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Thema: Kia Niro (2016) (16758-mal gelesen)
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Kia Niro (2016)

Mit dem Niro wagt sich Kia bereits zum zweiten Mal an das Thema Hybridantrieb. Bereits vor 4 Jahren brachten die Koreaner hierzulande den Optima Hybrid auf den Markt, eine große Stufenhecklimousine, der leider - ähnlich wie dem aktuellen Ford Mondeo Hybrid - der große Erfolg nicht beschieden war. Das lag sicher auch an der hierzulande nicht sehr beliebten Karosserieform und am kleinen Kofferraumvolumen. Dieses Problem teilt sich der Optima übrigens mit dem modernen Ford. Einen zweiten Anlauf startet Kia nun mit dem Niro. Er soll dem Konzern, zusammen mit dem Hyundai Ioniq, zu einem saubereren Image verhelfen. Um dieses hehre Ziel mit Hilfe des Niro zu erreichen, lockt Kia kauffreudige Interessenten mit einem kompakten SUV mit 141 PS, Vollhybridantrieb, 6 Gang-Doppelkupplungsgetriebe, viel Ausstattung fürs Geld und 7 Jahren Garantie ins Autohaus. Da Käufer eines Hybridfahrzeuges gern auch Umweltaspekte voran stellen, sollte aber nicht unerwähnt bleiben, dass der im Niro verwendete Benzindirekteinspritzer (Gasoline Direct Injection, GDI) im Fahrbetrieb auch für Partikelemissionen sorgt. Weil ein Partikelfilter für Benzinmotoren bisher nicht vorgeschrieben ist und die gesetzlichen Vorgaben für die Euro 6-Norm erfüllt werden, muss man sich mit diesem kleinen Malus beim Niro gutstellen können.

[attach=3 align=left]Der Niro ist alles andere als ein weiterer erfolgloser Versuch, einen Hybridantrieb unter eine eigentlich für konservative Antriebe entwickelte Karosserie zu verpflanzen, mit allen Nachteilen, die man sich dadurch erkauft, wie zum Beispiel dem knappen Gepäckraum wegen der dort untergebrachten Hybridbatterie. Es gibt ihn nur mit dem beschriebenen Hybridantrieb. Und er ist jetzt schon deutlich präsenter im Straßenbild als der Optima Hybrid es jemals war. Statt als Limousine erscheint er nämlich als eine Mischung aus Kompaktwagen, SUV und Van und wird zwischen dem kantigen Soul (dieser ist übrigens auch als Elektrofahrzeug zu haben) und dem Sportage, dem erfolgreichsten Modell der Koreaner, positioniert. Mit 4,36 m Länge und 1,54 m Höhe ist er deutlich kürzer (um etwa 10 cm) und niedriger (um 9 cm) als der Deutschen liebster SUV, der VW Tiguan, aber gefühlt nicht wirklich kleiner, nur übersichtlicher. Im Innenraum muss man nämlich nicht leiden, der Niro bietet dank seiner praktischen Formgebung auf allen Sitzplätzen ausreichend Freiraum. Und selbst der gut zu beladende Kofferraum (Vorsicht wegen der nicht allzu weit öffnenden Heckklappe) ist mit 427 Litern bei nicht umgelegter Rückbank nicht einmal 50 Liter kleiner als der des VW Tiguan, aber immer noch rund 50 Liter größer als der des VW Golf. Das liegt auch daran, dass die 6,5 Ah Strom speichernde Lithium-Ionen-Polymer-Hybridbatterie unter der Rücksitzbank lagert.

Viel interessanter als die schnöden Zahlen rund um Abmessungen und Gepäckraumvolumen: Wie fährt er sich, der Niro? Und wie sparsam ist er? Kia gibt für mein Testfahrzeug in der mittleren Ausstattungslinie namens Vision mit serienmäßigen 16 Zoll-Rädern einen Normverbrauch von kombinierten 3,8 Litern Benzin auf 100 km und CO2-Emissionen von 88 Gramm pro km an. Mit diesen Werten liegt der Niro nur etwas über dem Verbrauchsprimus Toyota Prius, welcher sich in meinem Besitz befindet und mit 3,3 Litern angegeben ist. Nur ein halber Liter Aufschlag für die SUV-Formgebung, das geht völlig in Ordnung. Zumindest in der Theorie.

Im Testzeitraum Anfang Januar 2017 herrschten Temperaturen, die jeder Hybridpilot fürchtet, weil Kaltstarts, die ständig laufende Heizung und der frostige Fahrtwind, welcher den Motorraum auskühlt, Verbrauchsrekorde unmöglich machen. Und so genehmigte sich der Niro in den vierzehn Tagen, die ich ihn testen konnte, im Schnitt auch stolze 6,6 Liter auf 100 km. Wobei ich diesen recht hoch erscheinenden Wert gerne etwas gerade rücken möchte, denn es sind durchaus Fahrten mit einem Durchschnittsverbrauch von unter 5 Litern möglich - selbst bei frostigen Temperaturen. Im Stadtverkehr ist der praktische Koreaner nämlich ganz in seinem Element und wirklich sparsam. Auf der deutschen Autobahn benötigt der Niro bei Richtgeschwindigkeit etwa 5,5 Liter - und da dürfte dann die winterliche Außentemperatur auch kaum noch eine große Rolle spielen, sodass man diesen Wert auch in den Sommer übertragen kann. Gibt man dem Niro dann noch die Sporen, werden es auch gerne mal fast 7 Liter.

Interessanterweise hat sich Kia nicht für ein stufenloses Getriebe entschieden, um den 77 kW (105 PS) leistenden Reihenvierzylinder mit 1,6 Litern Hubraum und Benzindirekteinspritzung und den 32 kW leistenden Elektromotor miteinander zu koppeln. Ein Doppelkupplungsgetriebe (DSG) mit 6 Gängen, welches bereits in anderen Modellen des Konzerns zum Einsatz kommt und für den Hybridantrieb des Niro nun überarbeitet wurde, ersetzt hier das bei vielen Mitbewerbern eingesetzte elektronisch gesteuerte, stufenlose Getriebe. Es bringt das maximale Drehmoment von 265 Nm, das bereits ab 1.000 Umdrehungen anliegt, auf die Straße. Kia umgeht so geschickt die immer wieder in der Presse negativ dargestellten dauerhaft hohen Drehzahlen des Verbrennungsmotors unter Last, unter welchen zum Beispiel der Vollhybridantrieb des Toyota Prius leidet, und vermeidet, dass man den Niro im gleichen Atemzug mit dem gefürchteten Aufheulen des Motors nennt. Außerdem sind Doppelkupplungsgetriebe gerade in Mode und versprechen dank bereits vorgehaltener Gangstufen schnelle, nahezu unbemerkte Schaltvorgänge. Im Falle des Niro kann ich das zumindest dann bestätigen, wenn man es locker angehen lässt und nicht zu sehr auf die Tube drückt. Dann reagiert das DSG angenehm sanft und sortiert die Gänge nahezu unmerklich. Wird der Antrieb gefordert, sind aber durchaus Schaltrucke zu spüren, die bei Vollgas sogar etwas nerven können, weil sie eben nicht zum bisher gewohnten Bild eines Vollhybriden mit stufenlosem Getriebe passen. Sensible Naturen spüren Schaltvorgänge übrigens auch im reinen Elektrobetrieb. Man muss aber ehrlich sagen, dem Koreaner gelingt das Schalten und das kaum spürbare Wechseln seiner Antriebsquellen im normalen Alltag sehr gut. Der hier verbaute Benzin- und Elektromotor harmonieren bei dieser Fahrzeuggröße gut miteinander, das System wirkt einfach rund und leistet sich keine großen Schwächen. Nur der morgendliche Kaltstart bei Frost war im Testzeitraum unangenehm, weil das DSG auf den ersten paar hundert Metern nur scheinbar widerwillig mit sehr auffälligem Ruckeln schaltete. Inzwischen scheint es allerdings eine Lösung für dieses Problem in Form eines Software-Updates für die Getriebesteuerung zu geben.

Alternativ zum normalen Fahrmodus gibt es noch einen Sportmodus im Niro. Den Ganghebel nach links gedrückt, schon dreht das Hybridsystem die sechs Gänge des Doppelkupplungsgetriebes höher aus, die Kennlinie des Gaspedals wird geändert und die Lenkung reagiert härter. Nun kann man wahlweise auch manuell die Gänge wechseln, um zum Beispiel vor einem Überholvorgang herunterzuschalten. Das System ist dabei schlau genug, eigentlich unsinnige Schaltvorgänge zu erkennen und verhindert diese. Gerne hätte ich auch im normalen Fahrmodus manches Mal noch einen Gang hoch geschaltet, um mit noch niedrigeren Drehzahlen noch mehr Benzin einzusparen, doch das Getriebe des Niro lässt sich leider nur im Sportmodus manuell schalten. Wenn man dem Niro im normalen Fahrmodus das Schalten selbst überlässt, macht er das ziemlich gut. Als wäre das DSG direkt für gängige deutsche Geschwindigskeitsbegrenzungen entwickelt, schaltet der Niro bei 50, 70 und 100 km/h jeweils einen Gang höher, sodass man solche limitierten Streckenabschnitte mit 5 km/h mehr schön niedertourig und sparsam erfährt - abhängig übrigens von den Gaspedalbewegungen, welche ausgewertet werden. Je zurückhaltender man dieses bedient, desto lieber wechselt der Niro in höhere Gänge, das DSG bleibt dabei angenehm zurückhaltend und wechselt weich und kaum spürbar die Gangstufen. Im Gegensatz zu Fahrzeugen mit klassischer Wandlerautomatik oder dem Prius mit seinem stufenlosen Getriebe kriecht der Niro aus dem Stand aber nicht immer so gleichmäßig los, wie man das allgemein von einem Automatikfahrzeug erwartet. Trotzdem bleibt das Verhalten immer beherrschbar und sorgt nicht für unliebsame Überraschungen, wie man es bisweilen von Fahrzeugen anderer Hersteller mit Doppelkupplungsgetrieben kennt.

[attach=8 align=right]Noch sparsamer als im Verbund beider Aggregate geht es im Niro nur rein elektrisch voran, ein Bildschirm präsentiert auf Wunsch den Energieverbrauch des Benzin- und Elektromotors getrennt voneinander. Um rein batteriebetriebenes Fahren zu erreichen, muss man den eigenen Gasfuß trainieren, denn eine EV-Taste besitzt der Niro nicht. Aber er rollt auch so gerne emissionslos dahin, und das bis zu 120 km/h. Nur rein elektrisch Beschleunigen, das mag er weniger. Was im Toyota Prius der vierten Generation endlich prima funktioniert, klappt im Niro also noch nicht. Ähnlich wie der japanische Konkurrent versucht der Niro, den Ladestand seiner Hybridbatterie stets im Mittel zu halten: zwischen 50 und 75 Prozent scheint seine Zielvorgabe zu sein. Das klappt so gut, dass selbst bei dauerhafter Höchstgeschwindigkeit der Ladezustand kaum abnimmt und der Niro immer noch nachladen kann. Wird beim Beschleunigen der Elektromotor nämlich noch hinzugezogen, nutzt der Niro zum Halten der Geschwindigkeit alleine den Verbrennungsmotor.

Die Höchstgeschwindigkeit ist übrigens nicht schon bei 165 km/h erreicht, wie Viele das immer wieder behaupten. Die werten Damen und Herren der Presse unterliegen vermutlich einem Missverständnis, denn Kia gibt die 165 km/h als Höchstgeschwindigkeit für den denkbar schlechtesten Fahrzustand an, sprich: bei leerer Hybridbatterie, regennasser Fahrbahn und mächtig Gegenwind. In Wirklichkeit steht die Nadel nach etwas Anlauf auf knapp über 190 km/h. Dann verbraucht man zwar mehr als die selbst im winterlichen Testzeitraum mit Temperaturen unter dem Gefrierpunkt problemlos erreichbaren 5 Liter auf 100 km, aber quälen tut sich der Hybridantrieb des Koreaners auf dem Weg zur Höchstgeschwindigkeit nicht. 141 System-PS, die sich nach mehr anfühlen. Auch wenn das Datenblatt dem Niro behäbige 11,5 Sekunden auf 100 km/h bescheinigt, wirkt der kleine SUV deutlich agiler als diese Zahl suggeriert. Im Zwischensprint muss er sich vor meinem Prius nicht verstecken, obwohl dieser rund eine Sekunde schneller auf Hundert ist. Das Gefühl, keinen lahmen Hybriden zu bewegen, liegt neben dem bei hohen Drehzahlen angenehm kernig klingenden, sich sonst aber sehr zurückhaltenden Verbrenner auch am gut abgestimmten Fahrwerk, welches im städtischen Gewusel und auf der kurvigen Landstraße viel Spaß macht, bei höheren Geschwindigkeiten aber etwas mit Querfugen zu kämpfen hat und diese gerne an die Insassen weiter gibt - trotz Winterreifen auf kleinen 16 Zoll-Felgen. Seitenwind ist durchaus ein Thema beim Niro, er reagiert recht empfindlich auf seitliche Böen.

Wäre dies ein Youtube-Video, käme jetzt etwas Car Porn zur Überleitung - an dieser Stelle ein Gruß in den Ruhrpott an JP. Ist es aber nicht, also gleich zum Innenraum. Wie bereits erwähnt, sind die Platzverhältnisse im Niro gut. Vorne wie hinten freuen sich die Insassen über die konstruktive Entscheidung für den langen Radstand von 2,70 m, welcher für viel Fußraum in der zweiten Reihe sorgt. Auch die Innenraumbreite und -höhe begeistern, ruft man sich die übersichtlichen Außenmaße des Niro in Erinnerung. Haptisch nähert sich Kia den Mitbewerbern immer mehr an. Das Armaturenbrett ist oben herum geschäumt, die Türen im oberen Bereich ebenfalls. Günstiges Hartplastik findet sich jedoch dort, wo man nicht ständig damit in Berührung kommt - wie bei anderen Fahrzeugen aber auch. Knöpfe und Schalter wirken robust und hochwertig, es klappert nichts im Niro. Zum luftigen Raumgefühl trägt neben dem langen Radstand und der guten Raumausnutzung auch die Übersichtlichkeit bei. Die Fenster sind noch Fenster und keine Sichtschlitze, ein ausstellbares Glasdach gibt es gegen Aufpreis, jedoch nur in der höchsten Ausstattungslinie Spirit.

Es sind kleine Details, die im Innenraum des hybridisierten Kia besonders positiv auffallen - und auch negativ. Auf der Haben-Seite verbucht der Niro bequeme Sitze, sofern man sie nicht zu hoch einstellt. Mir fiel auf, dass ich bei zu hoch eingestelltem Sitz nach einer Weile Rückenschmerzen bekam. Auf die Lösung, den Sitz etwas tiefer einzustellen, muss man da erstmal kommen - es half allerdings. Vielleicht ändert sich bei der Höhenverstellung auch der Winkel der Sitzfläche? Etwas schade ist, dass es eine Lendenwirbelstütze nur im teuren Lederpaket gegen Aufpreis gibt. Toll sind die weichen, in Höhe und Abstand zum Kopf verstellbaren Kopfstützen, die sich auf Wunsch in drei Stufen dem eigenen Haupt nähern. Die Klimaautomatik mit zwei Klimazonen bietet einen "Driver only"-Modus, welcher die Klimatisierung auf den Fahrerplatz beschränkt. Das spart Energie, muss der Niro so nicht den gesamten Innenraum klimatisieren, was im Sommer vermutlich gut passt, im Winter jedoch nicht. Um den Innenraum aufzuheizen, vergehen bei aktiviertem "Driver only"-Modus gefühlte Ewigkeiten, was auch dazu führen kann, dass der Benzinmotor an der Ampel stehend munter weiter läuft. Erfahrene Hybridpiloten bemühen dann den Trick, kurzzeitig die Heizung auszuschalten, um den Motor zum Abschalten zu nötigen, was auch im Niro funktioniert.

Eine Lenkradheizung, welche den gesamten Lenkradkranz auf angenehme Temperaturen erwärmt, versöhnt den Fahrer wieder mit der Heizungssteuerung. Beheizte Vordersitze, die im Rückenbereich aber ruhig für noch etwas mehr wohlige Wärme sorgen könnten, sind in den beiden höheren Ausstattungslinien Serie. Belüftete Vordersitze und Sitzheizung hinten gibt es optional mit dem bereits erwähnten Lederpaket. Die Vordersitze werden in drei Stufen erwärmt, wobei die höchste Stufe durchaus zum Spiegeleierbraten geeignet scheint. Stufe Zwei reicht also zum Aufheizen, Stufe Eins dann für den Rest der Fahrt.

[attach=9 align=left]Bevor ich zum Thema Instrumentierung und Multimedia- bzw. Navigationssystem und anschließend zum Fazit komme, möchte ich noch die negativen Details im Innenraum des Kia Niro erwähnen. Da wäre zum Beispiel die fehlende Beleuchtung. Dass die Mittelkonsole nicht durch einen Spot beleuchtet ist, mag man noch verzeihen können. Das nicht beleuchtete Handschuhfach ist aber durchaus ein Minuspunkt, genau wie die belederte Mittelkonsole. Sie ist zwar schön weich, aber einfach zu weit hinten zwischen den Vordersitzen angebracht und dann auch noch zu kurz und nicht ausziehbar. Es fehlt dem Niro an praktischen Details, die Mitbewerber durchaus anbieten und nice to have wären, auch wenn man natürlich ohne diese leben kann. Staufächer unter den Vordersitzen sucht man zum Beispiel ebenso vergeblich wie einen verstellbaren Ladeboden oder gar eine verschiebbare Rückbank. Völlig überflüssig ist die Sprachtaste am Lenkrad, wenn man weder Apple Carplay noch Android Auto einsetzt. Sie dient nur dazu, Sprachbefehle für Apples Siri oder die Google-Dame abzusetzen. Per Sprachbefehl einen Anruf annehmen oder eine Zieladresse ins Navigationssystem eingeben? Nicht im Niro. Apropos Anrufe: Der fest vorgegebene und nicht deaktivierbare Klingelton bei einem eingehenden Anruf muss unbedingt Erwähnung finden, ist er doch der schlimmste, den ich je in einem Fahrzeug gehört habe. Lieber wäre mir da noch, die recht dumpf klingende weibliche Navigationsstimme würde mir einen Anruf ankündigen.

Das ist schade, weil der üble Klingelton und die wattierte Sprachausgabe das ansonsten sehr gute Multimedia- und Navigationssystem des Kia Niro hier im Fahrbericht schlechter dastehen lässt als es eigentlich ist. Das ganze System reagiert wahnsinnig flott und direkt auf Benutzereingaben, sodass die Adresssuche gar keine Suche mehr ist, denn das System scheint schon im Voraus zu ahnen, was ich eigentlich eingeben möchte, so schnell präsentiert es mir die Ergebnisliste. Ladezeiten Fehlanzeige, da verzeiht man auch die etwas schlichte Grafik. Das System ist übersichtlich, bietet eine dreigeteilte Home-Ansicht, Statistiken zum Hybridantrieb und dem Energieverbrauch des Benzin- und Elektromotors und versteht es natürlich, sich mit einem Smartphone zu koppeln und dessen WiFi-Tethering für den eigenen Internetzugang zu nutzen, um darüber zum Beispiel Verkehrsinformationen abzufragen. Einen CD-Slot gibt es inzwischen nicht mehr. Eine Rückfahrkamera besitzen die beiden höheren Ausstattungslinien. Sie liefert bei Tag ein gutes, bei Nacht ein weniger gutes Bild, da dann Lichtquellen überstrahlen und blenden. Auch die Instrumente und das 7 Zoll große Multimediadisplay blenden bei Dunkelheit. Trotz jeweils niedrigster Helligkeitsstufe dürfte es nachts ruhig noch etwas gedämpfter und damit blendfreier zugehen. Ein Umstand, der in Internetforen zum Kia Niro bereits rege diskutiert wird. Lösungsvorschlag dort: Tönungsfolie. Wahrscheinlich keine so gute Idee.

Die Instrumentierung ist sehr klar und übersichtlich gestaltet, ohne übertrieben verspielte Designeffekte. Sie tut das, was sie tun soll: Den Fahrer möglichst schnell und deutlich darüber zu informieren, was der kleine Koreaner gerade so treibt. Die weiß gestalteten Zierringe um die Instrumente und der ebenfalls weiß gestaltete Bordcomputer passen zwar nicht so ganz zu der roten Illumination der Schalter im Innenraum, wirken aber modern und zugleich doch zeitlos. Der Bordcomputer bietet auf einem mittig zwischen den Instrumenten angeordneten und in meinem Testfahrzeug 4,2 Zoll großen LCD-Display eine Fülle an Informationen, unter anderem den Trip-Computer, den Momentanverbrauch, eine für Hybridfahrzeuge obligatorische Energieflussanzeige und die aktuelle Geschwindigkeit in digitaler Form. Weitere Bildschirme zeigen Informationen zur Audiowiedergabe, wirklich sehr schön gestaltete Navigationshinweise sowie Informationen des Abstandstempomaten mitsamt eingestellter Geschwindigkeit beziehungsweise festgelegtem Geschwindigkeitslimit. Die Bedienung über Lenkradtasten funktioniert problemlos ohne lange Lernphase. Im Alltag weiß man das richtig zu schätzen.

Neben dem Komfort im Innenraum gefällt der Niro auch durch seine technische Ausstattung. Klar, er ist ein Hybrid, das ist alleine schon Technik genug, wenn man ihn mit vielen anderen Fahrzeugen im Straßenbild vergleicht. Aber auch moderne Assistenten sind im Niro anwesend und machen bis auf eine Ausnahme ihre Sache durch die Bank weg gut. In Paketen verpackt und mit Aufpreis zu bekommen ist zum Beispiel ein Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, ein Querverkehrswarner, welcher beim Ausparken hilft, ein Spurwechselassistent mit Blind Spot Monitor und ein adaptiver Abstandsregeltempomat, der den Abstand zum Vordermann schon ab 30 km/h hält - das ist prima in verkehrsberuhigten Zonen und auch auf der Autobahn. Der Abstandstempomat nutzt beim Beschleunigen dabei sogar den Power-Bereich des Hybridindikators, um möglichst schnell auf Tempo zu kommen und dann sparsam weiter zu rollen. Er bremst dann auch selbstständig ab, wenn man sich einem Hindernis oder dem Vordermann nähert, bis etwa zur Schrittgeschwindigkeit. Dabei dürfte er aber sehr gerne entspannter zu Werke gehen. Die Bremsmanöver des Tempomaten kann man durchaus als kräftig-beherzt bezeichnen. Kurz vor dem Stop ermahnt das System dann mit einem Warnton den Fahrer, er möge doch bitte selbst den letzten Rest bis zum Stillstand abbremsen. Der bereits erwähnte Spurwechselassistent wechselt gar nicht dieselbe, sondern hält den Niro durch autonome Lenkmanöver in der Spur, verlangt aber, dass der Fahrer die Hände stets am Lenkrad behält. Tut er das nicht, warnt das System nach etwa 20 Sekunden optisch und akustisch. Verweigert man sich dem System dann immer noch, zwingt der Niro den Fahrer durch das Deaktivieren der Spurhaltefunktion zum Eingreifen. Ein Autopilot wie bei Tesla, der den Fahrer zu gefährlichen Spielereien hinterm Steuer verleiten kann, ist das zum Glück also nicht.

[attach=12 align=right]Ein Thema für sich: das Licht. In den beiden unteren Ausstattungslinien ist der Niro nur mit mäßig hellem Halogen-Abblendlicht zu bekommen. Die Ausleuchtung ist an sich nicht schlecht, in Zeiten von Opels Matrix-Scheinwerfern, Fernlichtassistenten mit partieller Schattierung oder adaptivem Kurvenlicht wirken Halogenscheinwerfer ohne weiteren Schnickschnack in einem gerade erst auf den Markt gebrachten Fahrzeug aber schon etwas schwach. Bi-Xenon-Scheinwerfer, die allerdings bloß auf 25 Watt und 2.000 Lumen Lichtleistung ausgelegt sind und deswegen weder automatische Leuchtweitenregulierung noch eine Scheinwerferreinigungsanlage benötigen, sind der höchsten Ausstattungslinie Spirit vorbehalten. Bei einer Probefahrt mit einem Spirit-Modell am späten Abend gefiel mir die Ausleuchtung der kleinen Xenon-Brenner ganz gut, auch wenn sie natürlich nicht mit dem hellen LED-Licht meines Prius mithalten können. Warum Kia den Schritt hin zu helleren Lichtsystemen noch scheut, bleibt offen. Zumindest gegen Aufpreis wäre ein solches nicht die schlechteste Wahl für den umweltfreundlichen Niro.

Das Fazit

Nach den alternativ angetriebenen Optima Hybrid und Soul EV bieten die Koreaner mit dem Niro einen Vollhybriden mit Doppelkupplungsgetriebe und einer Systemleistung von 141 PS an. Klingt nicht nur gut für den deutschen Markt, ist es auch. Der praktische Koreaner schwimmt zudem auf der beliebten SUV-Welle, ist mit 5 bis 6 Litern auf 100 km sparsam zu bewegen und bietet trotz kompakter Ausmaße viel Platz und Ausstattung, teilweise jedoch nur in Paketen und gegen Aufpreis. Das unter Volllast deutlich spürbar schaltende Doppelkupplungsgetriebe muss man beim Niro ebenso in Kauf nehmen wie den GDI-Motor. Der Vollhybridantrieb arbeitet in der Regel harmonisch und ermöglicht ein entspanntes Fahren. Natürlich gibt es auch für den Kia Niro, wie für alle Modelle des Herstellers, eine 7-Jahres-Garantie, die auch die Hybridbatterie einschließt.

Weitere Fotos

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Vielen Dank an Kia Deutschland für die Bereitstellung des Testfahrzeuges.

Antw.: Kia Niro (2016)

Antwort Nr. 1 –
Danke, dass wird heute Abend meine Bettgeschichte  :applaus:

Antw.: Kia Niro (2016)

Antwort Nr. 2 –
..... und was sagt Deine Partnerin zu der Bettgeschichte ?  ;)  :-D

Antw.: Kia Niro (2016)

Antwort Nr. 3 –
Haste gut gemacht.

Jetzt fehlt ein Vergleich mit dem C-HR, wann kommt der denn ?

Gruß

Antw.: Kia Niro (2016)

Antwort Nr. 4 –
@container die liegt 70 km entfernt, Richtung Berlin an der Müritz im Bett. Wir führen seit 5 Jahren eine Wochendbeziehung. 02.06.17 ist  :brautpaar: und dann in den Sommerferien zieht sie zu mir. Ich baue seit dem das Nest. Küche ist zu 90 % fertig. Ich brauche noch einen Elektriker.

Jetzt aber Jorins Bericht. Sage schon mal  :nachti:

Edit: @Jorin ein toller Bericht. Solltest du dir bezahlen lassen und an die Presse geben. Das Zeug dazu hast du allemal.

Darf ich fragen, wie lange es dauert so einen umfangreichen Bericht zu erstellen?

Antw.: Kia Niro (2016)

Antwort Nr. 5 –
Danke für den tollen Bericht! Ich fand es gut, dass du die mittlere Ausstattungslinie gefahren bist. 18 Zöller passen nach meinem Verständnis nicht so gut zu einem sparsamen Hybriden. Ich fand sie außerdem laut und hart.

Der Ausstoß von grossen Mengen von feinste Partikeln ist aus meiner Sicht ein Grund, sich die Anschaffung zu überdenken. Ab 2018 mussen alle Neuwagen mit Direkteinspritzung mit einem PF ausgestattet sein.

Es ist gut, dass es mehr und mehr Alternativen zum Diesel gibt.

Jan

Antw.: Kia Niro (2016)

Antwort Nr. 6 –
Zitat von: rasse – am
Jetzt fehlt ein Vergleich mit dem C-HR, wann kommt der denn ?

Eigentlich gar nicht. Den C-HR habe ich nicht für einen Test im Auge. Ich habe aber eine Probefahrt gemacht und meine Eindrücke geschildert.

Zitat von: Knauser – am
Darf ich fragen, wie lange es dauert so einen umfangreichen Bericht zu erstellen?

Puh, das lässt sich schwer beziffern.  :-/

Zuerst einmal wird das Fahrzeug natürlich mehr bewegt als mein eigenes. Das heißt, ich fahre, wenn es die Zeit erlaubt (und die muss ich mir bis zu einem gewissen Grad dann einfach nehmen), kreuz und quer durch die Gegend und versuche, alle möglichen Fahrsituationen mitzunehmen: Autobahn in freiem und verstopftem Zustand, Landstraßen mit schönen Kurven oder auch ohne, sowie den üblichen Stadtverkehr außerhalb und innerhalb des Berufsverkehrs. Dabei wird immer wieder versucht, den Antrieb zu analysieren. Was macht er wann? Wie stark muss ich beschleunigen, damit dies oder das passiert? Wie stark kann ich mit dem Bremspedal die Rekuperation beeinflussen? Etc, du bekommst eine Ahnung, oder? Ich versuche, mindestens eine volle Tankfüllung zu verbrauchen, manchmal werden es sogar zwei. In 14 Tagen wohlgemerkt. Mein eigenes Auto bleibt solange stehen, die Testfahrzeuge müssen sich in meinem Alltag beweisen. Das Alles wird inklusive meinen Eindrücken des Innenraums, des Fahrkomforts, der Technik (funktionieren die Assistenten gut oder wo haben sie Schwächen) und der Haptik fleißig notiert. Ich schleppe also immer ein Notizbuch im Auto mit rum.

Dann gibt es Fototermine. Meist einen einzigen, manchmal auch zwei. Bestes Wetter abwarten, Auto waschen, schöne Stelle suchen, Fotos machen. Zuhause werden die dann gesichtet und aufbereitet.

Zu guter Letzt ein wenig Recherche im Netz oder beim Hersteller. Fragen stellen, Antworten bekommen - oder diese im Netz suchen.

Dann wird der Bericht geschrieben. Das klappt nicht immer auf Anhieb. Ich muss in Stimmung dafür sein, sonst bekomme ich keinen Anfang und keinen Lauf. Das dauert dann so 3-4 Stunden, dann ist der erste Entwurf hoffentlich geschafft. Dieser wird mehrfach überarbeitet, erstmal nur durch mich, dann durch das Team. Das Team bekommt den Entwurf zu lesen, macht Vorschläge, wie man dieses oder jenes anders/besser formulieren könnte, weist auf fehlende Details hin und sagt einfach schonmal seine Meinung zum Bericht. Dieser wird dann den Herstellern zugeschickt, damit diese mich auf eventuelle technische Fehler aufmerksam machen können. Eine Zensur findet nicht statt, das möchte ich hier sehr klar darstellen! Ich lasse mir nichts diktieren, was ich wie zu schreiben habe! Es hat sich jedoch als vorteilhaft herausgestellt, das so zu handhaben, da dies Fehler im Bericht ausschließt und das Verhältnis zueinander gestärkt wird. Es findet ja sowieso ein Austausch statt, um den Wagen zu bekommen und Fragen während der Testphase zu klären.

Wenn das alles gelaufen ist, wird der Fahrbericht mit den Fotos versehen und veröffentlicht. Da stecken dann viele viele Stunden drin.

Antw.: Kia Niro (2016)

Antwort Nr. 7 –
Nochmals danke für den aufwendigen und objektiven Bericht!

Antw.: Kia Niro (2016)

Antwort Nr. 8 –
Hallo Jorin,

herzlichen Dank für diesen hervorragenden objektiven Bericht!

Antw.: Kia Niro (2016)

Antwort Nr. 9 –
Ich habe den Bericht auch im Niro-Forum verlinkt und scheinbar habe ich keine falschen Eindrücke vom Niro gewonnen, wie der dortige User quasicasi bestätigt.  :-)

Danke euch!  :-)

Antw.: Kia Niro (2016)

Antwort Nr. 10 –
Danke für den Test.

Interessant würde ich vielleicht noch Unterhaltskosten finden. Der Niro ist günstiger in der Versicherung als ein Prius (mit Ausnahme des P2 und drunter)
VK23 und TK18

Damit liegt er auch ca. auf dem Niveau eines Tiguan, während der P4 eher schon nahe an den GT86 kommt ;D

Antw.: Kia Niro (2016)

Antwort Nr. 11 –
Ich musste eine Korrektur vornehmen. Der Niro ist in der von mir gefahrenen Ausstattung nicht mit 4,4 Litern und 101 Gramm CO2, sondern mit 3,8 Litern und 88 Gramm CO2 angegeben. Ich habe den Bericht entsprechend korrigiert.

Antw.: Kia Niro (2016)

Antwort Nr. 12 –
Toller Bericht  @Jorin , der ist wirklich alles in allem "rund".
Danke dafür!

Antw.: Kia Niro (2016)

Antwort Nr. 13 –
Moin.

Danke für den tollen Bericht - ich hätte einen Hinweis auf die sehr eigentümliche Fußfeststellbremse und das damit einhergehende Fehlen einer AutoHold-Funktion noch gut gefunden. Ist doch sehr "old School" und will imho nicht so recht in ein so modernes Fahrzeug passen. ;-)

Cheers,
Joerg

Antw.: Kia Niro (2016)

Antwort Nr. 14 –
Die Fußgeststellbremse fand ich bei der Probefahrt auch ungewöhnlich, aber in den USA  ist das z.b. noch sehr verbreitet.
Gestört hat es mich bisher auch noch nicht. Seit Nov. bin ich zufriedener Besitzer eines Niro Vision.
Eine Autoholdfunktion ( ich verstehe darunter eine Bremsanfahrhilfe) hat der Niro natürlich.