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Thema: Ottopartikelfilter (5087-mal gelesen)
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Ottopartikelfilter

Partikelfilter für Benzinmotoren: Saubere Benziner

Mit der Euro 6c ab 1.7.2017 kommt der WLTC sowie die Verschärfung des Grenzwertes Partikelanzahl um den Faktor 10.

Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure – Wikipedia

"Die Autohersteller kommen unter Druck und müssen insbesondere bei neuen Modellen reagieren, um die strengeren Abgasvorschriften der Einstufung 6c zu erfüllen, die ab Herbst gilt. "In Verbindung mit der zusätzlichen RDE-Regulierungen (Real Driving Emissions) können je nach Modell und Motorisierung innermotorische Maßnahmen durch zusätzliche Maßnahmen wie beispielsweise Partikelfilter ergänzt werden", teilt beispielsweise BMW mit, "deshalb ist auch der Einsatz von Partikelfiltern für Fahrzeuge mit Otto-Motor derzeit bei uns in Prüfung."

Gruss

Wanderdüne

Antw.: Ottopartikelfilter

Antwort Nr. 1 –
Das macht auch genau so lange Sinn, wie die Regenerationsphase nicht Teil des Messzyklusses ist. Aber dafür wird die Industrie schon sorgen.

Antw.: Ottopartikelfilter

Antwort Nr. 2 –
Ob man sowas auch nachrüsten könnte? Und was kostet dann der Spaß?
Könnte man so einen Teil der zu zahlenden Kfz-Steuern einsparen?

Antw.: Ottopartikelfilter

Antwort Nr. 3 –
Wir sind doch schon in der untersten Steuerstufe. Was willst du da noch sparen?
Die Steuer würde sich dann auch nur ändern, wenn sich dadurch die Schadstoffklasse ändert.
Das muss der Hersteller beantragen und das KBA zulassen. Wenn Toyota dazu nicht gezwungen wird das nicht passieren.
Neue Abgasnormen gelten eh nur für neue Modelle.
 

Antw.: Ottopartikelfilter

Antwort Nr. 5 –
Interessant wie weit die Plugins das verfehlen. Das ist schon ne krasse Nummer.

Antw.: Ottopartikelfilter

Antwort Nr. 6 –
Zitat von: TM – am
Das macht auch genau so lange Sinn, wie die Regenerationsphase nicht Teil des Messzyklusses ist. Aber dafür wird die Industrie schon sorgen.

Das Argument mit der Regeneration, die die Werte der gefilterten Fahrzeuge dann wieder schlecht macht, stimmt doch nicht durchgängig, wie wir schon beim Diesel feststellen konnten, da die Filter auch und manche nur im Normalbetrieb regenerieren. Wie schon gesagt, mein Diesel regeneriert ausschliesslich ohne besondere "Regenerationsphase" im Normalbetrieb mit Mittel- und Langstrecke. Da die Abgastemperaturen beim Benziner sogar höher liegen, sollte der Abbrand zu CO2 vorwiegend im Normalbetrieb erfolgen. Auch beim Autobahnzyklus vom ADAC Ecotest sollte man die Regeneration im Normalbetrieb erwischen, da das Fahrzeug mit 90° Motoröltemperatur startet und 2 x 10 Minuten Autobahn fährt.

Gruss

Wanderdüne

Antw.: Ottopartikelfilter

Antwort Nr. 7 –
Zitat von: bgl-tom – am
Bei ADAC Eco-Test: Benziner mit hohem Feinstaubausstoß gibt es auch eine Grafik mit den Grenzwerten und verschiedenen Modellen, u. a. auch Prius und Yaris Hybrid, die beide den Euro-6-Grenzwert sehr deutlich unterbieten.

Interessant finde ich an den Ergebnissen:

- Ein ungünstig entwickelter und verbauter Saugrohrbenziner kann sehr viel Feinstaub produzieren (Smart 0.9 Turbo)
- Ausgerechnet der BMW X225e holt sich die Feinstaub-Zitrone bei den Plug-in
- Ein Benzin-Direkteinspritzer Turbo (Mercedes SLC 200, M 274 DE 20 AL) kann ähnlich "sauber" sein, wie ein Saugrohrbenziner

Gruss

Wanderdüne

OT - Vergleich zum Diesel:

https://www.adac.de/_mmm/jpg/EcoTest_2016_01_905x707_288650.jpg

Allerdings muss festgehalten werden, dass die Darstellung nur der Benziner noch weit nach rechts weitergeht, wenn die Diesel hinzukommen. Insofern sind die guten Platzierungen nur relativ gut im Benzinerfeld aber absolut eher Mittelfeld angesiedelt. Sogar die Skoda Gasvariante ist noch weit hinter dem besten Diesel, der E-Klasse mit dem OM654 Motor, platziert.

Interessant ist auch die Abweichung der Messwerte beim Prius 1.8, der im gemeinsamen Diagramm bei knapp unter den Euro 6c Grenzwert reicht und beim Benzinerdiagramm viel weiter unten endet. Was ist nun richtig?

Antw.: Ottopartikelfilter

Antwort Nr. 8 –
Zitat von: Wanderdüne – am
Interessant ist auch die Abweichung der Messwerte beim Prius 1.8, der im gemeinsamen Diagramm bei knapp unter den Euro 6c Grenzwert reicht und beim Benzinerdiagramm viel weiter unten endet. Was ist nun richtig?
Auch sonst finden sich auffällige Unterschiede bei jeweils gleichen Automobilen in den beiden Grafiken. Es kann am Messverfahren liegen, schließlich ist Partikelzahl kein wirklich wohldefinierter Begriff und die tatsächlichen Abscheideraten in der Nähe der Partikelgrößengrenzen der Messverfahren fluktuieren leider recht stark. Von einer scharfen Grenze, welche dem Begriff "Partikelzahl" eine tragfähige Bedeutung geben würde, sind die Verfahren meilenweit entfernt und die zur Berücksichtigung dieses Umstands in den Normen vorgesehenen Abhängigkeiten der Abscheideraten von Partikelgrößen können die Hersteller der Messeinrichtungen im Detail natürlich ebensowenig garantieren. Außerdem sind in der Nähe der Abscheidegrenze die sich ausbildenden Partikelgrößen und -formen vmtl. stark von Umweltbedingungen wie bspw. Luftfeuchtigkeit abhängig. Vllt. sogar von Strömungstransformern...

Antw.: Ottopartikelfilter

Antwort Nr. 9 –
Wobei ich der Argumentation unseres Sandhaufens nicht 100 % Recht geben kann mit dem passiven Regenerieren.
Ich fahre ja viele verschiedene Fahrzeuge meistens Japaner oder VAG und bisher ist mir keins untergekommen welches nicht auch auf der Autobahn aktiv regeneriert hat. Dass man die aktive Regenerierung nicht merkt ist ein anderes Thema aber sie findet statt.

Ich konnte bei keinem Auto bisher den Tempomat auf 130/160 stellen und zuschauen wie die Rußmenge abnimmt laut Steuergerät.
Gibt man Gas um die Abgastemperatur auf das entsprechende Niveau anzuheben dann kommt mehr Ruß und macht man weniger Ruß kommt weniger Abgastemperatur.
Liegt einfach dran dass zum Anheizen des Partikelfilter die Zusatzeinspritzung fehlt welche wesentlich später abbrennt und nicht in Bewegungsenergie umgewandelt wird.

Der Benziner hat andere Temperaturen anliegen, was meiner Vermutung nach der passiven Regeneration zuträglich sein wird, allerdings sehe ich das dann in 1-2 Jahren wenn die ersten Fahrzeuge unterwegs sind oder ich die ersten internen Dokumente zur Verfügung habe  ;)

Antw.: Ottopartikelfilter

Antwort Nr. 10 –
Der Wirkungsgrad eines DPF hängt deutlich von der Beladung ab. Leer ist der Wirkungsgrad niedrig und voll auch. Grundsätzlich macht ein DPF aus vielen 'grossen' Partikel noch viel mehr 'kleine' Partikel. Wenn bei der Messfahrt nur PM10 gemessen werden und PM2.5, PM1 und drunter gar nicht erfasst werden, heisst das ja nicht, dass die nicht da sind.

Antw.: Ottopartikelfilter

Antwort Nr. 12 –
Zitat von: TM – am
Grundsätzlich macht ein DPF aus vielen 'grossen' Partikel noch viel mehr 'kleine' Partikel.
Nein, grundsätzlich macht ein DPF aus nicht vollständig verbranntem Kohlenstoffverbindungen durch Verbrennung gasförmiges CO2.

Dass dabei auch noch unverbrannte Micro-Partikel bleiben, die mitgerissen werden, bevor sie vollständig vergast sind, ist sicher. Und das ein Filter die Micropartikel unter PM 1 nicht mit den gleichen Abscheidegraden wir die grossen Partikel erfasst, ist wohl auch unbestritten. Die werden allerdings heute kaum gemessen. Weder bei Fahrzeugen mit Filter (Diesel) noch bei denen ohne (Benziner). Die grosse Masse des gespeicherten Kohlenstoffs wird aber einfach vergast. Zurück bleibt noch Restasche, die den Filter dann endgültig über die Jahre zusetzt.

"Die notwendige Abgastemperatur für eine Regeneration liegt (abhängig von der Durchführung „additivunterstützt“ oder „katalytisch unterstützt“, siehe unten) bei mindestens 500–550 °C. Die Abgastemperatur beim Dieselmotor ist normalerweise relativ niedrig, gegenüber den Temperaturen von 700 bis 800 °C bei Nennleistung kann sie beispielsweise im Stadtverkehr auf Werte von unter 200 °C fallen." (Dieselrußpartikelfilter – Wikipedia)

Gruss

Wanderdüne

Antw.: Ottopartikelfilter

Antwort Nr. 13 –
Alles was ich bisher dazu an Messungen (während der Regenerierung) gelesen habe und auch eine private Kommunikation in einem anderen Forum, deuten leider nicht in diese Richtung. Wenn wärend der Regenerierung tatsächlich in erster Linie CO2 entstehen würde, gäbe es auch keinen Grund warum Dobrindt, ADAC et.al. die Messung inkl. Regenerierung vermeiden wie der Teufel das Weihwasser. Auch das vor den Messungen immer eine sog. Konditionierungsphase stattfindet, stimmt mich nicht zuversichtlich. Das Ziel muss ganz klar sein die Vorgänge im ICE so zu verändern, dass erst gar kein Feinstaub entsteht. Auch wird es höchste Zeit, dass auch Kurzstrecken und kalte Fahrzeuge gemessen werden. Mit kalt meine ich Januar-2017-kalt und nicht WLTC-kalt, denn WLTC-kalt sind 22°C (+/- 3°C). Hier in der Schweiz sprechen die Meteo-Leute ab 25°C (22+3) von einem Sommertag ...
Dass der ADAC derzeit angeblich keine Messinstrumente hat um die Partikelzahl zu messen finde ich mehr als peinlich. Ein SDS011 kostet knapp 20 USD an den Kosten sollte es also nicht scheitern ...

Antw.: Ottopartikelfilter

Antwort Nr. 14 –
Zitat von: TM – am
Wenn wärend der Regenerierung tatsächlich in erster Linie CO2 entstehen würde, gäbe es auch keinen Grund warum Dobrindt, ADAC et.al. die Messung inkl. Regenerierung vermeiden wie der Teufel das Weihwasser. Auch das vor den Messungen immer eine sog. Konditionierungsphase stattfindet, stimmt mich nicht zuversichtlich.
Das die Regenrierung nicht mit im Standardtest z.B. ADAC Ecotest vorgesehen ist, ist doch sehr nachvollziehbar: wenn man das vergleichbar machen wollte d.h. alle getesteten Fahrzeuge durchlaufen eine Regeneration, müsste der Test 500 km - 1000 km lang sein. Dann dauert eine Testfahrt ca. 12 h. Bisher sind es 2 x 10 min. Auch die Vor-Konditionierung dient der Vergleichbarkeit. Wie soll sonst ein Test im Januar mit dem Test im Juni vergleichbar sein?

Trotzdem sollte eine Regeneration bei den Fahrzeugen gemessen werden. Es ist mir auch suspekt, dass da fast keine Messwerte zu finden sind. Auch wenn eine solche Messung schwierig ist, da eine erzwungene Regeneration nicht repräsentativ ist und eine spontane Regeneration wohl kaum reproduzierbar im Test untergebracht werden kann. Ich denke, da liegt das Problem.

Zitat von: TM – am
Dass der ADAC derzeit angeblich keine Messinstrumente hat um die Partikelzahl zu messen finde ich mehr als peinlich. Ein SDS011 kostet knapp 20 USD an den Kosten sollte es also nicht scheitern ...
Dieser chinesische Sensor ist wohl kaum geeignet mit einem Messfehler von 30% und Detektionsraten zwischen 70-90%. Ein Messlabor wird sich darauf nicht einlassen können, wenn es seriös vergleichen möchte.

Gruß

Wanderdüne