Forum für alternative Antriebe

So hat die Branche mit ihren E-Autos der Umwelt und dem Klima zuliebe ein Fahrzeugkonzept wiederauferstehen lassen, das schon lange vor dem Verbrennungsmotor da war. Dieses Konzept aber ist nicht ganz unumstritten. Denn die Umweltbilanz von Elektroautos ist nicht so sauber, wie viele denken; sie ist aber auch nicht so dreckig, wie sie andere machen. Klar ist: Die Herstellung eines Akkus für ein Elektroauto ist um einiges aufwendiger als die Fertigung eines Verbrennungsmotors. Sie kostet viel Energie und belastet die Umwelt. Aber einmal im Einsatz, gleicht ein Elektromotor diese Nachteile nach einer Studie der Forschungsstelle für Energiewirtschaft (FfE) in München rasch wieder aus. E-Motoren kennen nun mal kein Kohlenmonoxid oder Kohlendioxid.

Die Münchner Wissenschaftler kommen mit ihrer Studie zu dem Schluss, dass die Nutzung eines Elektroautos mit einer Batteriekapazität von 30 Kilowattstunden in Deutschland nach einer Gesamtstrecke von 50.000 Kilometern oder bei einer durchschnittlichen Jahreskilometerzahl von 14.000 nach dreieinhalb Jahren ökologisch besser abschneidet als jeder herkömmliche Benzin- oder Dieselmotor. In Ländern mit einem umweltfreundlicheren Energiemix als Deutschland liege die ökologische „Amortisationsdauer“ eines Elektroautos, verglichen mit einem Benziner oder Diesel, nur bei 2,8 Jahren. Ein ausschließlich mit Elektrizität aus Photovoltaikanlagen betanktes E-Auto schneidet sogar nach nur 1,6 Jahren besser ab als jeder Spritschlucker.

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Vor diesem Hintergrund legten vor zwei Jahren Mia Romare und Lisbeth Dallhöf vom Schwedischen Umwelt-Forschungs-Institut IVL eine Metastudie vor. Sie fassten darin ein halbes Dutzend Studien zur Umweltverträglichkeit von Elektroautos zusammen, erstellten eine Ökobilanz und sorgten für Furore. Denn ihre Ergebnisse waren viel zitiert, oft aber missinterpretiert worden. So war die Rede davon, dass die Herstellung der Akkus eines E-Autos 17 Tonnen CO2 verursacht. Die später übers Internet verbreiteten Zahlen waren zwar einprägsam, aber falsch. „Diese Zahlen gibt der Bericht gar nicht her“, sagt Anika Regett vom FfE.

Im Gegenteil: Bei der Fertigung einer Lithium-Ionen-Autobatterie fallen allenfalls 200 Kilogramm sogenannter CO2-Äquivalente je Kilowattstunde Strom an. Das ist ein Bruchteil von dem, was als Wert durch das Internet schwirrte. Die Studie der Schweden, so Regett, sei detailreich und präzise und habe vielen die Augen geöffnet. Denn seitdem komme die Entwicklung der Batterien so richtig in Fahrt. Zum einen gebe es bei deren Fertigung noch viel Energieeinsparpotential, zum anderen sind Elektro- neben Brennstoffzellenautos die einzige Möglichkeit, erneuerbare Energien im Verkehrssektor zu integrieren.

Liebe Community, an zwei Stellen waren wir in dieser Doku leider nicht genau genug. Wir sagen, dass in China bestimmte Rohstoffe (sogenannte Seltene Erden) für die Herstellung von E-Auto-Batterien abgebaut werden. Das ist nicht korrekt. Die Seltenen Erden werden zwar für die Produktion von E-Autos abgebaut, aber nicht für die Batterie, sondern für den Elektromotor. Außerdem sagen wir, dass viele deutsche E-Autos rund 100 kWh große Batterien haben. Bislang gibt es jedoch nur einen Audi mit einer solchen Batterie, erst demnächst kommen weitere deutsche Autos hinzu, u.a. von Porsche und BMW. Wir bitten, diese Fehler zu entschuldigen. Danke außerdem für die angeregte Diskussion in den Kommentaren!