Allgemeines rund ums Auto => Allgemein => Thema gestartet von: Princo am 22. März 2015, 06:10
Titel: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Princo am 22. März 2015, 06:10
Hier möchte ich anknüpfen [Stammt aus KaizenDo's Thread, welcher jedoch unmissverständlich mitteilte, dass er derartige Themen nicht in seinen Thread wünscht ;D ]:
Und hier noch eins mit Auslegung auf so ziemlich 800.000 km.
Kann ja sein, dass die alle irre geworden sind. Aber anscheinend trauen sich einige doch zu die Komplexität zu beherrschen.
Wie so oft kommt es mehr auf das WIE an, als auf das WAS. Ein schlecht gemachtes IVT (DAF) ist fast unfahrbar und ein gutes DKG (Porsche) ein Benchmark.
Gruß
Wanderdüne
Aus meiner Sicht ist es immer eine Frage der Anwendung, welches Getriebe (Typ) zum Einsatz kommen kann. Mit Sicherheit ist das stufenlose Getriebe mit eCVT nicht für jeden Anwendungsfall geeignet: Baugröße; maximale Kraftübertragung; Erwärmung; ...
Das DSG hat durch das Verhalten von VW einen negativen Touch bekommen und VW hat die Technik wieder einmal an die Grenzen getrieben: 1) Die Umschaltzeiten - je kürzer die sind, desto höher ist der Verschleiß und die Verlustwärme. 2) Bei langsamer Fahrt bekommt man Komfort durch "schleifen" lassen und dies wiederum kann in kritischen Situationen zur Überhitzung führen ...
Nochmals zum 1-Gang eCVT-Getriebe von Toyota: Es hat nur einen einzigen Gang mit dem es auch möglich ist Rückwärts zu fahren. Jedes andere Getriebe braucht um Rückwärts drehen zu können, ein separates Zahnrad-Paar. Dieses gibt es beim eCVT nicht und somit besitzt dieses Getriebe tatsächlich nur einen einzigen Gang - für vorwärts und rückwärts ;) Ich habe immer noch nicht kapiert wie das im Detail funktioniert - aber es ist ein wahrer Fahrgenuss :-)
Grüße, Sven
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: KaizenDo am 22. März 2015, 10:58
Meines Wissens nach wurde das DKG erstmals von Porsche eingesetzt, in nasser Form und in seinem urpsprünglichen Anwendungsfeld für teure Sportwagen. Da es modern wurde das jeder Hansel - ob er nun fahren kann oder nicht - auch gerne ein Sportgetriebe in seinem Fahrzeug haben möchte um schnell, stark und erfolgreich zu sein, wurde das Konzept auf Alltagsfahrzeuge übertragen. Nun dürfen diese Fahrzeuge aber nicht zum gleichen Preis verkauft werden wie ein Porsche, also hat man vieles anders gemacht als die Stuttgarter. Und nicht nur der Volkswagen Konzern ist mit seinen trockenen DKGs auf die Nase gefallen, sondern auch Ford und zuletzt Honda!
Bezüglich des PSD Getriebe bei Toyota/Lexus, so gibt es diesen Thread (https://forum-alternative-antriebe.de/index.php/topic,1003.30.html) in dem ausführlich gefachsimpelt und erklärt wird :).
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Wanderdüne am 22. März 2015, 17:40
http://de.m.wikipedia.org/wiki/Fahrzeuggetriebe
Hiernach haben VW und Audi damit in der Serie begonnen. Die Vorarbeiten hatte Porsche wohl nur für den Rennsport und erst ab 2008 für die eigenen 911er gemacht.
Interessant ist, dass die IVTs wie im Prius auch in den Fendt Vario Traktoren zum Einsatz kommen, nur das hier ein Hydraulikmotor den Elektromotor im Getriebe ersetzt. Obwohl es eigentlich andersherum aussehen müsste: Wie ich das Schema sehe, hat Toyota die Grundidee eher von Fendt als umgekehrt. Das Fendt-Patent - und damit die Offenlegung der Grundidee - ist von 1973. Hut ab vor der im Grunde kleinen Allgäuer Firma!
(die ersten 2:45 kann man sich auch ersparen)
https://www.youtube.com/watch?v=X91sqYb1x_w
Gruss
Wanderdüne
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: impietas am 22. März 2015, 19:07
Darin steht warum sich VW für das DSG entschieden hat.
Danke für den Link. Jetzt frage ich mich, ob eine nasse Kupplung (6-Gang DSG) oder trockene Kupplung (7-Gang DSG) besser ist. Beim 6-Gang DSG ist der Ölwechsel ziemlich teuer, andererseits scheint dies eine höhere Zugkraft abzukönnen (damit auch geringerer Verschleiß?).
Wer hat hier persönliche Erfahrungen (nein, ich meine nicht Verweise die Stories in den Foren, denen man nicht immer glauben kann)?
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: KaizenDo am 23. März 2015, 21:01
Zitat
Stufenlos in die Feldmark Subaru baut Getriebe-Angebot aus
Um sich ein einzigartiges SUV zuzulegen, kann man locker 80.000 oder 100.000 Euro ausgeben. Es geht aber auch mit deutlich weniger. Die Kombination Boxermotor und Diesel, dazu noch mit stufenlosem Automatik-Getriebe, gibt es für etwas mehr als 30.000 Euro nur bei Subaru.
Artikel auf ntv (http://www.n-tv.de/auto/Subaru-baut-Getriebe-Angebot-aus-article14754501.html)
Um sich nochmal denn Sinn von stufenlosen Getrieben bewusst zu werden, hier ist ein kleiner Exkurs in die BSFC (Brake Specific Fuel Consumption) MAP - den spezifischen Kraftstoffverbrauch Link (http://ecomodder.com/wiki/index.php/Brake_Specific_Fuel_Consumption_%28BSFC%29_Maps)
Ein Verbrennungsmotor arbeitet in einem spezifischen Reich am effizientesten und verbraucht für geleistete Arbei am wenigsten Kraftstoff. Je weiter außerhalb man sich dieses Bereichs bewegt, desto höher wird auch der Kraftstoffverbrauch. Nun ist es eine Herausforderung für die Konstrukteure ihre festen Getriebeübersetzungen so zu wählen, dass die daraus resultierende Motorlast möglichst oft diesen Bereich streift. Beim CVT wird die Übersetzung von einer elektronischen Steuerung so angewählt und ständig nachgeführt, dass der Motor möglichst lange in diesem effizienten Bereich läuft.
Dieser Bereich liegt nicht unbedingt bei niedrigen Drehzahlen an, weshalb es von fachfremden Autoren immer wieder Beschwerden über ein Motorjaulen gibt.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Wanderdüne am 09. Juni 2015, 21:07
ups, den hatte ich schon mal! Wo ist mein Gedächtnis? Na, vielleicht finde ich ja demnächst ein günstiges Gebrauchtes.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: KaizenDo am 18. Oktober 2015, 21:09
Ich bin bei einer Debatte im TOV Forum auf folgenden Link gestoßen
Why CVTs Won, Direct-Shift Gearboxes Lost Fuel-Economy Fight (http://www.greencarreports.com/news/1092322_why-cvts-won-direct-shift-gearboxes-lost-fuel-economy-fight)
O-Ton:
Zitat
The relatively recent dual-clutch gearboxes already falling out of favor. Chrysler, for example, is dropping its dual-clutch auto on several models,. Ford, too, has taken plenty of flak for driveability issues with its six-speed dual-clutch Powershift transmission.
:-D :-D :-D
Auch das kann ein Grund sein, warum VW als Marke in den USA nicht von der Stelle kam. Ich sehe sowohl bei den Motoren als auch bei den Getrieben einen Handlungsbedarf der deutschen Hersteller, wenn sie weiterhin Fahrzeuge unterhalb der Oberklasse auf dem internationalen Parkett verkaufen wollen.
In diese Situation haben sie sich allerdings auch selbst hineingeritten. Hätten sie lieber erstmal nachgedacht, bevor sie "Medienberichte" in Auftrag gaben, welche Saugmotoren und stufenlose Getriebe als schlecht darstellten.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: KaizenDo am 24. Oktober 2015, 20:52
Diese Meldung ist schon etwas älter, aber ich habe es gerade im MT Forum gesehen:
Volkswagen Jetta TSI drops DSG for 6-spd auto in US (http://paultan.org/2015/08/06/volkswagen-jetta-tsi-drops-dsg-for-6-spd-auto-in-us/)
Tatsache auf der VW US Seite (http://www.vw.com/models/jetta/trims/2016/s-trim/):
Zitat
6-speed automatic transmission with Tiptronic® and Sport mode
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: KaizenDo am 10. Januar 2016, 21:53
Englischer Artikel von Automotive News
Once-promising dual-clutch transmissions lose favor in U.S. (http://www.autonews.com/article/20151207/OEM06/312079988/once-promising-dual-clutch-transmissions-lose-favor-in-u.s.)
Die Zahl der täglichen Zugriffe pro Nutzer auf die Seite ist begrenzt, ich hoffe ihr könnt den Artikel lesen. Ansonsten einfach die nächsten Tage nochmal probieren. Aufgrund der Forenregeln möchte ich nicht den ganzen Text hier einfach reinkopieren.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Yaris-Gerd am 10. Januar 2016, 23:25
@Prnco
Das mit dem Rückwärts fahren ist ganz einfach. Zum rückwärts fahren wird der MG2 benutzt. Durch Verschiebung der Trägerfrequenz wird der Dreiphasen Synchron Motor dazu Gebracht, sich in die entgegen gesetzte Richtung zu drehen. Das kann man auch mit Torque beobachten. Die Träger Frequenz bestimmt, in welche Richtung der Dreiphasen Synchronmotor antreibt oder ob er als Generator arbeitet.
Yaris Gerd
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Wanderdüne am 11. Januar 2016, 00:22
Once-promising dual-clutch transmissions lose favor in U.S. (http://www.autonews.com/article/20151207/OEM06/312079988/once-promising-dual-clutch-transmissions-lose-favor-in-u.s.)
Interessant sind auch die Kommentare, die mehr als der Artikel auf die Gründe eingehen. Wenn ein Wachstum von 5% überhaupt "lose favour" ist. Die US Hersteller Ford und FCA haben mit ihren Entwicklungen mit trockenen Kupplungssystemen ziemlich versagt. Ein Kommentar geht auch über das Porsche PDK, da sieht man dann, dass das Prinzip des DKGs ziemlich genial ist, es muss nur ordentlich umgesetzt werden.
Und wer möchte abstreiten, dass der Gummibandeffekt / das Aufheulen beim CVT nicht jedermanns Sache ist? Natürlich arrangiert man sich beim eigenen Auto mit so einem Effekt, aber jeder Autotester wird nunmal einen Beschleunigungstest machen und da ist das DKG einfach akustisch und leistungsmässig angenehmer. Es muss gar nicht eine Verschwörung der deutschen Presse sein, dass das DKG gelobt und das CVT in Europa immer bemängelt wird.
Fahrstil und Testkriterien sind weltweit unterschiedlich. In den USA ist zum Beispiel die Anzahl der Cup-holder ein wichtiges Test-Merkmal, was zu den total hässlichen Türablagen mit Platz für 1,5l Plaste-Flaschen geführt hat. Darüber könnte ich mich echt aufregen....
Gruß
Wanderdüne
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Shar am 11. Januar 2016, 08:15
Und wer möchte abstreiten, dass der Gummibandeffekt / das Aufheulen beim CVT nicht jedermanns Sache ist? Natürlich arrangiert man sich beim eigenen Auto mit so einem Effekt, aber jeder Autotester wird nunmal einen Beschleunigungstest machen und da ist das DKG einfach akustisch und leistungsmässig angenehmer.
Das Aufheulen will ich nicht bestreiten, den pauschalen angeblichen Gummibandeffekt, also das zähle bzw. schlechte Beschleunigen jedoch schon.
Hierzu hatte ich mal an anderer Stelle, eines anderen Forums Werksdaten zusammen getragen, gegenüber gestellt und nachfolgenden Beitrag (Ausschnitt) erstellt: __________________________________________________
Ich empfinde diese unterschwellige und als Fakt dargestellte Unterstellung, ein CVT würde nicht bzw. schlecht und träge beschleunigen sowie die hieraus abgeleitete subjektive Ansicht, eine gute Beschleunigung gibt es nur, wenn die Drehzahl des Motors steigt bzw. sich verändert bzw. der Motor lauter wird, ausgesprochen nervend. Wenn man es so subjektiv empfindet, sag ich nichts aber diesen Umstand immer und pauschal als Tatsache hinzustellen ist schlichtweg falsch.
Beispiel, basierend auf den Werksangaben: Toyota Verso-S, selbe Ausstattungsvariante und selber Motor (1,33 VVTI, 73kW, 125Nm) bei gleicher Achsübersetzung Schalter von 0-100: 13,3s CVT von 0 - 100: 13,7s
Bedenkt man nun noch, daß das Schaltgetriebe deutlich kürzer (3.538 zu 2.386 vom CVT) übersetzt ist (=bessere Beschleunigung), der Wagen mit CVT um ca. 5-25kg schwerer ist (=schlechtere Beschleunigung), fällt die Differenz einfach nur lächerlich aus. Wenn mir jetzt noch jemand erzählen will, daß er im normalen Betrieb die 0,4s Unterschied merkt, lauf ich (sprichwörtlich) schreiend davon. __________________________________________________
Grüße ~Shar~
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: bakerman23 am 11. Januar 2016, 08:29
Der gummibandeffekt existiert schon. Versuche mal aus einer Geschwindigkeit von etwa 70 einen LKW zu überholen. Zwischen dem tritt aufs Pedal und der Reaktion der tachonadel vergeht schon noch einige Zeit. An der Ampel möchte ich deine Theorie nicht bestreiten. Die Reaktion bei höherer Geschwindigkeit lässt aber zu wünschen.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: PflegePrius am 11. Januar 2016, 08:51
... und da ist das DKG einfach akustisch und leistungsmässig angenehmer. ...
Sicher? das wage ich jetzt zu bezweifeln. ein gestuftes Getriebe, bei welchem ein Motor immer ein bestimmtes Drehzahlband durchlaufen muss (wobei sich Drehmoment und abgegebene Leistung in Abhängigkeit von der Drehzahl ständig ändern) soll leistungsmäßig angenehmer sein, als ein CVT, dass den Motor über den gesammten Beschleunigungsverlauf im Sweetspot hält?
Was den sogenannten Testern und Experten auffällt, ist, dass es keine Variationen bei der Beschleunigung gibt, also kein Nicken und kein mal mehr mal weniger Schub im Rücken. Subjektiv fühlt es sich aber wirklich nach einer potenteren Maschine an, wenn der Schub unterbrochen wird, und neu einsetzt, kannst du mit dem CVT prima simulieren, einfach langsam das Gas durchtreten, dann zurück nehmen, und das Spiel von vorne beginnen... du hast das Gefühl (wegen Brumm....Brrruuuumm....Bbbbbrrrruuuuuuummmmmmmm), dass der Karren deutlich besser gezogen hat, aber wenn du auf die Stoppuhr schaust, wirst merken, dass du einige Zehntel verschenkt hast im Vergleich zu (Bruuu...heueueueueul..uummm).
Gruß Christian
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Shar am 11. Januar 2016, 09:00
Der gummibandeffekt existiert schon. Versuche mal aus einer Geschwindigkeit von etwa 70 einen LKW zu überholen. Zwischen dem tritt aufs Pedal und der Reaktion der tachonadel vergeht schon noch einige Zeit.
Auch das ist meiner Meinung nach als pauschale Aussage nicht haltbar und vermutlich auch nur ein rein subjektives Empfinden.
Zum Verso-S habe ich leider keine Vergleichsdaten gefunden, jedoch zum Toyota Avensis 1.8 mit 108kW, 180Nm.
Schalter Quelle (https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4173_Toyota_Avensis_18_Sol/Toyota_Avensis_18_Sol.pdf) 0-100: 9,4 s 60-100: 6,0s
CVT Quelle (https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT4716_Toyota_Avensis_1_8_Life_Multidrive_S/Toyota_Avensis_1_8_Life_Multidrive_S.pdf) 0-100: 10,4 s 60-100: 6,1 s
Grüße ~Shar~
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Rudolf Hitsch am 11. Januar 2016, 09:26
Guten Morgen ! Ich finde das Toyota Planeten-CVT beim Beschleunigen besser als ein Getriebe mit Gängen, da ich ohne Unterbrechung über die ganze Motor-Leistung verfügen kann, bis ich die gewünschte Geschwindigkeit erreicht habe. Bei diesen hohen Drehzahlen ist jeder Motor lauter als bei niedrigen ! LG von Rudi !
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Yaris-Gerd am 11. Januar 2016, 11:10
Seit ein paar Wochen fahre ich nun (8700Km) einen VW Bus mit DSG und hatte genug Zeit zum Testen. Der hat auch seine Geschwindigkeiten, wo er ziemlich lahm ist. Manchmal schaltet er sanft und manchmal eben nicht so gut. Manchmal beschleunigt er auch mit Verzögerung. Somit hat er auch ähnliche Effekte wie das DSG. Damit kommt man bei 70 Km/h manchmal nicht so recht vom Fleck. Trotzdem ist die Drehzahl beim Beschleunigen nicht ständig so hoch, wie beim HSD. Ich finde, dass das gewöhnungsbedürftig ist. Aber das HSD fährt sich gleichmäßiger und kann nach dem Beschleunigen auch die Drehzahl niedrig halten. Man darf nicht vergessen, dass ein Yaris HSD nur 74PS hat. Manchmal wird auch durch das Aufladen der Batterie die Leistung gemindert. Ein Porsche mit seiner Power hat diesbezüglich sicherlich kein Problem.
Yaris Gerd
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: KaizenDo am 11. Januar 2016, 14:04
Die Grundidee beim DKG war, das Prinzip des Schaltgetriebes mit hoher Kraftumsetzungseffizienz und direkter Fahrerkontrolle beizubehalten, dabei aber mittels elektromechanischer Unterstützung die Schaltvorgänge zu beschleunigen und noch mehr Gänge zu bieten.
Die Zielsetzung der Effizienz ist heute nichtmehr gegeben. Für eine gleichwertige Kraftumsetzung wurde das trockene DKG entwickelt, welches sich jedoch auf Grund zahlreicher Probleme (http://paultan.org/2014/03/17/dual-clutch-transmissions-dry-clutch/) auf dem absteigenden Ast befindet. Stattdessen setzt man auf das nasse DKG, welches zuverlässiger ist, sich weniger abnutzt und höhere Lasten aushält. Die nassen DKGs büßen allerdings an Effizienz ein (siehe Link (https://de.wikipedia.org/wiki/Doppelkupplungsgetriebe#Kupplungsvarianten))
Die Zielsetzung der direkten Fahrerkontrolle gelingt je nach Software unterschiedlich gut oder schlecht. Vorausschauendes Fahren und eine entsprechende Gangwahl ist nach wie vor nur einem menschlichen Fahrer möglich. Deswegen gibt es dann auch zumeist Shift-Paddles oder manuelle Schaltmodi am Gangwahlhebel.
Die Zielsetzung schnellerer Schaltvorgänge ist zweifelsfrei überall gelungen. Auch bieten viele DKGs inzwischen 7 oder mehr Schaltstufen.
Wenn man jetzt einzig und alleine nach Sekundenbruchteilen bei Beschleunigungsvorgängen sucht, wird das DKG in seiner Paradedisziplin zwangsläufig gewinnen - mit Ausnahme einer dirketen Elektromotorübersetzung wie beim Tesla S.
Die Kritik am "aufheulen beim CVT" ist dagegen Unsinn. Zum einen bringt ein Motor in einem bestimmten Drehzahlbereich die beste Beschleunigung und diesen Bereich müssen dann gestufte Getriebe auf jeder Übersetzungsstufe auch immer wieder "durchheulen". Zum anderen kommt es auch auf den verwendeten Motor an, wieviel Geräusch bei einer gegebenen Beschleunigung erzeugt wird (ein Vierzylinder mag da hochdrehen müssen, ein V8 blubbert da noch recht gemütlich durch).
Ich persönlich habe den gleichmäßigen Flugzeugeffekt beim Beschleunigen bei allen Probefahrten mit CVTs/PSDs, oder auch im Mini meiner Frau sehr geschätzt und ziehe diesen dem elektronischen Schaltgetriebe in meinem Auris (welches sehr effektiv, aber dafür beim manövrieren unvorhersehbar läuft) jederzeit vor. :-)
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Rudolf Hitsch am 11. Januar 2016, 14:30
Hallo ! Sicher wird die Beschleunigung von der Motor-Leistung und dem Fahrzeug-Gewicht bestimmt. Wenn man nicht voll beschleunigen will, kann man ja weniger Gas geben. Das Motor-Geräusch hängt nur von der Leistung und nicht vom Getriebe ab. Beim Beschleunigen erzeugt der Tovota HSD-Motor gleichmäßig Lärm, während ein Motor mit einem Gang-Getriebe den Lärm-Pegel wechselt, weil die momentane Motor-Leistung sich ändert. LG von Rudi !
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: YarisFahrer am 11. Januar 2016, 15:58
Der gummibandeffekt existiert schon. Versuche mal aus einer Geschwindigkeit von etwa 70 einen LKW zu überholen. Zwischen dem tritt aufs Pedal und der Reaktion der tachonadel vergeht schon noch einige Zeit. An der Ampel möchte ich deine Theorie nicht bestreiten. Die Reaktion bei höherer Geschwindigkeit lässt aber zu wünschen.
Das sehe ich genau so. Der Gummibandeffekt ist in der Stadt und bei der Beschleunigung von 0 auf 100 nicht zu merken. Da geht es aus dem Stand mit Unterstützung des E-Motors schnell los.
Auf der Autobahn ist das etwas anderes. Selbst wenn man das Gaspedal voll durchdrückt, kommt erst mal eine "Gedenkzeit" bevor man die Beschleunigung einsetzt. Man hat das Gefühl, dass sich das Auto erst noch überlegen muss, dass es wirklich beschleunigen will. Diese Verzögerung ist das eigentliche Problem, beispielsweise beim Überholen eines LKWs. Dabei geht es nicht um Sekundenbruchteile. Das ist zumindest gefühlt schon eine Gedenksekunde, bevor man merkt und hört, dass der Verbrenner auf Drehzahl geht.
Evtl. könnte Toyota dies verbessern, indem er dem Fahrer die Möglichkeit gibt, dass der E-Motor sofort ohne Verzögerung Leistung gibt.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: bakerman23 am 11. Januar 2016, 16:09
Das der e-motor mit dazu kommt erreichst du, indem du voll aufs gas trittst. Aber selbst das kommt nur mit leichter Verzögerung und mit viel Lärm.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: YarisFahrer am 11. Januar 2016, 16:16
Das der e-motor mit dazu kommt erreichst du, indem du voll aufs gas trittst. Aber selbst das kommt nur mit leichter Verzögerung und mit viel Lärm.
Ich hatte geschrieben:
Zitat
Selbst wenn man das Gaspedal voll durchdrückt, kommt erst mal eine "Gedenkzeit" bevor man die Beschleunigung einsetzt.
Den E-Motor sollte man in dieser Situation kaum hören. Woher kommt dann trotzdem diese Verzögerung, wenn der E-Motor MG2 ohne Verzögerung angesteuert würde? Oder liegt es am Prinzip des Planetengetriebes, dass der E-Motor MG2 erst einmal ins Leere und evtl. die Leistung kurzzeitig in den Antrieb des MG1 geht? Muss ich mir mal bei Gelegenheit mit Torque ansehen, wie wie lange es dauert bis der E-Motor voll angesteuert wird und wie lange der MG1 noch Strom produziert, wenn man das Gaspedal voll durchdrückt. Oder hat sich das jemand schon mal angesehen?
Ich persönlich kann aus Erfahrung nur über das eCVT des Toyota Yaris Hybrid sprechen. Ob es diese Verzögerung auch beim normalen CVT gibt, weiss ich nicht.
Wie gesagt, im Stadtverkehr tritt dies nicht auf.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Francek am 11. Januar 2016, 16:40
Der MG2 sitzt direkt am Achsantrieb und liefert mithin seine Leistung niemals "ins Leere". Und MG1 wird beim Durchtreten des Gaspedals nicht aufhören als Generator zu arbeiten, sondern im Gegenteil nimmt bei Hochfahren der ICE-Leistung proportional die von MG1 auszukoppelnde und an MG2 zu transferierende Leistung zu. Lediglich in Richtung Batterie sollte dann nichts mehr abgeführt werden, sondern im Gegenteil Leistung aus der Batterie zugeschossen werden, welche aber an MG2 geht.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: YarisFahrer am 11. Januar 2016, 17:15
Stimmt. MG2 ist ja am Hohlrad mit den Rädern (bei P3 mit Untersetzunggetriebe).
Dann hat entweder MG2 bei dieser Drehzahl zu wenig Leistung oder Toyota steuert MG2 doch verzögert an.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: N1301 am 11. Januar 2016, 19:11
Wenn es so auf 10tel Sekunden ankommt, sollte ich vielleicht aus Sicherheitsgründen den Überholvorgang gar nicht erst starten?????
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: YarisFahrer am 11. Januar 2016, 19:22
Wenn es so auf 10tel Sekunden ankommt, sollte ich vielleicht aus Sicherheitsgründen den Überholvorgang gar nicht erst starten?????
Also doch besser nur mit Schaltgetriebe oder DSG überholen oder abwarten bis kein schnelleres Auto in Sicht? ??? 10 Zehntelsekunden machen schon eine Sekunde aus.
Hier ging es darum, dass die Tester häufig den Gummibandeffekt beim HSD (eCVT) bemängelt haben. Den kann ich HSD-Besitzer auf der Autobahn, verglichen mit Schaltgetriebe, nachvollziehen. DSG und CVT habe ich selbst noch nicht gefahren (bisher nur mitgefahren).
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: KaizenDo am 11. Januar 2016, 19:51
Beim Beschleunigen sind die DKGs schon besser als die CVTs. Es ist schwer Fahrzeuge zu finden die es sowohl als DKG als auch als CVT gibt. Das näheste was ich jetzt gefunden habe ist der Honda Fit 3 Hybrid (DKG) und der Honda Vezel (CVT). Der Fit hat einen 1.5L Atkinsonmotor mit Hybridunterstützung, der Vezel dafür einen 1.5L Ottomotor mit Direkteinspritzung und höherer Leistung.
P.S. Etwas OT dazu, nur für den YarisFahrer noch ein Link zu einem Video (https://youtu.be/1NVX22pS2uQ) des Toyota Sienta Hybrid (vom gleichen Tester).
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: YarisFahrer am 11. Januar 2016, 20:06
P.S. Etwas OT dazu, nur für den YarisFahrer noch ein Link zu einem Video (https://youtu.be/1NVX22pS2uQ) des Toyota Sienta Hybrid (vom gleichen Tester).
OT zurück ;-)
Danke! Ich glaube den werde ich mir dann mal in Tokio ansehen und mich dann ärgern, dass es den nicht in DE gibt. ;-)
Für den P4 habe ich mich schon in DE auf die Liste für die Probefahrt bei meinem Autohaus in DE setzen lassen. Mal sehen, ob das wirklich im Februar klappt. Ich bin gespannt wie der sich im Vergleich zum Prius+ FL schlägt, den ich zuletzt Probe gefahren bin. Da habe ich dann gleich den Vergleich wie der bei Beschleunigung auf der Autobahn meiner Hausstrecke ist. Der Gummibandeffekt soll ja kaum noch vorhanden sein.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Entdecker am 11. Januar 2016, 21:51
In meiner Bundeswehrzeit wurde ich als Fahrer für den Leopard2 ausgebildet. Dieser Panzer ist mit einem 4 Gang Automatikgetriebe ausgerüstet. Interessant für die damalige Zeit (Entwicklung in den 70er Jahren) ist die fortschrittliche Entwicklung, Funktion und Integrität von Baugruppen: https://de.wikipedia.org/wiki/Leopard_2#Laufwerk_und_Antrieb
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: bakerman23 am 11. Januar 2016, 23:31
@YarisFahrer ich fürchte das ist das auto selbst. Da wir ein digitales Gaspedal haben, muss der Befehl "vollgas" erstmal verarbeitet werden. Da der Prozessor eh schon permanent damit beschäftigt ist, den mix aus e-motor und verbrenner zu berechnen, kommt dieser Befehl zu plötzlich und der neue mix muss erst berechnet werden. Im Gegensatz zum Start an der Ampel. So meine Theorie.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: ectabane am 11. Januar 2016, 23:37
Damit liegst du wahrscheinlich genau richtig. Nicht umsonst gibt es elektronische Bauteile mit denen man sein Gaspedal beeinflussen kann.
MfG
Lars
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Yaris-Gerd am 12. Januar 2016, 05:23
In der Stadt reagiert er aber auch daran schneller, wenn man bereits fährt. Ich vermute, dass das daran liegt, dass das Auto dann im reinen Elektomodus fährt. Vielleicht liegt es auch daran, dass bei höheren Tempo die Streuung mehr verändert werden muss? Der MG1 muss halt erst einmal beschleunigt werden um die Sprengung wie erforderlich zu verändern. Das kann ja nur der ICE machen.
Yaris Gerd
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: KaizenDo am 12. Januar 2016, 17:29
@YarisFahrer ich fürchte das ist das auto selbst. Da wir ein digitales Gaspedal haben, muss der Befehl "vollgas" erstmal verarbeitet werden. Da der Prozessor eh schon permanent damit beschäftigt ist, den mix aus e-motor und verbrenner zu berechnen, kommt dieser Befehl zu plötzlich und der neue mix muss erst berechnet werden. Im Gegensatz zum Start an der Ampel. So meine Theorie.
Der Theorie schließe ich mich an.
Mit einem CVT verliert man gegenüber einem DKG bis zu 2 Sekunden in der Beschleunigung. Der Rest kommt dann auf den Motor an. Beim Yaris Hybrid ist es ein 1.5L Atkinson Benziner, der unten und oben seine schwächen hat. Oben rum kann wird nimmt das Drehmoment des Elektromotors ab, da würde dann nur mehr Hubraum helfen.
Als Beispiel nochmal ein Honda, diesmal ein Fit 2 Hybrid RS mit 1.5L i-VTEC Motor + Nachrüst Turbolader in CVT Ausführung https://youtu.be/6KMtgT1ZEo0
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Yaris-Gerd am 12. Januar 2016, 18:57
Der MG2 vom Yaris HSD nimmt Im Oberen Drehzahl Bereich nicht wesentlich ab. Er wird erst im bei 165 Km/h durch die Trägerfrequenz begrenzt. Wahrscheinlich, damit der MG2 nicht beschädigt wird. Computer haben Interrupts. Es gibt zwei verschiedene Interrupts. Software und Hardware Interrupts. Die dienen der Echtzeit Verarbeitung. Ausserdem werden viele Aufgaben von unterschiedlichen Komponenten unabhängig parallel abgearbeitet. Wenn ich auf das Gaspedal trete, reagiert mein Yaris sofort. Der Motor nimmt sofort Gas an. Allerdings braucht jeder Motor etwas Zeit um auf Touren zu kommen. Einige mehr und einige weniger. SO dreht der Dieselmotor von meinem T6 trotz Turbo nur träge hoch. Hinzu kommt noch, dass bei einem Turbomotor die Leistung mit Verzögerung einsetzt. Ein Atkinson Motor ist auch nicht gerade dazu prädestiniert, schnell hoch zu drehen, weil er ja den verlängerten Kolbenhub hat. Die Verzögerung kommt durch die Umstellung der Übersetzung. Wenn der MG1 sich beim Gas geben nicht schneller drehen würde, dann würde sich das HDD verhalten, wie ein normales Schaltgetriebe, wenn man ohne runter zu schalten im hohen Gang Vollgas gibt. Er würde mit wenig Kraft langsam hochdrehen. Um die Spreizung (Übersetzungen) zu ändern muss sich der MG1 schneller drehen. Weil der MG1 im Generator Modus läuft, muss das durch den ICE geschehen. Dazu muss der ICE die Drehzahl erhöhen, wodurch sich auch die Drehzahl des MG1 erhöht. Kurz bevor die gewünschte ICE Drehzahl erreicht wird, wird mehr Strom aus Dem MG1 entnommen und dem MG2 zugeführt. Dadurch erhöht sich der Widerstand von MG1. Das führt dazu, dass mehr Kraft vom ICE und vom MG2 auf die Achse wirkt. Dadurch ergibt sich eine Verzögerung, die man als Gummiband Effekt wahrnimmt.
Gruß Yaris Gerd
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Yaris-Gerd am 12. Januar 2016, 20:11
Wenn den MG1 früher schon mehr Strom entnommen würde, dann würde die Bescheinigung zwar spontaner, aber dafür schwächer. Eine Beschleunigungsmessung fängt mit der ersten Bewertung an. Somit bekommt man mit der höheren Übersetzung einen besseren Wert. Man könnte die Verzögerung verkürzen indem man früher schon stetig mehr Strom dem MG1 entnimmt und dem MG2 zuführt. Dann würde die ICE Drehzahl wie bei einem Auto mit konventionellen Getriebe ansteigen. Bei der gewünschten Drehzahl würde der ICE jedoch verweilen, bis das Auto die gewünschte Geschwindigkeit erreicht hat.
Yaris Gerd
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: YarisFahrer am 12. Januar 2016, 20:37
Computer haben Interrupts. Es gibt zwei verschiedene Interrupts. Software und Hardware Interrupts. Die dienen der Echtzeit Verarbeitung. Ausserdem werden viele Aufgaben von unterschiedlichen Komponenten unabhängig parallel abgearbeitet.
Ich traue zwar Toyota nicht viel bei Computer-HW und SW zu (Die realisieren noch nicht einmal beim Prius eine Warnung, wenn eine Lampe ausfällt oder keine Scheibenwischerflüssigkeit mehr da ist -> das kann sogar mein billiger Opel), aber ich kann mir auch nicht vorstellen, dass Toyota die Steuerung der Komponenten ohne ein Echtzeitsystem (siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Echtzeitsystem) vornimmt. Ich kann mir daher auch nicht vorstellen, dass Toyota die Stellung des Gaspedals erst dann bearbeitet, wenn mal gerade Zeit ist. Wir leben im Jahr 2016. Das hätte der 1 Mhz 6502-Prozessor meines Apple II besser gemacht (beachte Mhz und nicht Ghz wie derzeit). Beim Bremspedal (auch elektronisch gesteuert beim HSD), wäre das tödlich.......
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Beitrag von: Yaris-Gerd am 12. Januar 2016, 21:22
Genau deshalb gibt es Interrupts. Wenn einen wichtiges Ereignis Eintritt, werden alle weniger wichtigen Programm Rutinen unterbrochen, um das wichtigere auszuführen. Die Interrupts haben verschiedene Prioritäten. So wird ein in Echtzeit laufendes System gewährleistet. Das weis ich aus meiner Zeit als System Administrator und Toubleshooter. Dafür musste ich mich ausführlich mit der Hardware auskennen.
Yaris Gerd
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: YarisFahrer am 12. Januar 2016, 21:44
@YarisGerd: Ich habe schon 1978 Assembler programmiert (zuerst Z80, dann 6502, 68000, ...), habe dann entsprechend mein Studium ausgewählt und bin immer noch in der EDV tätig. Interrupts sind mir so nicht unbekannt. Selbst die ältesten Mikrocomputer hatten Betriebssysteme, bei denen eine Menge Aufgaben parallel abliefen (z.B. Lesen und Schreiben von Disketten während derselbe Prozessor Programme ausführte). Bei Unix haben wir schon seit ewigen Zeiten echtes Multitasking. Linux ist zwar jung, aber auch schon aus 1992. In der Windows-Welt haben wir echtes Multitasking mit Windows/NT zumindest seit 1993.
Deshalb kann ich mir kaum vorstellen, dass Toyota es nicht schafft, so etwas simples hinzubekommen wie innerhalb von ein paar Millisekunden auf die Stellung des Gaspedals zu reagieren.
In der Formel 1 schafft Toyota das ja auch.
Es sei, denn Toyota hat die lange Verzögerung extra eingebaut, um das Markenimage des Prius zu halten und die Sparfahrer nicht zu verschrecken, weil das Auto auf einmal schnell reagiert. Wer weiss, was das Marketing bei Toyota entschieden hat..... ;-)
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Beitrag von: Mad55 am 12. Januar 2016, 21:53
Sicher erfüllt die Motorsteuerung des Yaris die Kriterien einen Echtzeitsystems, ohne Frage. Jedoch ergibt die restliche Erläuterung bzgl. der Drehzahlen des ICE und MG1 respektive MG2 absolut Sinn. Lies einfach nur noch, was ich hier aus YarisGerds-Beitrag zitiere und dann sollte es eigentlich klar sein:
Wenn ich auf das Gaspedal trete, reagiert mein Yaris sofort. Der Motor nimmt sofort Gas an. Allerdings braucht jeder Motor etwas Zeit um auf Touren zu kommen. Einige mehr und einige weniger. SO dreht der Dieselmotor von meinem T6 trotz Turbo nur träge hoch. Hinzu kommt noch, dass bei einem Turbomotor die Leistung mit Verzögerung einsetzt. Ein Atkinson Motor ist auch nicht gerade dazu prädestiniert, schnell hoch zu drehen, weil er ja den verlängerten Kolbenhub hat. Die Verzögerung kommt durch die Umstellung der Übersetzung. Wenn der MG1 sich beim Gas geben nicht schneller drehen würde, dann würde sich das HDD verhalten, wie ein normales Schaltgetriebe, wenn man ohne runter zu schalten im hohen Gang Vollgas gibt. Er würde mit wenig Kraft langsam hochdrehen. Um die Spreizung (Übersetzungen) zu ändern muss sich der MG1 schneller drehen. Weil der MG1 im Generator Modus läuft, muss das durch den ICE geschehen. Dazu muss der ICE die Drehzahl erhöhen, wodurch sich auch die Drehzahl des MG1 erhöht. Kurz bevor die gewünschte ICE Drehzahl erreicht wird, wird mehr Strom aus Dem MG1 entnommen und dem MG2 zugeführt. Dadurch erhöht sich der Widerstand von MG1. Das führt dazu, dass mehr Kraft vom ICE und vom MG2 auf die Achse wirkt. Dadurch ergibt sich eine Verzögerung, die man als Gummiband Effekt wahrnimmt.
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Beitrag von: YarisFahrer am 12. Januar 2016, 22:15
Schau Dir die Zitate weiter oben an. Dann siehst Du, dass bezweifelt wurde, dass der Yaris diese Kriterien des Echtzeitsystems erfüllt.
Bei den Erläuterungen von YarisGerd ist es auch für mich einsichtig, dass es sein kann, dass die erste Leistung des ICEs in den MG1 geht, was zu einer weiteren Verzögerung führt. Wenn allerdings der Akku voll ist und Toyota den MG2 bei Vollgas sofort ansteuern würde und MG2 auch noch bei hohen Drehzahlen genügend Drehmoment hätte, müsste man eigentlich sofort eine Beschleunigung spüren. Es wurde ja schon beschrieben, dass die Leistung des MG2 direkt auf die Räder übertragen wird, ohne ins Leere zu laufen.
Eigentlich ist fatal, dass das HSD-System es nicht erlaubt bei Vollgas den Verbrenner die Räder direkt anzusteuern ohne wie beim bestehenden System MG1 anzutreiben, was sicherlich weniger effizient ist. Aber das geht eben beim Prinzip des Planetengetriebes nicht anders. Ich stelle mir immer noch die Frage, ob Toyota den MG2 bei vollem Akku sofort volle Energie gibt oder nur verzögert.
Da ist das neue von KaizenDo beschriebene Hybrid-System von Honda m.E. effizienter, da hier der Verbrenner die Räder ohne Umweg antreiben kann. Siehe https://forum-alternative-antriebe.de/index.php/topic,5295.0.html
/me hat das Zitat entfernt. Bitte beachte unseren Forum-Knigge (https://forum-alternative-antriebe.de/index.php/topic,5226.0.html) und zusätzlich dieses Thema (https://forum-alternative-antriebe.de/index.php/topic,5229.0.html).
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Beitrag von: Yaris-Gerd am 12. Januar 2016, 22:30
Ja, diese Prozessoren kenne ich auch. Das sind Register Prozessoren im Gegensatz zu den Maineframs wie IBM AS400 oder Dos/VS VE die Speichermaschinen sind. Ich hab mit Maschinencode im Hexadezimal System und mit Dualzahlen angefangen. dann Assembler, Basic. Pascal, Lisp, Gosy, c, SQL, 4GL, COBl .... Auch habe ich Mikrocomputer selbst gebaut.
Aber jetzt fahre ich mit einem Auto Seeleute und Ersatzteile. Mein Wissen über Autos und Computer ist nach all den vielen Jahren nicht nur veraltet, sondern auch eingerostet. Ich bin halt kein Computer. Deshalb vergesse ich.
Zurück zum Thema.
Ich glaube nicht, dass Toyota das so konzipiert hat, um uns zu ärgern, sondern sie haben den aus Ihrer Sicht besten Kompromiss gewählt. Wenn man weis, dass das Auto etwas verzögert, dann kann man oft auch etwas früher Gas geben. Wenn es dann doch nicht reicht. Kann man ja wieder abbrechen, weil das Auto ja noch nicht beschleunigt. Auch das HSD ist von Menschen gemacht und kann deshalb nicht perfekt sein.
Aus meiner Sicht überwiegen die Vorteile.
Yaris Gerd
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: PflegePrius am 13. Januar 2016, 06:31
Eigentlich ist fatal, dass das HSD-System es nicht erlaubt bei Vollgas den Verbrenner die Räder direkt anzusteuern ohne wie beim bestehenden System MG1 anzutreiben, was sicherlich weniger effizient ist. Aber das geht eben beim Prinzip des Planetengetriebes nicht anders. Ich stelle mir immer noch die Frage, ob Toyota den MG2 bei vollem Akku sofort volle Energie gibt oder nur verzögert.
Da ist das neue von KaizenDo beschriebene Hybrid-System von Honda m.E. effizienter, da hier der Verbrenner die Räder ohne Umweg antreiben kann. Siehe https://forum-alternative-antriebe.de/index.php/topic,5295.0.html
Ganz ist das so nicht richtig. Der überwiegende Teil der Antriebskraft des ICE gehen direkt durch das PSD an die Räder. und das bei ziemlich jeder Geschwindigkeit. So, wie du es beschrieben hast, wäre der HSD ein serieller Hybrid, ist er aber nicht, er ist Leistungsverzweigt. Analog dazu schau dir den Honda Insight II an: Von der Form her an den P II angelehnt, kleiner, leichter, etwas schwächer, konzeptioniert als reiner Parallelhybrid, also Verbrenner treibt direkt an. Er fährt sich gut, aber im Verbrauch und in den Beschleunigungswerten bleibt er auf einem guten 2. Platz hinter dem Prius II. Scheint dann doch nicht so viel effizienter zu sein
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Beitrag von: YarisFahrer am 13. Januar 2016, 07:07
Direkt treibt der ICE nicht an. Da ist das Planetengetriebe dazwischen. Mit den beschriebenen Problemen, dass auch Leistung auf dem MG1 geht. Das wird dann Leistung erst einmal vernichtet, um dann als Strom auf den MG2 geschickt zu werden.
Der Honda Odyssey Hybrid hat mit dem Mildhybrid Insight II nichts zu tun. Schau Dir mal den Artikel von KaizenDo an.
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Beitrag von: Francek am 13. Januar 2016, 09:37
Beim HSD gehen 80% der Leistung direkt mechanisch an den Achsantrieb. Allerdings mit stufenlos verstellbarer Übersetzung, wofür dann die 20% für den elektrischen Zweig mit entsprechenden Wirkungsgradverlusten abgezweigt werden müssen. Diese Verluste sind aber nur ein entsprechender Bruchteil von 20%, womit die Gesamtverluste meist unter 10% bleiben. Das Honda-System handelt sich andere Wirkungsgradverluste ein, da es im mechanisch gekoppelten Betrieb nur eine fixe Übersetzung für den Verbrenner besitzt, dieser also viel häufiger außerhalb optimaler Arbeitspunkte operieren muss. Die kompensatorische Lastverschiebung durch den elektrischen Teil gibt hier viel weniger Freiheitsgrade bzw.erzeugt ebtsprechende Verluste. Vom seriellen Betrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten wollen wir gar nicht reden. Da haben wir dann für die volle Leistung jene Verluste, die sich beim HSD nur auf die 20% des elektrischen Zweiges beziehen. Das Honda-System scheint mir einen hohen Preis für die Vermeidung des Gummibandeffekts zu zahlen. Fahrdynamisch hat es wohl seine Vorteile.
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Beitrag von: Yaris-Gerd am 13. Januar 2016, 10:10
Kraft erfordert Gegenkraft. Wenn der MG2 kraftlos gehen 82% von 0 NM = 0Nm vom ICE auf den Antrieb. Solche Verzögerungen gibt es im Fahrbetrieb auch manchmal bei Fahrzeugen mit DSG. Wer vorausschauend fährt, kann das Gaspedal etwas früher durchdrücken. Dann verliert er nichts. Im Übrigen sollte wer so aggressiv fahren will, sich einen sportlichen Benziner mit Saugmotor, viel PS Allrad Antrieb und sequentially Schaltgetriebe kaufen.
Yaris Gerd
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: PflegePrius am 13. Januar 2016, 10:21
Direkt treibt der ICE nicht an. Da ist das Planetengetriebe dazwischen. ...
Ein wenig kleinkariert...ist nicht immer ein Getriebe zwischen Motor und Antriebsachse, oder hab ich irgendwo übersehen, dass bei irgendeinem Hybriden eine Kupplung verbaut ist, die die Kurbewelle direkt mit der Antriebsachse verbindet? Und in jedem Getriebe gibt es Reibungsverluste, auch im Planetengetriebe (hier aber meist deutlich weniger als in anderen).
Zitat
... Mit den beschriebenen Problemen, dass auch Leistung auf dem MG1 geht. Das wird dann Leistung erst einmal vernichtet, um dann als Strom auf den MG2 geschickt zu werden.
Der Wirkungsgrad des elektrischen Zeiges des HSD ist mit über 95% angegeben, nimmt sich also nichts mit einem normalen Getriebe, das auch 3 bis 5 % der Eingangsenergie für sich beansprucht. Die Aussage "Energie wird vernichtet" ist schlicht falsch, sie impliziert, dass es extrem ineffizient wäre, den elektrischen Zweig überhaupt zu nutzen. Demnach müsste jedes V1.0 Auto (mit CVT) im Wirkungsgrad (und damit im Spritverbrauch) die HSDs eindeutig schlagen.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: KaizenDo am 13. Januar 2016, 12:21
Das Honda i-MMD System - und nicht das parallele IMA System - lässt den 2.0L Atkinson Motor immer im optimalen Betriebspunkt laufen. Im seriellen Betrieb ist dies ohne Probleme möglich, im parallelen Betrieb entlastet oder belastet der Traktionsmotor dann dementsprechend um auch hier den Verbrenner im besten BSFC Bereich zu halten. Abschließend muß noch gesagt werden, der 2.0L Atkinsonmotor beim Accord Hybrid und dem kommenden Odyssey Hybrid arbeitet bei 39.5% thermischer Effizienz - also einen Tick besser als Prius III, Auris Hybrid, Yaris Hybrid, Lexus CT200h. Nur der neue Prius IV arbeitet effizienter mit 40%.
Nochmal kurz zum CVT Getriebe. Hier ein Beispiel an dem man die Komfortvorteile gut sehen kann. Eine Honda N-Box Modulo X mit 0.66L Motor mit Turboaufladung und Multipoint Saugrohreinspritzung. Ich bin kein Freund von Aufladung, wie jeder weiß, allerdings muß ich anerkennen, dass der Microvan hier sehr ruhig läuft. Die Fahrt ist äußerst entspannt und flüssig, einziger Nachteil bis jetzt: der Treibstoffverbrauch ist höher. https://youtu.be/gTHrhpRiPEA
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: KSR1 am 13. Januar 2016, 12:24
.... Wer vorausschauend fährt, kann das Gaspedal etwas früher durchdrücken. Dann verliert er nichts. ... Yaris Gerd
Genau das. Beim Schaltwagen schaltet man auch schon zurück, bevor der Gegenverkehr vorbei ist und man ausscheren kann. Ich hatte das schon beim Punto so praktiziert und nie Probleme mit der angeblich lahmen Beschleunigung durch CVT.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Francek am 13. Januar 2016, 18:48
im parallelen Betrieb entlastet oder belastet der Traktionsmotor dann dementsprechend um auch hier den Verbrenner im besten BSFC Bereich zu halten.
Das ist ja aber nur die halbe Miete. Die hier beim i-MMD -wie seltener auch beim HSD- verwendete zusätzliche elektrische Be- bzw. Entlastung der ICE zur Realisierung des optimalen ICE-Arbeitspunkts erfordert stets Energieflüsse in Richtung zum oder vom Akku. Und hier sind die Verluste aufgrund der zwischenzeitlichen chemischen Energiespeicherung in der Regel wesentlich größer als im elektrischen Zweig des PSD. Nicht ohne Grund versucht der HSD die zur Erzielung einer optimalen ICE-Effizienz notwendige Lastpunktverschiebung in erster Linie durch Einstellung des Übersetzungsverhältnisses zu erzielen; nur wenn dies nicht möglich ist, wird der mit höheren Wandlungsverlusten behaftete und zudem in seiner Dauer durch die Batteriekapazität beschränkte Energiefluss vom bzw. zum Akku hinzugenommen.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: YarisFahrer am 13. Januar 2016, 19:41
Wer vorausschauend fährt, kann das Gaspedal etwas früher durchdrücken. Dann verliert er nichts. Im Übrigen sollte wer so aggressiv fahren will, sich einen sportlichen Benziner mit Saugmotor, viel PS Allrad Antrieb und sequentially Schaltgetriebe kaufen.
Wer will denn aggressiv fahren? Wir sprechen von der störenden Verzögerung des eCVT auf der Autobahn beim Überholen eines LKWs. Dazu braucht man nicht aggressiv fahren.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: KaizenDo am 13. Januar 2016, 19:44
Sieh Dir den Thread und die Beschreibung des Systems nochmal genau an, dann siehst Du, dass der Parallelmodus beim i-MMD erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit aktiviert wird. Diese Geschwindigkeit wird bewusst als "Highway Cruising" bezeichnet, und da sind die Geschwindigkeiten und Fahrtzustände auch gleichmäßiger als z.B. im stetig wechselnden Stadtverkehr mit langsamer Geschwindigkeit, welcher dann im seriellen Modus bewältigt wird. :-)
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: YarisFahrer am 13. Januar 2016, 19:53
Der Wirkungsgrad des elektrischen Zeiges des HSD ist mit über 95% angegeben, nimmt sich also nichts mit einem normalen Getriebe, das auch 3 bis 5 % der Eingangsenergie für sich beansprucht.
Wo hast Du denn die 95% Gesamteffizienz Planetengetriebe>Generator->E-Motor her?
Wenn die Umwandlung der mechanischem Energie des Verbrenners über das Planetengetriebe, mit Stromerzeugung durch den Generator und wieder Generierung der Kraft über den E-Motor nur 5% Verlust hätte, könnte man sich viel Aufwand durch das Planetengetriebe sparen. Man würde einfach nur mit einem E-Motor fahren und der ICE treibt nur den den Generator an. Der ICE könnte immer im optimalen Bereich laufen und nicht wie jetzt häufig die Drehzahl ändern.
Dann könnte sich Honda den ganzen Aufwand mit dem Hybrid-System i-MMD im Odyssey sparen und Autos wie BMW i3 mit Range Extender sowie Opel Ampera wären die reinsten Verbrauchswunder.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Francek am 13. Januar 2016, 20:07
@KaizenDo Zum seriellen Mode bei niedrigen Geschwindigkeiten hatte ich mich im vorigen Posting ja bereits geäußert. Dass der inhärent ineffizienter als ein die Leistung überwiegend mechanisch überragendes PSD ist, liegt auf der Hand. Denn die entsprechenden Wandlungsverluste mechanisch zu elektrisch zu mechanisch betreffen beim PSD nur 20% der Gesamtleistung anstelle 100%. Mein letztes Posting bezog sich nur auf Highway Cruising. Und auch da hat i-MMD jenseits einer eng umgrenzten Nominalgeschwindigkeit wohl das Nachsehen, da es den Lastpunkt nur durch Zu- oder Abführen von Leistung vom oder zum Akku variieren kann. Die Übersetzung nicht verändern zu können nimmt einen der wesentlichen Freiheitsgrade.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Yaris-Gerd am 13. Januar 2016, 20:17
Ist dein Yaris defekt? Von welcher Verzögerungs Zeit sprichst Du? Ich kenne kein Auto mit Automatik Getriebe, das ohne Verzögerung beschleunigt. Das war bei meinem BMW 528i so, das war bei meinem Mercedes so, das war bei dem Audi A4 so, das ist bei meinem Yaris HSD so, das ist bei meinem T6 DSG so und beim Up Automatik ist das am stärksten. Natürlich ist die Leistung des Yaris HSD gerade auf der Autobahn begrenzt.
Yaris Gerd
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Yaris-Gerd am 13. Januar 2016, 20:52
Es kommt letzten Endes immer auf die Umgebung an. Wie Du schriebst, war das HSD zur Zeit des Prius II und Prius III das effizienteste. Der neue Honda ist noch etwas effizienter. Dann kommt der Prius IV und ist noch effizienter. Dabei hat der Prius IV immer noch ein HSD. Bei Lexus wird mit mehr Aufwand noch effizienter gearbeitet. Weil der Lexus mehr Leistung und mehr Luxus hat und größer ist, verbraucht er mehr.
Yaris Gerd
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Mittelblock am 13. Januar 2016, 22:29
Sehr interessanter Thread! Alle Achtung! :applaus: Der Vorteil eines CVT-Autos neben einem mit Schaltgetriebe bei der Beschleunigung ist, dass man sich in Ruhe die "Kopfnicker" im anderen Fahrzeug ansehen kann, während der Schaltwagen aufholt und wieder abfällt. Kopfschüttel.
Übrigens mein Lex CT beschleunigte im Vergleich zum P+ wesentlich kräftiger aus dem Stand heraus und spontaner während der Fahrt - sicherlich ist hier die unterschiedliche Masse der Fahrzeuge nicht unerheblich. ;)
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: YarisFahrer am 13. Januar 2016, 22:39
@YarisFahrer Ist dein Yaris defekt? Von welcher Verzögerungs Zeit sprichst Du? Ich kenne kein Auto mit Automatik Getriebe, das ohne Verzögerung beschleunigt.
Ich kann es immer nur mit Schaltgetriebe vergleichen, da ich Automatik außer meinem Yaris Hybrid nur auf Urlaubsfahrten in den USA gefahren bin. Und in diesem Vergleich gibt es eben diese Verzögerung. Mag sei, dass es diese Verzögerung auch beim CVT gibt., was ich aber nicht beurteilen kann.
Wenn man das eCVT direkt mit dem Schaltgetriebe vergleicht, hat man eben diese Verzögerung. Ich vermute, dass ein DSG dem Schaltgetriebe sehr nahe kommt. Zumindest konnte ich das beim Mitfahren beobachten.
Für mich ist der Yaris Hybrid sehr komfortabel. Die Automatik finde ich im Stop- und Go-Verkehr gut. Ich würde allerdings niemals ein Auto 1.0 mit Automatik kaufen. Meine Meinung: Kostet mehr und es kann auch mehr kaputt gehen.
Mir macht das Schalten nichts aus. Ich fahre auch sehr gerne Schaltgetriebe. Beim Schalten muss ich auch nicht mehr denken. Das geht automatisch. Liegt evtl. daran, dass ich lange Zeit Motorrad gefahren bin. Die waren früher fast alle ohne Automatik (Ein Mofa/Moped mit Fliehkraftkupplung ist kein Motorrad ;-)).
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: PflegePrius am 13. Januar 2016, 22:50
Wo hast Du denn die 95% Gesamteffizienz Planetengetriebe>Generator->E-Motor her?
... könnte man sich viel Aufwand durch das Planetengetriebe sparen. Man würde einfach nur mit einem E-Motor fahren und der ICE treibt nur den den Generator an. Der ICE könnte immer im optimalen Bereich laufen und nicht wie jetzt häufig die Drehzahl ändern.
Dann könnte sich Honda den ganzen Aufwand mit dem Hybrid-System i-MMD im Odyssey sparen und Autos wie BMW i3 mit Range Extender sowie Opel Ampera wären die reinsten Verbrauchswunder.
Mal gelesen, bedenke es geht nur um die Umwandlung mechanisch-elektrisch-mechanisch, große Verluste sind chemisch-mechanisch, also schon in der ICE realisiert.
Serielle Bauform, Denkfehler: auch hier muss der Verbrenner ständig wechselnde Lasten bringen, ließe man ihn im Wirkungsgradoptimum dauernd laufen, gäbe es mal zu viel und mal zu wenig Strom. Auch der serielle Hybrid darf nicht mehr Energie bereitstellen, als er gerade benötigt, wenn du angenommen einen 100 kW Antrieb hast, mit nem Akku, der mit 30 belastbar ist, und du mit vollem oder ganz leerem Akku 40 kW benötigst, um deine Geschwindigkeit zu halten, dann machst es im ersten Fall mit 30 Akku zu 10 ICE oder einem Äquivalent bis hi zu 0 Akku und 40 kW Verbrenner, im zweiten Fall kannst den Lastpunkt Max. Auf 70 kW verschieben, 40 fürs Fahren und 30 fürs Laden. Wenn der Verbrenner bei 100 kW sein Optimum hat, dann bei einer festen Drehzahl, sobald er weniger Leistung abgeben soll, muss er langsamer drehen
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: KaizenDo am 13. Januar 2016, 23:20
Mir fehlen konkrete Studien und Zahlen, welche ich für einen Vergleich der Effizienz serieller und paralleler Hybriden und deren Systemverluste bräuchte. Alternativ können wir die Effizienz in etwa abschätzen, wenn wir uns die Fahrzeuge und die erbrachten Ergebnisse ansehen. Ich nehme dazu die US Spezifikationen, bei denen der Treibstoffverbrauch der Realität auch am nächsten kommt.
Toyota Prius III 1.8L HSD Systemleistung: 100 kW Gewicht: 3.042 lbs = 1.379 kg EPA Fuel Mileage City / Highway: 51 MPG / 48 MPG = 4,61 / 4,90 L@100km
Toyota Camry Hybrid 2.5L HSD Systemleistung: 149 kW Gewicht: 3.485 lbs = 1.581 kg EPA Fuel Mileage City / Highway: 43 MPG / 39 MPG = 5,47 / 6,03 L@100km
Wenn der Honda Accord Hybrid als schwerstes Fahrzeug beinahe den Verbrauch des Prius mit weniger Gewicht und weniger Leistung erreicht, spricht vieles dafür, dass es sich hier um das effizientere Konzept handelt, oder? :icon_wp-question:
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: KaizenDo am 14. Januar 2016, 00:39
Und nun nochmal zum Thema konventionelles CVT, da habe ich etwas vom Marktführer gefunden.
ANALYSIS: Spreading the CVT word (http://www.just-auto.com/analysis/spreading-the-cvt-word_id163978.aspx)
Jatco CVT Software Takes on ‘Smoothness Problem’ (http://wardsauto.com/industry/jatco-cvt-software-takes-smoothness-problem)
Passend dazu:
Why a CVT Is Basically the Perfect Transmission (http://www.roadandtrack.com/car-culture/a27823/a-dual-clutch-gearbox-is-an-automatic-and-it-isnt-even-the-best-one/)
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Yaris-Gerd am 14. Januar 2016, 08:58
Du hast schon wieder verschiedene Generationen von zwei Herstellern miteinander verglichen. Wenn Honda so genial ist, warum haben die denn so wenig Erfolg? Bei den letzte Generationen beider Hersteller war das HSD in der Stadt deutlich effektiver und das CVT auf der Autobahn effektiver. Weil wir 90% aller Fahrten in der Stadt zurücklegen war der Yaris HSD ganz klar unser Favorit. Wenn jedoch jetzt ein besseres Auto auf den Markt kommt, werden wir uns trotzdem kein neues Auto kaufen. Die Autos von Lexus sind etwas aufwendiger konstruiert und dementsprechend etwas effektiver, dafür aber auch teurer. Bei den letzten Generationen schaltete das CVT etwas träge. Immerhin muss es mechanisch teile in das Metallband einfügen bzw. herausnehmen. Das nimmt mehr Zeit in Anspruch.
Ich bin davon überzeugt, dass man das eCVT noch verbessern kann in dem man dort wie bei der neuesten Generation des CVT´s eine Direktschaltung mit eine anderen Übersetzung integriert. Dann hätte man sozusagen eine Zweigangschaltung. Einen variablen Gang für niedrige bis mittlere Geschwindigkeit und beim Beschleunigen auch für Hohe Geschwindigkeiten und einen als Overdrive zum Spritsparen auf der Autobahn. Die Fragen die sich daraus ergeben sind, ob sich der technische und finanzielle Aufwand lohnt und wie viel Benzin man damit wirklich spart?
Im Übrigen gebe ich nicht viel auf Werbeaussagen. Ein perfektes Getriebe gibt es nicht.
Wie Otto Walkes schon sagte. "Amerikanische Wissenschaftler haben jetzt herausgefunden, dass Rauchen doch nicht gesundheitsschädlich ist. Gezeichnet Dr. Marlboro."
Yaris Gerd
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: KaizenDo am 14. Januar 2016, 11:29
Das sind keine verschiedenen Generationen. Der Toyota Camry Hybrid (DAA-AVV50) kam 09/2011 auf den Markt, der Honda Accord Hybrid kam 01/2013 auf den Markt und hat die 1. Generation i-MMD überhaupt. Der Prius III 1.8L Motor weisst eine thermische Effizienz von 38,5% auf, der Accord Hybrid hat einen 2.0L Motor mit 39,5% thermischer Effizienz. Der neue Prius IV hat einen 1.8L Motor mit 40% thermischer Effizienz. Die Verbrauchsfakten liegen auf dem Tisch, also Ehre wem Ehre gebührt finde ich. Der Hybridanteil bei Honda Japan liegt bei 52%, in Nordamerika konnte man leider nicht die Mengen ausliefern, die man gerne gehabt hätte auf Grund mangelnder Akkukapazitäten. In Europa ist Honda praktisch nicht existent - das Thema hatten wir schon woanders.
Die Autos von Lexus sind im übrigen auch nicht effektiver, die haben die gleichen Motoren wie entsprechende Toyota Modelle. Der Lexus CT200h den vom Auris Hybrid, der Lexus IS300h den vom Crown Hybrid usw. Auf meine Frage an Toyota Deutschland, warum mann denn nicht den Crown Athlete Hybrid nach Europa bringt antwortete man mir "Wir wollen uns doch keine Konkurrenz für Lexus im eigenen Hause schaffen". Der Unterschied ist nur, für den IS300h zahlt man in Japan ab 4.999.000JPY, für den Crown Athlete Hybrid 4,310,000. Beide schaffen 23,2km/L - aber der Crown Hybrid sieht im inneren viel besser aus, das will ich nicht verschweigen :wldn:
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Yaris-Gerd am 14. Januar 2016, 13:36
Es geht mir nicht darum Honda schlecht zu machen oder Honda einen Erfolg nicht zu gönnen. Im Gegenteil. Früher habe ich ein Motorrad von Honda gefahren. Das wahr sehr gut und lief sehr zuverlässig. Deshalb wie,s ich, dass Honda ausgezeichnete Ingenieure hat. Das HSD hat auf der Autobahn leichte Schwächen. Dort ist der Verbrauch ein bisschen höher, durch die zweifache Umwandlung von mechanischer in elektrischer und von elektrischer in mechanischer Energie. Das kann das HSD weitest gehend durch Optimierung des Verbrennungsmotors (variable Übersetzung) gegenüber Auto 1.0 ausgleichen.. Das CVT kann das aber auch. Weil es keine doppelte Energieumwandlung hat, ist es auf der Autobahn etwas effizienter, In der Stadt Sieht es aber anders aus. Da punktet das HSD mit seiner schnelle elektronische Drehzahl Regelung. Wenn Du viel Autobahn fährst, dann ist der Honda, sofern Du ihn bekommst, die bessere Wahl. Allerdings ist der Unterschied in der Effizienz zwischen beiden Systemen nicht sehr groß. Beim Prius IV hat Toyota noch Verbesserungen eingeführt. Der Lexus LS450h z.B. hat ein aufwendigeres Getriebe mit zwei Planetengetrieben,
Yaris Gerd
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: KaizenDo am 14. Januar 2016, 19:59
Kleinen Moment, wir reden hier vom Honda i-MMD System, nicht vom IMA Hybridsystem. Das IMA gab es als Schaltgetriebe, als Wandlerautomatik und als CVT. Das i-MMD System hat kein Getriebe im eigentlichen Sinn. Spielen wir die von Dir genannten Situationen durch.
Autobahn: (Parallelmodus) Hier wird mittels Überbrückungskupplung der Verbrennungsmotor direkt an die Antriebsachse gekoppelt mit einer Übersetzung welche ungefähr einem 6 Gang beim regulären Fahrzeug entspricht. Es gibt eine Getriebegasse und die Energie wird ohne mechanische Verluste weitergeleitet. Der Elektromotor unterstützt oder regeneriert in den Situationen, in denen der optimale Wirkungsbereich sonst verlassen würde.
Stadt/Landtstraße: (Seriellmodus) Hier treibt der starke Elektromotor das Fahrzeug ähnlich einem Elektroauto an und gibt hohes Drehmoment ab der ersten Sekunde ab. Dier Elektromotor wird über den Akku und einen Generator gespeist, welcher vom Verbrennungsmotor angetrieben wird. Der Verbrennungsmotor wird hier im optimalen Wirkungsbereich gehalten und agiert unabhängig von der Gaspedalstellung oder der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wirkungsgrad hat Priorität und der Akku wird bei Bedarf auch nachgeladen.
Man sieht die Effizienz des Systems auch daran, dass der Accord Hybrid in der Stadt nahezu den selben Verbrauch wie der Prius III erreicht, trotz höheren Gewichts. Also alles in allem eine sehr gutes Design von Honda. Jetzt wird es in den Odyssey Hybrid eingebaut und schlägt dabei verbrauchstechnisch die 1.8L Hybrid Vans von Toyota (Noah, Voxy, Esquire)
Bei Toyota und Lexus werden je nach Auto auch die gleichen Getriebe, Motoren und Elektromotoren eingebaut. Dazu empfehle ich meinen Thread Toyota/Lexus Hybride Kurzreferenz (https://forum-alternative-antriebe.de/index.php/topic,4039.0.html)
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Yaris-Gerd am 14. Januar 2016, 23:04
Wenn das so gut umgesetzt wurde, und das zuverlässig ist, dann Gratuliere ich Honda und wünsch Honda sehr viel Erfolg.
Yaris Gerd
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Francek am 15. Januar 2016, 08:52
Mich würden in erster Linie realweltliche Verbrauchsdaten interessieren, denn ein EPA-Figure-basierter Vergleich ist in Anbetracht der bekannten Kritik an den großen Freiheitsgraden für Hersteller bei der Verbrauchsberechnung gemäß EPA nicht sehr aussagekräftig. Insbesondere für Hybride bringt die Möglichkeit, etliche der eigentlich vorgesehenen Testzyklen schlicht durch Extrapolation aus weniger anspruchsvollen anderen Testzyklen zu ersetzen, oft eine sehr optimistische Abschätzung des Verbrauchs, s. bspw. http://www.caranddriver.com/features/why-is-the-epa-so-bad-at-estimating-hybrid-fuel-economy-feature
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: KaizenDo am 15. Januar 2016, 15:23
Die Verbrauchswerte der EPA liegen der Realität schon sehr nahe. Das Beispiel Ford zeigt außerdem, dass der Verbraucherschutz in den USA funktioniert - der Konzern musste nach dem Lawsuit seine Verbrauchszahlen anpassen. Der Prius III liegt mit seinen 4,6 - 4,9 L/100km schon ziemlich nahe an dem Wert, den der Prius III bei Spritmonitor im Durchschnitt erreicht. Hintergrund ist bei allen 3 Fahrzeugen aber wieder, das halten des optimalen Betriebsbereiches mittels stufenloser Automatik und dem Zusammenspiel von Verbrenner und Elektromotoren.
Titel: Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ...
Beitrag von: Francek am 15. Januar 2016, 17:27
Ob die Verbrauchswerte gemäß EPA nahe an der Realität liegen hängt wohl stark davon ab, inwieweit Hersteller von der Möglichkeit Gebrauch machen, tatsächliche Messungen in den neueren, härteren Testzyklen durch Extrapolationen aus Messungen der anderen Zyklen und sogar an anderen Fahrzeugtypen zu substituieren. Was da nach wie vor in den EPA-Prozeduren erlaubt ist, ist schon recht unglaublich. Die Hersteller können das strategisch nutzen, um ihren Verbrauch durch optimistische Extrapolation aus vorteilhafter Teilmengen der vorgesehenen Zyklen klein zu rechnen, oder sie können (und sollten in einer idealen Welt) artig alle Zyklen durchlaufen und einen dann tatsächlich ggb. dem NEFZ viel realistischeren Wert mitteilen. Leider sieht man den Werten ohne weiteres nicht an, wofür sich der Hersteller entschieden hat. Man kann also nicht generell sagen, dass EPA-Werte realistisch sind. Bzgl. i-MMD im aktuellen Accord hatten mich da Sätze aus Tests wie "Honda claims this contributes to 4.6L/100km in combined driving (http://www.carsguide.com.au/car-advice/fuel-efficiency-ratings-what-do-they-tell-you-31319), a figure that undercuts the similarly sized Camry's 5.1L/100km. We couldn't get anywhere near that figure on the launch drive, averaging about 6.0L/100km around town and 8.0L/100km on back roads." (http://www.carsguide.com.au/car-reviews/2015-honda-accord-sport-hybrid-review-first-drive-33313) vorsichtig gestimmt; inzwischen habe ich aber auch Tests gefunden, die die EPA-Werte einigermaßen bestätigen. Wirkliche Anwenderdaten aus vielen Tankfüllungen wären also sehr hilfreich, um hier Klarheit zu erhalten - und sich ggf. zu grämen, dass Honda uns dieses Auto in Europa vorenthält.
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Beitrag von: KaizenDo am 15. Januar 2016, 18:13
Hier gibts eine Übersicht von fueleconomy.gov (http://www.fueleconomy.gov/mpg/MPG.do?action=browseList)
Prius (http://www.fueleconomy.gov/mpg/MPG.do?action=browseList2&make=Toyota&model=Prius) Camry Hybrid (http://www.fueleconomy.gov/mpg/MPG.do?action=browseList2&make=Toyota&model=Camry%20Hybrid%20LE) Accord Hybrid (http://www.fueleconomy.gov/mpg/MPG.do?action=browseList2&make=Honda&model=Accord%20Hybrid)
Leider sind nicht allzuviele Einträge vorhanden, und es kommt immer auf das Nutzungsprofil an. Man erkennt aber trotzdem bereits, dass der Accord Hybrid effizienzter als der Camry Hybrid ist.