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Zwei Autohersteller haben auf die Differenzen zwischen Normverbrauchs-Theorie und alltäglicher Praxis reagiert: Peugeot und Citroen (PSA) sowie Opel veröffentlichen zu einigen Modellen Verbrauchswerte nach dem realitätsnäheren WLTP-Zyklus. Offensiv werben dürfen die Hersteller damit nicht, die Angaben sind auf den Websites der Hersteller leicht versteckt. Bei Peugeot liegen die WLTP-Werte 1,8 bis 2,7 Liter über den NEFZ-Angaben. Opel gibt eine Spanne an, die bis zu 4,4 Liter über dem Normverbrauch liegt.

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Die Durchschnittsgeschwindigkeit des NEFZ beträgt 34 km/h mit einem hohen Standanteil von 25 Prozent. Nur für wenige Sekunden wird die Maximalgeschwindigkeit von 120 km/h abgefordert und Beschleunigungsvorgänge laufen extrem langsam ab. Selbst der VDA nennt den NEFZ daher nicht mehr repräsentativ für das heutige Fahrverhalten. Was insofern nicht korrekt ist, da der NEFZ noch nie repräsentativ für das durchschnittliche Fahrverhalten war. Er wurde als relativer Verbrauchs- und Emissions-Maßstab zwischen Autos auf der Basis extrem idealisierter und sparsamer Fahrweise entwickelt.

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Besonders eklatant ist der Unterschied bei den Motorextremen: Viele großvolumige Motoren unterbieten den NEFZ-Verbrauch deutlich, wogegen extreme Downsizing-Motoren um bis zu 40 Prozent darüber liegen – wohl gemerkt bei den Minimalverbräuchen. So verbrauchte ein Ford Mustang mit Fünfliter-V8-Motor auf der auto motor und sport-Sparrunde 9,2 l/100 und unterbot seine Werksangabe um über vier Liter (NEFZ: 13,5 l/100 km). Umgekehrt ist es beim Audi A1 mit Einliter-Dreizylinder, der nach NEFZ mit 4,2 l/100 km angegeben ist, auf der auto motor und sport- Eco-Runde jedoch 5,3 l/100 km verbrauchte. Hier liegt das größte Problem des NEFZ: Der Vergleich zwischen den verschiedenen Motortypen ist nicht fair. Insgesamt werden relativ geringe Leistungen auf dem NEFZ abgefordert: Im Schnitt sind es zwischen 5,5 und in der Spitze 46 PS. Im Vergleich zu durchschnittlichen Verbräuchen auf der realen Straße darf beim NEFZ im Schnitt von 20 Prozent Mehrverbrauch ausgegangen werden.

NEFZ, WLTP, RDE; Testverbrauch: Normzyklus und Realität - AUTO MOTOR UND SPORT

Der CO2-Grenzwert der Flotte beträgt derzeit 130g CO2/km. D.h. im Schnitt dürfen sämtliche in Europa verkauften Autos eines Herstellers nicht mehr als 130 Gramm des als klimaschädlich eingestuften CO2 pro km ausstoßen. Wer Autos mit hohem Verbrauch verkaufen möchte, muss daher auch den Absatz sparsamer Modelle forcieren. Die CO2-Grenze reduziert sich 2020 auf 95 g/km, was einem Verbrauch von 4,1 l/100 km für Benziner und 3,6 l/100 km für Diesel entspricht - im Durchschnitt für die gesamte Flotte! Der Gesetzgeber hat Autoherstellern jedoch die Möglichkeit eingeräumt, über "Supercredits" besonders sparsame Modelle, die weniger als 50 Gramm/km emittieren, überproportional stark in den Flottenverbrauch einzubeziehen. Ein Plug-in-Hybrid, der unter der 50 Gramm-Grenze bleibt, zählt nach diesem Verfahren doppelt.

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Der CO2-Grenzwert der Flotte beträgt derzeit 130g CO2/km. D.h. im Schnitt dürfen sämtliche in Europa verkauften Autos eines Herstellers nicht mehr als 130 Gramm des als klimaschädlich eingestuften CO2 pro km ausstoßen. Wer Autos mit hohem Verbrauch verkaufen möchte, muss daher auch den Absatz sparsamer Modelle forcieren. Die CO2-Grenze reduziert sich 2020 auf 95 g/km, was einem Verbrauch von 4,1 l/100 km für Benziner und 3,6 l/100 km für Diesel entspricht - im Durchschnitt für die gesamte Flotte! Der Gesetzgeber hat Autoherstellern jedoch die Möglichkeit eingeräumt, über "Supercredits" besonders sparsame Modelle, die weniger als 50 Gramm/km emittieren, überproportional stark in den Flottenverbrauch einzubeziehen. Ein Plug-in-Hybrid, der unter der 50 Gramm-Grenze bleibt, zählt nach diesem Verfahren doppelt.

Das zieht einem natürlich die Schuhe aus...