn es darum geht, lokal emissionsfrei zu fahren, wo es sinnvoll ist, aber gleichzeitig hohe Reichweite ohne Ladeangst zu haben, ist ein Plug-in eine gute Wahl. Was mir aber wichtig ist: Er muss auch im Hybridbetrieb einigermaßen effizient sein. Die meisten Plug-ins sind das nicht, mit bisher nur einer Ausnahme, dem Prius Plug-in, welcher sich wegen des saftigen Aufpreises bei sehr kurzer rein elektrischer Reichweite leider sehr wenig verkaufte. Und wahrscheinlich auch wegen seines Aussehens und der Haptik im Innenraum, die keinen Audi- oder Mercedes-Fahrer begeistern dürfte. ;)
Hier ein Bild von der Yaris Hybridbatterie (http://regmedia.co.uk/2015/04/02/yaris_hybrid_battery.jpg). Und hier eines von der des Prius 2 (http://vehiclefixer.com/wp-content/uploads/2013/03/prius_battery_replacement.jpg). Und hier vom Prius 3 (http://www.hybridcars.com/files/prius-battery-pack-400-1.jpg). Ich denke schon, dass das Paket noch Platz hätte. Ein Foto habe ich aber auch nicht gefunden, da müssten unsere Yaris Hybrid-Piloten aushelfen.
Danke für das Foto. Habe die Sitzbank bisher nicht hochgeklappt, weil dann sicherlich einige Klipse dran glauben müssten... Der Akku ist ja erstaunlich klein.
Das ist wohl die Weiterentwicklung der alten Toyota-Akkutechnik, die andernorts so schmerzlich vermisst (https://forum-alternative-antriebe.de/index.php/topic,5224.msg86027.html#msg86027) wird. ;)
Hat sich der beim Yaris Hybrid zwischen 2012 und 2016 verkleinert?
Ich hatte geschrieben:
Die anderen Bilder zeigen die Akkus von Prius 2 und Prius 3.
Bestimmt hat sie sich entwickelt, sieht man ja beim Prius 4. Dass in einem Modell keine neue derartige Technik eingebaut wird, sondern man einen Modellwechsel abwartet, ist völlig verständlich.
Das sind jetzt 5 Fotos, um zu sehen wie die Leere dort unter der Koffrraumabdeckung gähnt:
-1- Alle Abdeckungen entfernt
-2- Mit eingesetztem Platzhalter (Aufschrift KFZ-Verbandstasche zensiert, da Aufdruck Autohaus)
-3- Bemassung Einsatz (ca. 15 cm Höhe)
-4- Mit Einfachabdeckung
-5- Mit variablem Kofferraumboden aufgelegt (ca. 2 cm hoch)
Ich sehe keinen Grund, warum Toyota diese Radmulde noch rund machen muss, wenn dies nicht mehr als Radmulde genutzt werden soll. Man könnte die Mulde auch tiefer machen. Bodenfreiheit ist ausreichend gegeben.
Wie man sieht gibt es noch viel ungenutzten Platz beim Yaris Hybrid.
/me hat Teile des Beitrag entfernt, die nichts mit dem Thema zu tun hatten.
Erklärtes Ziel der Entwicklung des Toyota Hybrid Synergy Drive war damals, Emissionen zu verringern. Das kann man in vielen Dokumenten und Büchern nachlesen. Dass dabei Sprit gespart wurde, war eine positive Nebenerscheinung. :besserwisser:
Auch heute noch bemüht sich der Konzern extrem darum, den eigenen Schadstoffausstoß und die Umweltbelastung zu verringern.
@YarisFahrer Vielen Dank für die Bilder. Jetzt da wir sehen, wieviel Platz dort ist, kannst Du mir auch sagen, wie Du das Akkupack plus Anschlüsse plus Kühler dort hineinbekommen willst. Interessanter wäre aber für mich noch folgendes: Du bezahlst theoretisch einen Aufpreis von 2.500 EUR, dein Yaris Hybrid fährt jetzt nichtmehr nur 1,5km rein elektrisch sondern 3km. Dafür wird er schwerer, der Benzinmotor muss mehr Energie erzeugen und der Verbrauch steigt insgesamt an. Was hast Du damit jetzt genau erreicht? Mir erschließt sich der Sinn der ganzen Aktion noch nicht. :-/
@Jorin Da liegst Du etwas verkehrt. Erklärtes Ziel sind in deinem Link "
reducing Co2 emissions" und "
twice the fuel efficiency of conventional vehicles". CO2 emissionen reduziert man durch Verbrauchsreduktion. In Japan hat man dafür die Hybridtechnik entwickelt, in Europa Diesel- und Downsizingtechnik. In allen Fällen ging es um die Effizienzsteigerung.
/me hat Teile des Beitrag entfernt, die nichts mit dem Thema zu tun hatten.
Na, soll
@YarisFahrer jetzt Wasser rein schütten, um den Platz in Litern zu ermitteln, und dann bei Hr. Breuer von Toyota anfragen, ob das ausreichen würde, ein weiteres kleines Akkupaket unterzubringen?
Da ist genug Platz, um ein zweites Paket unterzubringen. Bei anderen Autos ging es doch vorher auch, warum sollte es jetzt nicht mehr funktionieren? Der Yaris hätte dann mehr Energie, die er erst rekuperiert und dann wieder zum Beschleunigen oder elektrischen Fahren im Wohngebiet nutzen könnte. Manchem reichen da 1 km mehr durchaus, um vorm Kindergarten oder nachts bei der Nachtschicht eben ohne Abgase und Motorlärm zu fahren.
Wäre schon spannend, ob sich das leicht größere Paket auch letztendlich beim Durchschnittsverbrauch bemerkbar machen würde. Dazu hat Toyota bestimmt Berechnungen durchgeführt, die sie uns aber nicht verraten.
Okay, verkehrte Welt. Die Aussage "reducing CO2 emissions" bedeutet bei dir also nicht die Veringerung von Emissionen, sondern weniger Spritverbrauch? Und hat Toyota nicht einen Atkinson-Motor im Prius verwendet, dem ein E-Motor auf die Sprünge hilft, weil dieser ziemlich schadstoffarm arbeitet, obwohl dieser eher Nachteile für den Antrieb bedeutet (deswegen ja die Elektrounterstützung)?
/me hat Teile des Beitrag entfernt, die nichts mit dem Thema zu tun hatten.
Thema abgretrennt und umbenannt, hat ja mit einem Lexus nur noch recht wenig zu tun.
Gut so!
Der war gut! ;-)
Es tut jetzt leid, dass ich die Fotos gemacht habe. Den Aufwand hätte ich mir sparen können. Die Antwort war ja wie erwartet.
@KaizenDo: Für Toyota wäre es ein leichtes da noch viel mehr Platz zu schaffen. Die Bilder haben gezeigt, dass da Potential für reichlich Platz ist. Die Mulde muss nicht rund sein und auch sonst könnte man das Blech auch etwas tiefer machen. Das würde für etliche km-Reichweite reichen.
Mir persönlich würde es schon reichen, wenn ich meine Einkaufsfahrten und Kinder-Taxidienste in unmittelbarer Umgebung rein elektrisch machen könnte. Das sind häufig nur ein paar km.
Das die Leistung des E-Motors dafür ausreicht zeigen mir die morgentlichen Aufwärmphasen, bei denen der Verbrenner zwar zum Heizen läuft, der Yaris aber rein elektrisch fährt.
Mit ist schon klar, dass dies alle nur Träume sind. Toyota ist vermutlich die falsche Automobil-Firma, um das als Option zu erwarten.
Da gibt es nur wenige Optionen. Man kann beim Prius 4 noch nicht einmal den Regensensor einzeln bestellen oder in einem entsprechenden Paket dazukaufen. Statt dessen muss man jetzt den Prius 4 mit Executive-Ausstattung kaufen, nur um einen Regensensor zu haben :-(
Ich bin ja froh, dass es den Regensensor in meinem Edition 2014-Paket dazu gab (war neben dem automatisch abblendbaren Rückspiegel der Hauptgrund für die Auswahl dieser Modellvariante), auch wenn er nicht so zuverlässig funktioniert wie ich erwartet hatte (das klappt bei meinem Opel Zafira B besser).
Verdreh mir nicht die Worte im Mund, es wirkt so, als ob du das gern machst. Ich habe nicht nach einem Sondermodell, einer Extra Linie oder sonstwelchen Extrawürsten gefragt, sondern die Frage in den Raum gestellt, was dagegen sprähe GENERELL den Akku zu vergrößern, also
standard- oder serienmäßig, was auf der einen Seite die Kosten über die Stückzahl gering hält, und zum Anderen habe ich gefragt, und darauf hast du immer noch nicht geantwortet: "...ein größerer Akku kann a) mehr Leistung aufnehmen/abgeben, als ein kleinerer, und b) verträgt er ein größeres Ladefenster (prozentual)"
Das würde für z.B. den Prius (nein, nicht den Aqua aus Zuaheliland, sonder die Priusse, die es als solche regulär hierzulande gibt) bedeuten, dass er mit an Stelle 30 kW boosten/rekuperieren/segeln eben mit 60 kW das selbe tun könnte, es steckt noch viel Potential in den Bremsungen, gerade bei Geschwindigkeiten über 60 km/h, oder steilen Gefällen, die i.d.R. jeweils die Zuhilfenahme der mechanischen Bremse erfordern.
Wenn eine Verdopplung der Rückgewinnungsfähigkeit kein Fortschritt ist, dann war die Glühbirne auch kein Fortschritt zur Kerze.
Anstatt das Vorbeten des Mantras 40 bis 80% beim aktuellen Akku, hätte es der einfache Hinweis getan: "Du, Christian, das Ladefenster vergrößert sich nicht mit steigender Kapazität, weil..." oder "Ja, bei höheren Kapazitäten kann das Ladefenster schadlos etwas gedehnt werden."
Sehr lange Zeit gab es nur und ausschließlich die HSD als praxistaugliche Vollhybride, aber gerade in den letzten Jahren kommen einige Hersteller mit eigenen Entwicklungen ums Eck. Ja, da sind DSGs oder Downsizer mit Turbo drin, die für mich ein NoGo sind, für viele Deutsche aber eher ein Wow im Vergleich zu CVT, und viele potentielle Kunden begnügen sich mit dem Schriftzug Hybrid, sie wollen nicht wissen, was da unter der Haube wie abgeht, sie wollen Auto fahren, zu möglichst geringen Kosten, und obendrein einem tollen Image, und damit werden diese Modelle sehr wohl zur Konkurrenz, aber dazu hast vorsorglich nichts gesagt.
Ja, Käfer oder Taiga (der als "Niva" das Licht der Welt erblickte) wurden sehr lange verkauft, aber ......
nach was für Beispielen wurde gefragt? ... ach so, welches andere Modell über 3 Jahrzehnte unter Auslastung aller Kapazitäten gebaut wurde, aber nie die Nachfrage befriedigen konnte. Sowohl Käfer (im Westen), als auch Ladas (im Westen und Osten) konnten jederzeit gekauft werden, ohne jahrelange Anmeldung und Warteliste. Die einzig mir bekannte, und noch dazu charmante Antwort für dich wäre der EMW Wartburg 353 gewesen, schade, Chance verpasst.
Aber, die Hintergrundfrage war dennoch, ob die Langläufer, die nur Detailveränderungen über Jahrzehnte erfuhren, am Ende des Produktionszeitraumes nicht doch hoffnungslos veraltet waren.....
Trabi...Ja!; Wartburg....Ja!; Käfer ... Ja! (sogar so veraltet, dass einige Mexikokäfer hierzuande als Neufahrzeug nicht mehr zulassungsfähig waren!); Lada ... neu oder aktuell ist anders. (aber er ist zumindest zweckmäßig geblieben)
Schön, dass du wenigstens diesen Spaß mitgemacht hast
Es ging nie um die Möglichkeit, dass Einzelne was rumbasteln sondern darum, ob man nicht die komplette Serie modifizieren könnte, bzw, warum nicht.
Wenn ich einen potentiellen Kunden natürlich frage "Willst du einen doppelt so großen Akku für 3000€ Aufreis?" dann sagen 99% "NEIN", aber frage ich die selben Leute "wärst du bereit, 3000€ Aufpreis dafür zu zahlen, dass das neue Modell doppelt so viel Energie zurückgewinnt, und damit real mindestens 1/2 Liter mehr spart, und es gleichzeitig 100% mehr elektrische Kraft hat, was ebenfalls ein paar 100 ml spart, und dass statt max. 2 km sichere 5 bis 6 schafft, ohne dass du es extern laden musst?"
die Prognose der Antwort überlasse ich dir.
/me hat Teile des Beitrag entfernt, die nichts mit dem Thema zu tun hatten.
Die Kapazität des Akkus hat i.d.R. nur wenig mit dem maximalen Ladestrom zu tun. Soll heissen, dass man beim Bremsen auch deshalb zusätzlich mechanisch bremst, weil der Akku die Energie nicht schnell genug wegpacken kann. Und nicht nur, weil der Akku schon voll geladen ist. Auch einer der Gründe, warum beim Toyota TS030 Hybrid ein Supercap verbaut wurde.
So weit so gut, aber soweit ich weiß, gibt es schon einen Zusammenhang zwischen Kapazität und Lade/Entladeleistung, wenn ich mich richtig erinnere sollte der Lade/Entladestrom bei 1 bis 2 C (https://de.wikipedia.org/wiki/C-Rate) liegen, um die Lebensdauer zu fördern, aber keinesfalls 10 C übersteigen, wenn man annehmbare Zyklenfestigkeit erhalten will. Somit haben die möglichen Ströme schon etwas mit der Kapazität zu tun.
oder auch hier eindeutig nachlesbar (https://de.wikipedia.org/wiki/Peukert-Gleichung#Praktische_Auswirkungen)
Gruß Christian
@Jorin Ich habe die Frage eigentlich an YarisFahrer gestellt, nicht an Dich.
Bitte zeig mal bei welchen Autos der Akkupack samt Kühlung in die Radmulde hinein passte. Beim Auris I HSD benutzte der Akkupack einen Teil des Kofferraums.
Man könnte auch aussteigen und das Auto im leerlauf schieben, dann kommt man auch ganz ohne schädliche Auspuffabgase und ohne lärm an einem Kindergarten oder einem schlafenden Nachbarn vorbei.
Wie gesagt, es ist nicht nur Akkupack sondern auch Kühler und Peripherie. Eine Gewichtserhöhung ist inbegriffen, und normalerweise führt das auch zu einem Mehrverbrauch.
CO2 ist direkt proportional dem Verbrauch zuzuordnen, sowohl beim Benziner als auch beim Diesel als auch beim Gasantrieb.
@YarisFahrer Ich habe jetzt schon mehrere male geschildert, wie die Betriebsstrategie bei Toyota aussieht (40-80% Bereich), wie die Größe des Akkus aussieht und was für Kühlmechanismen nötig sind. Leider schreibst Du nur "es wäre ein leichtes für Toyota dies und das zu machen" aber kommst nicht wirklich mit genauen Vorschlägen rüber. Wenn man nochmal ein zweites Akkupack in hinteren Bereich hineinklatscht, erhöht sich die Reichweite auf das doppelte der bisherigen EV Strecke und nicht auf etliche km. Das ist mit den NiMH Akkus und der Kapazitätsstrategie des Yaris Hybrid nicht möglich.
In Deinem konkreten Beispiel des Einkaufens oder der Kindertaxidienste, würde ein BEV mit Li-Ion-Akku genau das erfüllen. i-MiEV, e-up! & Co. sind dafür vollkommen ausreichend
@HybridPower Beim Automobilbau hat ein Produkt eine mehrjährige Vorlaufzeit, in welcher Spezifikationen, Versuchsaufbauten und vieles mehr erstellt wird. Das ganze kostet bereits Millionen ohne das ein einziges Auto vom Band gelaufen ist. Wenn alles fertiggestellt wurde, werden an die Zulieferer Rahmenaufträge über hohe Stückzahlen platziert, bei denen der Einkäufer versucht die Preise möglichst nach unten zu drücken. Wenn aus irgendeinem Grund in der laufenden Serienproduktion eine Änderung gemacht werden muss, ist das ein großer finanzieller Aufwand, da sich Ingineure auf Konzernseite, sowie solche auf Seiten der Versicherer durch Spezifikationen durchforsten und das alles freigeben müssen.
Von
technischer Seite betrachtet, hat ein größerer Akku erstmal mehr Kapazität (siehe unten). Über eine bessere Verträglichkeit des Ladefensters bei größerem Akku kann ich nichts sagen, das weiss ich nicht.
Wenn Du jetzt vom boosten sprichst, dann kommt es aber auch noch auf die Power Control Unit PCU und die Kabelinfrastruktur an. Man entlädt ja auch beim jetzigen Prius nicht die gesamte Akkuenergie auf einen Schlag, sondern über eine gewisse Zeit. Die Energieverbindung zwischen Akku und Elektromotor muß meines verstehens deshalb auch noch neben dem Akku angepaßt werden, damit mehr Energie zur gleichen Zeit aufgenommen/abgegeben werden kann.
Ich habe nicht vorgebetet, ich habe die Speicherstrategie von Toyota erklärt. Aus Deinem bisherigen Posting war für mich nicht erkennbar dass es sich um die Lade und Ausgabestärke handelt. Schau Dir das Original nochmal an:
Du hast nach der Kapazität (also dem Fassungsvermögen) gefragt und ich habe darauf geantwortet. Verstehst Du was ich meine?
Ich glaube die Punkte "Oberlehrer" und "Thema verfehlt" sind durch diese Klärung nun beseitigt, OK? :icon_dafuer:
Was die deutschen Geschmäcker betrifft, so ist es Gott sei Dank nicht meine Aufgabe den Leuten zu sagen was toll ist und was nicht. Das macht bereits die AutoBild, die Auto Motor und Sport, sowie die WELT und andere Blättchen.
Dein Wissen über die abgeschottete und planwirtschaftlich gesteuerte DDR Autoproduktion in allen Ehren. Ich finde es trotzdem als merkwürdiges Beispiel dafür, die Toyota Technik als "rückständig" zu bezeichnen. Wenn ich mir aktuelle Produkte heimischer Hersteller anschaue, dann fallen mir ganz andere Dinge als rückständig auf.
/me hat Teile des Beitrag entfernt, die nichts mit dem Thema zu tun hatten.
Es war vergeblich, aber ich habs versucht.
Wieder verdrehst du Worte und Inhalte, bis sie dir passen. Nirgends hab ich Toyota als rückständig beschrieben, ABER 20 Jahre bei einem System und einer Auslegung zu bleiben, erfüllt eben nicht den Anspruch Fortschritte zu machen. Und das ist einfach Fakt, ob es in dein Weltbild passt, oder nicht.
Deine Ausführungen zur PCU: natürlich muss die dann auch angepasst werden, was ja wohl angesichts der tatsächlich fahrenden Teslas mit weit mehr als 100 kW für Toyota echt kein Hexenwerk wäre, findest du nicht? Davon ab: Elektronik ist das billigste Bauteil, selbst, wenn man 2 Inverter heutiger Bauart verbauen würde, sind das eher Peanuts.
Was meine Frage anging: lies doch einfach nochmal:
Und? Ich habe sehr wohl von Anfang an Kapazität (fett) mit möglicher Stromfestigkeit (unterstrichen) verbunden, also wäre der Oberlehrer jetzt tatsächlich geklärt.
Auf deine antwort bin ich noch gespannt, danach landest doch wieder auf ignore (obwohl ich eigentlich froh war, dich wieder runter zu nehmen, eben, weil du
auch sehr lesenswerte und interessante Beiträge schreibst, doch für meinen Geschmack (nur für meinen) verzichte ich dann in Zukunft auf diese lieber wieder, schade drum bleibt es trotzdem.
Richtig, weil der Auris I niemals für einen Hybridantrieb geplant wurde. Heute ist das anders, und heute ist auch der Platzbedarf der Hybridbatterie und der Zusatzkomponenten wie dem kleinen Lüfter deutlich geringer.
Es bleibt die Frage, ob der eine oder andere nicht ein wenig Kofferraum für etwas mehr elektrische Reichweite opfern würde.
Derzeit wiegt die Hybridbatterie, sagen wir 25 kg? Insgesamt 30 kg mehr, mit allem drum und dran? Für wieviel Mehrverbrauch das wohl sorgt, wenn doch bereits der Fahrbahnbelag Auswirkungen hat, das Wetter, und der eigene angefutterte Winterspeck? Hier bedarf es eigentlich gar keiner Antwort mehr, weil es keine gibt.
Von angeblich 2 km Reichweite (theoretisch) auf dann 4 km. Ich denke, das weiß YarisFahrer auch und kann das auch richtig einordnen. Er spricht meines Wissens nach bisher nicht von 20 km. Oder?
/me hat Teile des Beitrag entfernt, die nichts mit dem Thema zu tun hatten.
Nun bleib doch nicht immer bei alten Zöpfen. Sei gegenüber Neuerungen offen. Nur weil Toyota etwas 20 jahre lang gemacht hat, muss man das doch nicht noch weitere 20 Jahre so machen. Denk doch in die Zukunft.
Wenn die Hersteller von BEV einen Li-Ion-Akku einbauen können, kann das Toyota auch. Das hat sogar Toyota bewiesen. Damit ließe sich die Reichweite stark erhöhen. Das geht sogar in einem HSD wie Toyota beim Prius+ und Prius Plug-in Hybrid bewiesen hat. Und Platz ist mehr als genug vorhanden.
Klar erhöht sich das Gewicht und dadurch auch der Verbrauch etwas. Andererseits gibt Toyota den Verbrauch nicht abhängig vom Gewicht des/der Fahrer/in an.
Soll ich mir etwa zusätzlich zum Yaris Hybrid noch ein teures BEV kaufen? Für das ich neben sehr hohen Anschaffungskosten auch noch Versicherung zahlen muss. Da wäre ein Plugin-Hybrid für mich die beste Lösung, weil im Endeffekt preisgünstiger als zwei Autos.
Ach so, es geht dir doch um zweistellige Kilometerzahlen elektrischer Reichweite? :-/
Es geht ja nun um den Yaris, der auch zuerst als Verbrenner geplant wurde. Weiterhin geht es um die Radmulde und nicht um einen ganzen Bereich des Kofferraums. Wo ist jetzt das Konzept, welches die Lösung in der Ersatzradmulde unterbringt?
Die Hybridbatterie wiegt alleine 31kg (https://www.priuswiki.de/index.php?title=Hybrid-Batterie). dann kommen Kühler und Kabel mit hinzu (LINK (http://img5.overboost.today/k56/toyota/yaris-hybrid-2012.jpg)). Ob noch weiter Änderungen notwendig sind, weiß ich nicht.
1997 hat Toyota und die Welt beim Thema Emissionen von Co2 gesprochen. NOx und Feinstaub waren damals noch nicht das Thema, das es heute ist. Es ging wie im englischen Original beschrieben um Co2 und fuel efficiency. Man hat Atkinson-Benziner in Verbindung mit Elektromotoren eingesetzt. Im Prius I gab es noch garkeinen EV-Modus (LINK (https://www.priuswiki.de/index.php?title=EV)) auch nicht im US Prius II. Aus diesem Grund sage ich auch, dass abgasfreie EV Fahrten nicht das Ziel der Hybridentwicklung bei Toyota waren.
Genau genommen spricht er von "etliche km-Reichweite". Wie würdest Du denn etliche km definieren?
/me hat Teile des Beitrag entfernt, die nichts mit dem Thema zu tun hatten.
Urspr. wollte ich ja meinen S... zur Akkugröße loswerden. Wohne im HSK, also hügliches Gelände. Versuche schon vor langen Abfahrten den Akku runter zu fahren. Kapazität reicht aber oft nicht aus, um die Rückgewinnung zu verkraften. Technisch kenn ich mich an dieser Stelle nicht sonderlich aus, aber ich habe das Gefühl, wenn der Akku bis zur Oberkannte voll ist muß er sich erst mal abkühlen. Fahre ich danach durch Ortschaften und möchte gerne EV, nimmt der P2 jedoch nicht an. Erst nach einer gewissen Zeit läßt er wieder mit sich reden - ca. 5 min? Könnte man eine solche Situation nicht mit einem größeren Akku abfangen oder ist dann einfach nur die Elektronik zu heiß. Schalte deshalb ab und zu auf N, wenn der letzte grüne Balken da ist. Dann kommen wenigstens die mechanischen Bremsen mal wieder dazu, ihre Funktionsfähigkeit zu beweisen. Und dann hab ich ulkiger Weise dieses Problem mit dem EV-Modus nicht. Wer weiß was dazu? :icon_danke_ATDE:
/me hat Teile des Beitrag entfernt, die nichts mit dem Thema zu tun hatten.
Mir geht es darum eine größere Reichweite herauszuholen. Platz ist jetzt nicht das Problem. Wie weit man landet, wenn man statt der NiMH Li-ION-Akkus nimmt und eine vergrößerte Radmulde verwendet, weiss ich nicht. Da lasse ich mich gerne überraschen. Was aber jetzt schon klar ist: Mit jedem Jahr bei dem sich die Akku-Technologie verbessert, erhöht sich potentiell auch die Reichweite.
Puh, ich bin auch nicht DER Experte, aber Akkus werden heiß, wenn man sie lädt. Je schneller, desto heißer. Man korrigiere mich bitte, wenn ich falsch liege. Ob eine größere Batterie da also etwas reißen würde... Ich weiß nicht...
Vermutungen. Ich vermute, bei der Entwicklung des aktuellen Yaris hat man direkt den Hybridantrieb mit einbezogen und das Fahrzeug entsprechend aufgebaut.
Hast du denn schriftlich, welche Ziele zum Thema Spritsparen der Konzern damals mit dem THS verfolgte?
/me hat Teile des Beitrag entfernt, die nichts mit dem Thema zu tun hatten.
@YarisFahrer Wir haben bis jetzt immer vom Yaris Hybrid geredet und von einer bessern Akkuausnutzung. Dass es mit NiMH nicht geht und auch nicht mit der Ersatzradmulde können wir jetzt abhaken, OK?
Wenn wir jetzt über ein BEV sprechen, bei dem Raum für Li-Ion Akkus geschaffen wird, bin ich bei Dir. Da sind größere und längere reine EV Fahrten möglich. Da hatte Toyota was in der Entwicklung (IQ EV, RAV4 EV) hat es aber nicht in die Serienproduktion in Europa gebracht. Stattdessen setzt man bei reiner EV Fahrt auf Wasserstoff.
Ein Plug-in-Hybrid ->
und hiermit sind wir beim durch die Wanderdüne eingeleitetem Thema, dass Jorin leider aus diesem Thread abgetrennt hat <- ist aber der falsche Weg wenn man nach Effizienz sucht. Effizient bedeutet aus gegebener Energie das maximale herauszuholen. Ein Plug-in-Hybrid ist ein überschweres Fahrzeug mit wenig elektrischer Reichweite, mit komplexem Antriebsstrang, mit überteuertem Preis und zudem nur für Leute mit eigenem Stromanschluss nutzbar. (ich schreibe das nun gefühlt zum 100en Mal). Du fährst weniger effizient als mit einem Vollhybriden und Du fährst weniger effizient als mit einem BEV.
Wenn Dir rein elektrisches Fahren über große Distanzen so wichtig ist, Du aber auf die Sicherheit des gelegentlichen Benzin tankens (das größte Argument der PHEV Befürworter) nicht verzichten möchtest habe ich einen guten Vorschlag für Dich. Der BMW i3 mit Range Extender. Mit dem kannst Du deine täglichen Fahrten alle elektrisch abspulen und wenn Du mal längere Strecken fahren musst, fährst Du kurz an die Tanke und los gehts. Der i3 REX hat ein Aufpreis von 4.500,00 EUR zum normalen i3, den Aufpreis eines Plug-in-Hybriden zum Vollhybriden kennst Du im Falle des Prius Plug-in ja selbst. Das ist nochmal preisgünstiger, effizienter und vor allem auch sauberer als die restlichen PHEVs am Markt.
Das verstehe ich jetzt nicht. Ich habe von Li-Ion gesprochen, weil dies die größte Reichweite bedeutet. Auch wenn es auf den Fotos evtl. nicht rübergekommen ist, ist die Mulde ziemlich groß und man könnte diese mit geringem Aufwand erheblich vergrößern. Platz ist genug vorhanden. Eine Verdopplung mit NiMH ist das gar kein Problem, wenn Toyota beim Yaris nichts anderes als NiMH kann.
Das könnte auch alles auf Vollhybride zutreffen.
Nur weil Du es wiederholst, muss es ja nicht auf alle zutreffen. Ich habe kein Problem mit einem Stromanschluss zu Hause, aber ein Problem mit einem Stromanschluss beim Arbeitgeber. Da habe ich weder einen Stromanschluss, noch wird mein Arbeitgeber diesen bereitstellen, noch habe ich einen garantierten Parkplatz. Mir kann es jederzeit passieren, dass ich zur Arbeit komme und mir an der Strasse eine Parkplatz suchen muss (auch ohne Lademöglichkeit).
Ein Plugin-Hybrid ist nur ein geringfügig erweiterter Vollhybrid.
Wenn Du dieser Meinung bist, warum schlägst Du mir dann den i3 Plugin-Hybrid mit geringer Reichweite vor? So wie es aussieht, kommen dieses und vermutlich auch nächstest Jahr eine Reihe von Plugin-Hybriden auf dem Markt, die durchaus preisgünstig sein könnten.
Jep, da steht als Erstes aber zunächst mal die Reduzierung von Emissionen. :besserwisser: Hier mal auf Deutsch, vielleicht klappts ja damit:
Ich verstehe nicht, warum wir seitenlang darüber diskutieren müssen, ob beim THS die Effizienz oder die Emissionen im Vordergrund standen? Schick doch einfach mal ne Mail nach Japan oder frage dann demnächst mal selbst vor Ort nach, wie das damals wohl wahr.
/me hat Teile des Beitrag entfernt, die nichts mit dem Thema zu tun hatten.
Und nochmal, wie werden CO2 Emissionen reduziert? Durch weniger Verbrauch und mehr Effizenz. Da beißt die Maus keinen Faden ab, egal ob etwas als erstes oder zweites kommt, oder in wie vielen Sprachen man es schreibt.
Siehste da sind wir schon zu zweit, denn ich muss nicht darüber diskutieren da die Verbrauchssenkung und die Effizienzsteigerung bereits aus dem von Dir selbst verlinkten Zitat ersichtlich ist. Vielleicht möchtest Du eine Mail nach Japan schicken und bitten ob man Dir ein Protokoll schickt, in dem steht dass man möglichst lange Schadstofffrei fahren sollte.
/me hat Teile des Beitrag entfernt, die nichts mit dem Thema zu tun hatten.
@YarisFahrer Wir haben zuerst immer vom Yaris Hybrid mit NiMH Akku gesprochen, deswegen auch der Feldbereich 40-80% und die Diskussion um Deine Ersatzradmulde. Einen Kleinwagen mit Li-Ionen Akku gibt es bei Toyota derzeit nicht. Wenn Du der Meinung bist, dass die Mulde groß genug für einen weiteren NiMH Akku samt Kühlung ist, sei sie dir gelassen. Ich vermute Toyota hat das anders gesehen.
Auf Vollhybride trifft der genannte Plug-in-Nachteil nicht zu. Vollhybride kann jeder Mensch nutzen egal wo er parkt, Vollhybride erreichen hohe Spareffekte bei inzwischen akkzeptablem Aufpreis, Vollhybride von Toyota haben sich als erstaunlich wartungsarm und langlebig erwiesen. All diese Punkte zusammen sorgen im Heimatland von Toyota für einen monatlichen Verkauf von 12.000 Stück ihres Hybrid Kleinwagens und zu einer merklichen CO2 Einsparung im japanischen Straßenverkehr. Der Hybrid ist in der Masse angekommen.
Ich schlage Dir den i3 REX vor, weil dieser ein BEV mit zusätzlicher Benzinoption
wenn benötigt ist. Ein Plug-in-Hybride ist ein überschwerer und teurer Vollhybride mit zusätzlicher EV Reichweite wenn möglich. Beim i3 ist nur ein leichter 2-Zylinder Saugmotor aus einem Motorroller verbaut, keine Direkteinspritzung, keine Turboaufladung. Man kann in der Regel mit dem fahren was man braucht -> rein elektrische Aufladung und in den notwendigen Ausnahmen mit dem Benzinmotor. Es werden auch in den nächsten Jahren weitere BEV REX auf den Markt kommen.
Nervenstark bin ich gerade beim Thema Plug-in schon lange. Aber bin es auch satt, mich argumentativ mit KaizenDo immer im Kreis zu drehen.
Ich steig' jetzt mal aus und wiederhole die immer gleichen Argumente nicht noch einmal.
Auch hier wird der Markt entscheiden, welche Übergangstechnologie bis zu den EVs wächst und welche nicht. Wir werden dazu sicherlich hier diskutieren.
Wobei natürlich der Markt nicht unbedingt Recht hat und immer die beste Lösung wählt.
Gruß
Wanderdüne
Was war eher da - das Huhn oder das Ei
Ich bin inhaltlich weitgehend bei
@KaizenDo - Plugin dienen hauptsächlich den Herstellern zum senken der Flottenverbände
auf dem Papier- für lokales emissionsfreies Fahren empfehlen sich BEV
- größerer Akku in Prius&Co bringt wenig im Vergleich zu den Nachteilen
Letzteres sage ich, obwohl auf meinen regelmäßigen Strecken die Kapazität beim Rekuperieren stellenweise nicht reicht.
Das Toyota mangelnde Innovation vorgeworfen wird erstaunt mich angesichts Gen.4. Ich halte es für vernünftig, auf den günstigen und bewährten NiMH zu setzen. Für die fernere Zukunft setzen sie auf Wasserstoff, was ich bedauerlich finde. Bzw. ich bedauere, das sie kein BEV anbieten wollen.
LG
Klaus
Um nochmal etwas anzumerken. In einem Interview zum Prius 4 hat Toyoda gesagt, dass bei der Entwicklung die Effizienz des Verbrenners im Vordergrund stand und nicht rein elektrisch zu fahren. (Das wäre meiner Meinung nach auch das Gebiet des E-Autos mit Range Extender, auch wenn ich Rumstromern im Prius genieße)
Ich müsste jetzt den Link dazu rauskramen, das kann ich bei Bedarf gerne heute abend zu Hause machen.
EDIT, Nachtrag: Das Konzept des HSD ist eigentlich nichts anderes als Downsizing. Statt einer kleinen Turbomaschine wird eben anstelle des Turbos ein E-Motor eingesetzt, der für die entsprechende kombinierte Leistung sorgt. Dass der HSD einen reinen EV-Modus bietet ist ein Bonus des Konzepts.
Toyota hat da echt seine Hausaufgaben gemacht. Statt bei hoher Leistungsabgabe die Verbrennung zu fördern wird lieber die sonst verschwendete Energie benutzt.
Da gesagt wurde, daß sich in 20 Jahren HSD nicht sehr viel getan hat, möchte ich mal auf die Zeitleiste des Prius eingehen. Das 1997 bis jetzt 19 Jahre sind, geschenkt.
- 1997 wurde der Prius 1 NHW10 in Japan vorgestellt. Das Auto würde ich als Techniker als Betaversion bezeichnen.
- 1999 wurde der Prius 1 NHW11 präsentiert und an japanische sowie US-amerikanische Kunden ausgeliefert. Der NHW11 hatte stärkere Elektromotoren usw, vom Antrieb ein anderes Auto als NHW10.
- 2000 gegen Jahresende gingen in Deutschland die ersten Fahrzeuge des NHW11 an Händler.
- 2001 wurden die ersten Kundenfahrzeuge ausgeliefert.
- 2003 wurde der Prius Generation 2 vorgestellt, NHW20. Brachial besser, als der Prius 1! Fahrgefühl, Verbrauch, Zuverlässigkeit, Leistung! All das wurde deutlich verbessert.
- 2004 dürften schon mehr Prius 2 in Deutschland verkauft worden sein, als Prius 1 insgesamt.
- 2006 kam das Facelift des NHW20. Keine Kleinigkeit: verbesserte Hinterachse, geänderte CAN-Bus-Nutzung, wesentlich besseres Zentraldisplay ("MFD"), modernere Audioanlage, die auch mp3-CD spielt usw. usf.
- 2009 bereits kam die 3. Generation des Prius, ZVW30. Für meine Begriffe technisch wieder ein Sprung wie vom Prius 1 zu 2.
Nebenbei implementierte man das HSD in die unterschiedlichsten Modelle. Yaris, Auris und Auris TS, Prius+, die Lexus-Modelle CT200h, GS450h (2 Generationen), RX mit 400h und 450h auch 2 Generationen), LS600h. IS300h, NX300h.
Ich erkenne da keine mangelnde Performance.
LG
Klaus
Echt?, erstaunt dich? Ich will keinen Riesenakku für große e-Reichweite, dafür gibts BEVs. Ich möchte eine erhöhte Kapazität, weil dann mehr Strom fließen kann (was ebenfalls die Systemeffizienz hebt). Ich hab den Prius/HSD immer als Übergang von Verbrenner zu eMotor gesehen, als ein Konzept, das es erlaubt, ohne gravierende Umkonstruktionen den Schwerpunkt Stück für Stück nach e zu schieben.
Auch sprach ich nicht von Innovation (was auf Neukonzeption herausliefe), sondern Fortschritt. Und da ist im Vergleich vom II über den III bis hin zum IV wenig zu sehen (in meinen Augen) Ein Fortschritt wäre es, den eAnteil am Konzept analog zur Akkuentwicklung stetig anzuheben (oder zumindest den Akku soweit anzupassen, dass die Bremsscheibe möglichst zum Notfallbackup wird... hier steckt auch im Prius mehr Einsparpotential, als in 1,2, oder 3 % mehr Verbrennerwirkungsgrad). Aus diesem Blickwinkel hat sich eben wenig getan:
-PI/PII aerodynamische Anpassung der Karosse bei mehr Platz & deutliche geringerer Realverbrauch= deutlicher Fortschritt
-PII/PIII Detailänderungen Karosse, Modifikation der eMotore Multimediaschnikschnack ein wenig geringerer Realverbrauch = kleiner Fortschritt, da für die Produktion Materialaufwand reduziert wird.
-PIII/PIV Steigerung Verbrennereffizienz, hübsches Karosseriedesign sagenhaft niedriger NEFZ ...real bleibt abzuwarten = Fortschritt muss sich erst noch herausstellen.
Nicht jede Veränderung, nicht jede Detailanpassung ist automatisch Innovation.
Wenn ich anderen Herstellern vorwerfe, dass sie mit ihren Downsizern und Heizöldampfern seit Jahrzehnten keine wirklichen Neuerunge auf technischem Gebiet machen (außer Turbo dranklatschen, nen Filter hier, nen Kat da und steigende Realverbräuche), dann gibt es Beifall, wenn ich das selbe Muster beim HSD anspreche, treffe ich auf Erstaunen....Warum?
Zum NiMH Akku.... finde ich auch gut, dabei zu bleiben, der hat bewiesen, dass er sicch als Pufferakku für lange Zeiten und Strecken eignet, Litium muss das erst noch unter Beweis stellen, hier denke ich, dass Innovation eben nicht zwingend bedeutet, jeder Mode sofort hinterherzurennen.
Gruß Christian
unter dem Gesichtspunkt Fortschritt Antrieb betrachtet auseinandergenommen:
Ich schrieb von fast 20 Jahren, aber geschenkt da hast Recht, macht bei der Betrachtung den Kohl nicht fett
der NHW11 ist also auch für dich das erste Serienmodell, Betaversionen zählen niht (außer bei 2 weißen Buchstaben auf blauem Kries, da gibts nix anderes) ;)
nette historische Fakten, aber die Tatsache, etwas in einem neuen Markt anzubieten ist keine Innovation
kein Einspruch...
- Verkaufszahlen haben mit Entwicklung (Technik) oder Innovation nix zu tun
- es geht immernoch um den Antrieb, da spielt eine Hinterachse genauso keine Rolle, wie der Unterhaltungstrallala (CAN, MFD und Autoradio tragen genau 0 zu den Eigenschaften eines Antriebs bei)
erstens 6 Jahre nach Erscheinen des II kommt der III ... da finde ich das Wort "bereits" ein wenig deplaziert, bei 6 Kahren Modellzyklus. ....Nicht falsch verstehen, die 6 Jahre incl. Facelift stören mich überhaupt nicht, besser als aller 3 Jahre ne neue Betakarre.
Deine Begriffe wo der Sprung lag würen mich an der Stelle wirklich interessieren, wo ist an der Antriebseinheit der Sprung, abgesehen davon, dass der Verbrenner ausgetausscht wurde, und sich das Verhältnis V zu E in Richtung V verschob.
Dass der Antrieb jetzt in andre Modelle eingepflanzt wird, ist auch nicht wirklich innovativ, oder war es eine innovative Meisterleistung, den Diesel von der Kleinwagn- bis zur Oberklasse zu implementieren?
Von Performance war nicht die Rede, sondern von Entwicklung.
Ist doch nur einfache Modellpflege mit milden Innovationen.
Innovationen beim Antrieb des 3er Prius waren unter anderem die elektrische Wasserpumpe und die Abgaswärmerückgewinnung. Dagegen wirkt der 4er in der Tat eher bescheiden.
Hat aber dafür eine Doppelquerlenker-Hinterachse, bessere Karosserie und soll sich demnach "europäischer" fahren lassen.
Wirkliche Innovation verspricht sich Toyota wohl vom Mirai. Der HSD ist ausgereift, etabliert. Man könnte meinen, das Konzept ist ausgeschöpft und bietet nur noch wenig Raum für drastische Verbesserungen.
Der nächste Schritt wäre eben das Konzept eines I3. Aber da würde ich eher vom Parallelkonzept sprechen.
Dann haben wir wohl aneinander vorbei geredet, sorry
Da das Antriebskonzept über Jahre beibehalten wurde läßt darauf schließen, dass es entweder gut war :applaus: oder Toyota zu doof ist. :icon_doh: Innovation ist in meinen Augen nicht, wenn ein Hersteller am liebsten jedes Jahr 3 neue Modelle unter's Volk wirft. Vieles was als Innovation verkauft wird ist doch nur Makulatur und bringt unterm Strich recht wenig. Da wird bei vielen Autobauern das selbe Getöns gemacht wie bei der Handyherstellung. Jedes Jahr ein neues Modell und davon noch ein Mini und ein Maxi und...Damit kann ich nicht besser telefonieren (..fahren...) aber vielleicht besser spielen. ;D
Ich möchte jetzt nochmal auf das Thema Innovation, Neuerungen und Verbesserungen kommen. Anfangen möchte ich dabei mit dem Plug-in-Hybrid und zwar aus zwei Gründen.
1.) Ist dieser Thread aus einem Posting der Wanderdüne zum Lexus LC 500h entstanden, mit seiner Frage warum man bei Lexus heutzutage noch immer keinen Plug-in-Hybriden in dieser Preisklasse anbietet - dies wäre nichtmehr zeitgemäß.
2.) Ist der Plug-in-Hybrid chronologisch gesehen das älteste Konzept der modernen Hybridsysteme die wir auf dem Markt haben.
Beginnen wir die moderne Hybridgeschichte also mit "Vorsprung durch Technik" in Deutschland.1989 wurde auf der IAA in Frankfurt von Audi eine
Designstudie vorgestellt, der
Audi Duo, basierend auf einem Audi C3 100 Avant. Er war mit einem Fünfzylinder Ottomotor mit 100kW Leistung, sowie einem zuschaltbarem 9kW Elektromotor für die Hinterräder ausgestattet und nutzte einen Nickel-Cadmium-Akku.
1990 wurde auf dem Genfer Autosalon als
Prototyp die
erste Generation des
Audi Duo als
paralleler Plug-in-Hybride vorgestellt. Angetrieben wurde es abermals von einem 100kW Ottomotor, in Verbindung mit einem 9,4kW Elektromotor und einem Nickel-Cadmium Akku.
1991 wurde der
Prototyp weiterentwickelt und die
zweite Generation des
Audi Duo verfügte als
paralleler Plug-in-Hybride über das als "Audi quattro" bekannte Allradsystem. Zum Einsatz kamen ein 85kW Ottomotor in Verbindung mit einem 21kW Elektromotor und einem Natrium-Schwefel-Akku.
1997 erfolgte schliesslich die
Serienproduktion mit der
dritten Generation der
Audi Duo als
paralleler Plug-in-Hybride. Zum Einsatz kamen ein 66kW Turbodieselmotor, sowie ein 21kW Elektromotor in Verbindung mit einem Blei-Gelatine-Akku. Der Verkaufspreis lag damals bei 60.000.- DM
Quelle: LINK (http://www.designmoteur.com/2015/05/ingolstadt-audi-q7-e-tron/)
Im Anschluss folgten von Audi über mehrere Jahre hinweg Ankündigungen, welche über den Prototypenstatus nicht hinauskamen siehe hier (http://www.hybrid-autos.info/Hybrid-Fahrzeuge/Audi/)
Ganz aktuell erleben wir einen parallelen Plug-in-Hybrid Audi Q7 e-tron Turbodiesel (https://forum-alternative-antriebe.de/index.php/topic,4332.msg86280/topicseen.html#msg86280) zum Einstandspreis von 80.500,00 EUR.
Den parallelen Plug-in-Hybird Audi A3 e-tron Turbobenziner gibts dagegen schon für 38.400,00 EUR.
Jetzt komme ich zu Toyota / Honda. Ich habe hier im Forum schon zwei Threads zu deren Hybridsystemen aufgemacht, könnt ihr über die Suchfuntkion finden. Als Alternative verweise ich noch auf meinen Motortalk-Blog (http://www.motor-talk.de/blogs/kamui-s-technik-blog?page=1) mit detailierteren Bildern und Links.
Toyota1995 stellte Toyota auf der Tokyo Motorshow einen
Designstudie vor, welche mittels Benzinmotor, Elektromotor und CVT Schubgliederband angetrieben wurde LINK (https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%83%97%E3%83%AA%E3%82%A6%E3%82%B9#.E3.83.97.E3.83.AD.E3.83.88.E3.82.BF.E3.82.A4.E3.83.97.EF.BC.881995.E5.B9.B4.EF.BC.89)
1997 brachte Toyota den
Coaster Hybrid EV (HZB50) auf den Markt, einen als
seriellen Hybrid angetriebenen Kleinbus. Im gleichen Jahr kam auch der
Prius I (HK-NHW10), welcher als
leistungsverzweigter Hybrid mit der ersten Generation des THS Systems ausgestattet war.
2001 erschien von Toyota der
Estima Hybrid (ZA-AHR10W) als
paralleler Hybrid mit einem THS-C genanntem Hybridsystem inklusive CVT-Schubgliederband und e-Four genanntem elektrischem Allradantrieb. Im gleichen Jahr erschien auch der
Crown Royal Mild Hybrid (YA-JKS175) wie der Name schon sagt mit einem 36V
Mild-Hybrid System und Wandlerautomatik.
2003 erschien der allseits bekannte
Prius II (ZA-NHW20) wieder als
leistungsverzweigter Hybrid mit dem verbesserten THS II Hybridsystem. Und wiederum im selben Jahr erschien der
Dyna Hybrid / Toyoace Hybrid (VF-XKU...) als
paralleler Dieselhybrid mit Schaltgetriebe oder Wandlerautomatik.
2005 erschien der
Kluger Hybrid / Highlander Hybrid (DAA-MHU28W) als
leistungsverzweigter Hybrid mit dem nun als HSD titulierten Hybridsystem, sowie elektrischem E-Four Allradantrieb. Die Form des eingesetzten PSD-Getriebes sollte Basis für alle weiteren Entwicklungen werden. Siehe hier (https://forum-alternative-antriebe.de/index.php/topic,4862.msg77182.html#msg77182)
Honda1997 stellte Honda auf der Tokyo Motor Show seine
Designstudie, den
J-VX vor. Bei diesem Fahrzeug handelte es sich um einen
parallelen Hybriden mit einem experimentellem IMA Hybridsystem. LINK (https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BBJ-VX)
1999 brachte Honda dann den
Insight (ZE1) auf den Markt. Es handelte sich dabei um einen
parallelen Hybriden und die erste Generation des milden IMA Hybridsystems.
Über viele Jahre hinweg blieb Honda beim milden parallelen IMA Hybridsystem in Verbindung mit mehreren Getriebelösungen (Schaltgetriebe, Wandlerautomatik, CVT). Siehe hier (https://forum-alternative-antriebe.de/index.php/topic,3507.msg54473.html#msg54473)
2013 wurden bei Honda zwei neue Hybridsysteme entwickelt. Zum einen das
i-DCD Parallelhybrid-System, zum anderen das
i-MMD Seriell-/Parallelhybridsystem. Beide Systeme sind grundsätzlich als Vollhybrid konzipiert, vom i-MMD System gibt es zusätzlich noch ein Plug-in-Hybrid Variante. Nach mehreren Rückrufen des i-DCD Hybridsystems wird dieses bei den nächsten Generationen von einem angepassten i-MMD Hybridsystem abgelöst.
2015 erfolgte noch die Entwicklung des
SH-AWD Parallelhybrid-System für Performance Fahrzeuge wie den NSX.
Fazit:
- Wir sehen bei VW/Audi seit
26 Jahren das selbe parallele Plug-in-Hybridkonzept mit den selben Problemen (kein Effizienzgewinn + zu hoher Preis für große Stückzahlen).
- Wir sehen bei Toyota in der Anfangsphase mehrere Konzepte, bis sich das HSD/LHD System schließlich als am erfolgreichsten durchsetzte und welche bis heute fortenwickelt wird. Die Verkaufserfolge sprechen eine klare Sprache und im Heimatland Japan werden jeden Monat mehrere zehntausend HSD-Hybriden verkauft.
- Wir sehen bei Honda über viele Jahre hinweg eine sehr zögerliche Hybridentwicklung, welche zwar ebenfalls ansehnliche Stückzalen in Serie brachte, aber bei weitem nicht mit denen von Toyota mithalten konnte und deswegen in Europa vom Markt verschwand. Die seit 2013 entwickelten Hybride erbrachten deutlich bessere Leistungen, wobei das i-DCD System nur in Japan verkauft wird und das i-MMD System weltweit bis auf Europa :-P . Die Verkaufszahlen im Heimatland Japan belaufen sich ingesamt auf etwas über 10.000 Stück pro Monat.
Aus diesem Grunde geht der Innovationspreis verdient nach Japan :icon_mttao_platz1: Es wird sich auch nichts daran ändern, wenn noch so viele Lokale Autoblätter die Vollhybriden "niederschreiben". Das ist im Sinne der Geschichte und der Verkaufserfolge ein
Aufstand der Rumpelzwerge :icon_auslachen2:
Einen Zwergen- und Rumpelfreien Abend wünscht Euch
KaizenDo
@all, Zu "Innovationen": ich erinnere mich gerade, unser Traktor, ein Deutz 30 06 aus den 70ern, hat einen Diesel-Direkteinspritzer. Diese Tatsache läßt alle alt aussehen, die in den letzten 20-30 Jahren genau das im Pkw forciert haben. Es wurden Autos gebaut, die teilweise mit kapitalen Motoren- oder Getriebeschäden frühzeitig zum Verwerter gingen. Und denen soll man nun vertrauen, wenn sie an einen Benzin-Direkteinspritzer, natürlich ohne Partikelfilter, einen Elektromotor anflanschen? Weil sie einen neueren Akkutyp verwenden und die Kapazität größer ist? Ernsthaft?
Sinn des Toyota Hybridantriebs für mich:
- super entspanntes, ruckfreies Fahren
- geile Beschleunigung auf der Landstraße z.B. aus der Kurve raus
- niedriger Verbrauch
- trotzdem lange Haltbarkeit und
- trotzdem recht geringer Schadstoffausstoß
Warum das HSD klasse ist, beschreibt der berühmte Wiener Taxiunternehmer, der die Million geknackt hat, recht gut in 2 Videos von Toyota:
https://www.youtube.com/watch?v=lNuPWQdSWIg&feature=player_embedded
https://www.youtube.com/watch?v=dBeR5pf-eDI&feature=player_embedded
Ich habe bewußt den 2, Teil zuerst verlinkt, weil er bei mir im Alltag dominiert. Spaß am Auto. Was allerdings nur möglich ist, wenn Teil 1 auch zutrifft, die Zuverlässigkeit.
LG
Klaus
/me hat Teile des Beitrag entfernt, die nichts mit dem Thema zu tun hatten.
Hallo zusammen,
ich habe gerade dieses hervorragende Video von Horst Lüning entdeckt, in dem er auf den Punkt und für jeden Verständlich das Wesentliche beim Hybridantrieb - die Effizienz - erklärt. Der Großteil seines Vortrags bezieht sich auf heute übliche Verbrennungsmotoren, Turbodiesel und Turbobenziner, von deutschen Herstellern. Er zeigt im späteren Teil des Videos, was der Hybridantrieb anders macht und warum dieser so effizient ist. :applaus: :wldn:
https://youtu.be/P8o19-yCGdI
Das Video ist auch die verdiente Ohrfeige für die deutsche Pöbelpresse - in Verbindung mit "Jaulen beim Hybriden". Es zeigt wie uninformiert die hiesigen Schreiberlinge tatslächlich sind. Aber wer für das Abdrucken vorbereiteter Marketingartikel bestens bezahlt wird, braucht auch kein technisches Wissen und dem Verbraucher verpflichtetes Gewissen mitzubringen. Dazu reicht jeder Hampelmann von der Straße :thmbsdwn:
Da verbreitet Herr Lüning teilweise ja sehr gefährliches Halbwissen.
MfG
Lars
Ich dachte, das sei inzwischen bekannt? Ich persönlich bin derzeit etwas angefressen, wie hier immer wieder das gleiche zweifelhafte Halbwissen immer wieder in zig Threads geteilt wird und diese Threads damit - und mit sich immer wieder im Kreis drehenden Diskussionen genervter Parteien - in meinen Augen ziemlich zugemüllt werden. Leider kann ich als Admin um diese Threads keinen großen Bogen machen, so sehr ich mir das auch wünsche. :-X
Ich verstehe ja, dass hier jeder seinen Standpunkt bis zu den Zähnen verteidigen möchte, aber dennoch fand ich, vor ein paar Monaten ging es hier noch erheblich ruhiger, gelassener und irgendwie freundlicher zu. Ich weiß nicht, woran es liegt... Fehlt etwas Sonne, damit man wieder besser drauf kommt?
Ich möchte mich jetzt noch an dieser Stelle etwas ausführlicher zu meinem Post#83 aüßern.
Es beginnt damit, das er die Funktion von Keyless-Entry leider nicht verstanden hat, da er glaubt, dass da der Motor wie von Geisterhand startet. Nun gut, vielleicht konnte er dieses System noch nicht selbst aus probieren.
Dann wird es bei 2:25 etwas verwirrend. Er spricht bei der Y-Achse von Lastzustand oder Lastindikatoren und bringt dann Parameter wie Gaspedalstellung, Druck hinter dem Turbo oder irgend etwas oder Drehmoment ins Spiel. Hätte er sich die Grafik, die er da in die Kamera hält mal genau angesehen, dann hätte er lesen können, dass die Y-Achse die Werte von Pe, dem effektiven Mitteldruck, darstellt
Bei 5:25 versucht er nochmals die Werte zu erläutern, Zitat:" 0-18, irgendeine Lastgröße, keine Ahnung.". Das läßt ja über das Verständnis dieser Grafik tief blicken.
Bei 5:55 wird es dann abenteuerlich, je tiefer sie das Gaspedal durchtreten, desto höher ist der Wirkungsgrad. Falsch. Je höher der effektive Mitteldruck ist, desto höher ist der Wirkungsgrad. Mit dem Gaspedal kann ich Pe beeinflussen, ist aber auf keinen Fall dem gleich zu setzen. Die Behauptung, wenn man dann seine Geschwindigkeit erreicht hat bei 2000 U/min und dann vom Gas geht, wird der Wirkungsgrad schlechter stimmt, aber mein Verbrauch geht trotzdem runter, da dieses Diagramm ja den Kraftstoffverbrauch in Gramm pro KWh angibt. Bei 20% Gaspedalstellung beträgt die effektive Motorleistung ja auch nur einem Bruchteil der Nennleistung.
Diese multipliziert mit dem Verbrauch pro geleisteter KWh ist dann jedoch niedriger, als wenn ich den Motor im optimalen Wirkungsgrad betreibe.
Bei 15:22 kommt dann sein Statement für Downsizing. Zitat:" kleinen Motor, reinlatschen, das ist das beste was sie machen können,dann sind die Wirkungsgrade hoch, dann sind sie Umweltfreundlich." Das lasse jetzt einfach mal so stehen.
Bei 16:10 kommt dann noch seine Erklärung wie ein Hybrid funktioniert. Diese ist jedoch meines Erachtens für Hybridfahrer etwas befremdlich.
Zu guter letzt bei 17:00 noch seine Sägezahn-Technik, schön anzuhören, die Hybridfahrer nennen eine ähliche Fahrweise heutzutage einfach Pulse and Glide.
MfG
Lars
Pulse and Glide :besserwisser:
Danke habe ich korrigiert.
MfG
Lars
@ectabane Ich hatte nicht den Eindruck, dass er Keyles Go nicht verstanden hat. Er hat sich nur darüber lustig gemacht. Autodiebe lieben Keyles Go. Solche Autos kann man mit dem entsprechendem Equipment ganz einfach klauen. Das gilt für alle Hersteller.
Was seine Aussage zum Wirkungsgrad betrifft.
Hast Du schon einmal versucht, deinen Yaris so zu fahren, wie er es beschrieben hat? Das hatte ich meiner Frau erklärt und sie hatte einen deutlich niedrigeren Verbrauch. Das kann man aber nur beim Beschleunigen machen. Es sei denn, man will auf der Landstraße oder Autobahn mit dementsprechend hoher Geschwindigkeit fahren. Natürlich braucht man beim Yaris nicht zu schalten. Und das HSD hält immer die optimale Drehzahl. Außerdem sind die optimale Drehzahl und die optimale Last beim Atkinson anders als beim Turbodiesel. Wenn man nicht genau so schnell fahren will, das man mit dem optimalen Wirkungsgrad fahren kann dann verbraucht man mehr. Um das nachzuvollziehen, kannst Du ja mal mit deinem Yaris Tempo 20Km/h fahren, dann 70Km/h und dann 160Kmh. Dann wirst Du sehen, dass Du bei 70Km/h am wenigsten pro 100 Km verbraucht. Wenn Du zu viel Gas gibst, dann ist dein Motor nicht mehr im optimalen Wirkungsgrad. Wenn Du zu wenig Gas gibst ist er auch nicht mehr im optimalen Wirkungsgrad. Der Hybrid kann das jedoch zum Teil ausgleichen. Wenn dabei die Batterie Leerfahrten wird, dann geht es nicht mehr. Dann wird sich das System über den Verbrennen wieder Leistung abrufen, um die Batterie wieder aufzuladen. Wenn Du nicht soviel Leistung brauchst, wie im optimalem Wirkungsgrad erzeugt wird, dann wird die überschüssige Energie in Strom umgewandelt und damit die Batterie geladen. Der Strom kann später zum rein elektrischen Fahren
Verwendet werden. Er hat vergessen zu erwähnen, dass der Strom auch zusätzlich zur stärkeren Beschleunigung benutzt werden kann. Dann hat er noch gesagt, das man zum effizienteren Fahren kleinere Motoren mit weniger Leistung braucht.
Yaris Gerd
Ein oder mehr Beiträge in diesem Thema wurden verschoben nach Vorstellungen (https://forum-alternative-antriebe.de/index.php?board=16.0) - https://forum-alternative-antriebe.de/index.php?topic=5522.0
Ich habe mir erlaubt, nach kurzer Rücksprache mit meinen Moderatoren diesen Thread mal von Allem zu befreien, was am Thema völlig vorbei geht. Leider musste ich dazu einige Beiträge bearbeiten und Passagen entfernen. Mache ich überhaupt nicht gerne, war in meinen Augen aber notwendig.
Zensur! :-X
Ich versteh es
sowohl die Streichungen, als auch das dabei aufgekommene Unbehagen
In dem Video wird über Auto 1.0 gesprochen und über den generellen Vorteil eines Hybridautos. Die 80% Gaspedal Stellung darf man natürlich nicht 1:1 auf das HSD übertrage. Denn bei 100% hat man ja nicht nur die volle Leistung aus dem Verbrenner, sondern die maximale Zusatzleistung vom MG2, der die dazu benötigte Energie aus der Batterie kriegt . Deshalb liegt die beste Effizienz vermutlich dort, wo gerade eben noch kein Strom aus der Batterie genommen wird. Wenn man mehr Gas beim Beschleunigen gib, dann verringert man die Energie, die anschließend zum rein elektrischen Segeln zur Verfügung steht. außerdem kommt es natürlich auf die Gaspedal Kennlinie an. Aber im Prinzip stimmt die Aussage im Visio schon. Die Drehzahl regelt das HSD automatisch und passt sie stufenlos an. Das System kann aber nicht für den Fahrer Gas geben. Es wurde doch schon vielfach in unserem Forum und auch bei den Priusfreunden übereinstimmen berichtet, dass wenn man zu langsam fährt mehr verbraucht. Das hier ist die Erklärung dafür. Nur nicht die 80% Gaspedal Stellung zu Grunde legen, sondern die Poweranzeige.
Yaris Gerd
Kann das System schon. Wenn ich mittels Tempomat-Hebel beschleunige, entscheidet der Yaris eigenständig, wie viel Energie er dafür aufwendet. Mache ich logischerweise nicht bei Überholmanövern, da ich dort selbst entscheiden möchte. Zur regulären Beschleunigen aus der Stadt oder je nach Verkehrslage und Gegebenheiten auch auf dem Beschleunigungsstreifen lasse ich das Auto entscheiden.
Wie weit gibt denn der Tempomat Gas, wenn du beschleunigst?
Zu beiden vorigen Beiträgen:
Habe ich bei meinem P2 vor allem nach Ortsdurchfahrten aus 50km/h heraus intuitiv gemacht (mit TM beschl.). Vorallem wenn der Schilderwald eh noch nicht aufhört. He Experten - bringt das wirklich etwas oder ist es nur Einbildung. Man kann sich ja uU. einen unmöglichen Fahrstil angewöhnen. Genauso bei folgender Situation: In meiner Umgebung sind viele Strecken 70km/h. Dazwischen aufgehoben, dann wieder. Da ich die Strecken kenne, setze ich den TM auf 70 und beschleunige auf den nicht beschränkten Abschnitten immer auf Höchstgeschw. Aber nur so weit, dass ich beim nächsten 70-er auch wieder auf dieses Tempo abgesackt bin. Die freien Abschnitte sind in der Regel etwa 1km lang. Oder sollte man nur mit 80-85 ruhig dahintuckern? Bin kein Sparfreak, gebe auch mal Staub, falls es jemand mit Akribie aber durchgezogen hat, wäre das Ergebnis sicher interessant.
zu bakerman: Es wird nicht voll durchgezogen. Heult nicht so auf wie beim manuellen Durchtreten. Man hat den Eindruck, als warte die Elektronik, ob noch weiter gedrückt wird. Deshalb denke ich auch (wie 04H15), dass die Elektronik nur mitbekommt, aha... der will schneller. Wie und mit welchem Tempo sie das umsetzt????
Ich vermute mit einem festen Wert und nicht individuell auf die Fahrsituation angepasst.
Der Tempomat ist nur zum Halten der Geschwindigkeit gedacht. Man kann damit die Geschwindigkeit auch leicht erhöhen. Wenn man jedoch mehrfach auf Erhöhung geht, dann wird man feststellen, das er mehr Gas gibt. Er macht dann genau das, was im Video gesagt wurde. er gibt etwa 80% des Gasbereiches (ohne elektrische Zusatzenergie). Den Tempomat hatte ich in meinem Beitrag natürlich nicht berücksichtig. Aber es stüzt meine These. Wenn man so viel Gas gibt, dass zusätzlich Strom aus dem Akku kriegt, hat man zwar kurzfristig mehr Leistung, aber man kann dann weniger mit elektrischen fahren.
Änderung/Ergänzung: Mit dem Tempomat kann man auch die Geschwindigkeit erhöhen beziehungsweise senken.
Du kannst den Hebel auch nach oben ziehen und halten, dann musst du nicht mehrfach tippen. Den ersten Satz möchte ich so nicht stehen lassen, denn sowohl in der Praxis als auch laut Handbuch kann man mit dem Tempomaten sowohl die Geschwindigkeit verringern als auch erhöhen. Dies ist erlaubt. ;)
@Jorin O.k ich habe mich unglücklich ausgedrückt. Man kann mit dem Tempomat die Geschwindigkeit sowohl erhöhen, als auch verringern. Das ist aber nicht die eigentliche Aufgabe des Tempomat. Diese Funktion ist dafür da, dass wenn sich die Verkehrssituation verändert, die Geschwindigkeit anzupassen. Das macht er auch gut. Mit dem Gaspedal hat man mehr Möglichkeiten zur Steuerung.
Yaris Gerd
Jep, so passt das jetzt besser. :-)
Außer das momentane Tempo zu halten, hat mein Tempomat zwei zusätzliche Aufgaben, die er gut erledigt.
Aufgabe 1:
Nach einem Überholvorgang, den ich wegen der Expressfahrer auf der linken Spur mit höherer Geschwindigkeit fahre, schere ich wieder rechts ein und warte (Gasfuß gelupft), bis der Tempomat das alte Tempo wieder "einfängt".
Dafür darf ich vorm Überholen nicht gebremst haben (sonst Reset mit Tipp nach oben).
Aufgabe 2:
Wenn ich wegen einem LKW runterbremsen musste, da links die wilde Jagd vorbei fährt, ist der Tempomat aus.
Wenn sie weg ist, tippe ich den Tempomat nach oben und schere nach links aus.
Der Tempomat beschleunigt den Wagen auf den zuletzt eingestellten Wert und das recht zügig.
Auf der Autobahn kann man so bequem fast nur mit Tempomat fahren und den Gasfuß etwas entspannen.
Eins ist aber für mich wichtig: der Tempomat fährt den Wagen gleichmäßiger als mein Gasfuß.
Gruß
Helmut
Ich wollte ja nicht den Sinn des Tempomats in Frage stellen. Er ist ein gutes Hilfsmittel. Wenn man den Tempomat einsetzt, überlässt man der Elektronik die Steuerung. Das hilft hier wenig für das Verständnis der Effizienz. Es ist auch nicht verkehrt den Tempomat zu benutzen. Wenn man ohne Tempomat fährt sollte man dennoch wissen, wie man effizient fährt.
Yaris Gerd
Jaein. Er steigert die Leistung mit erreichen höherer Geschwindigkeiten. Bei niedrigen (Innerorts) Geschwindigkeiten geht er nicht in den Power Bereich. Auf der Autobahn geht er auch 2 Striche in den Power Bereich und ab Tempo 110 (Tacho) auch noch darüber hinaus. Da er das Ende jedoch nicht kennt nutzt er jeweils den Bereich, den er für eine gleichmäßige Beschleunigung am Sinnvollsten erachtet.
Beide Nutze ich auf der Autobahn genau so wie du es beschreibst und finde, das macht das Fahren echt bequem.