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Thema: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift" (5530-mal gelesen)
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Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Dank Dieselgate sind nur die Stickoxide und Feinstaubwerte im Focus. Dabei erlauben wir selbst in der EU 6c ab 2018 den Benzinern im Test immer noch doppelt so hohe Kohlenstoffmonoxid Werte wie dem Diesel. Darüber gibt es aber praktisch keine Aufregung. Und die reellen Werte sind um etliches höher, vermute ich, werden aber nicht getestet und veröffentlicht.

https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm

Da der Ottomotor nur in einem engen Fenster der Lambda-Regelung Gas-Luftgemisch durch den KAT weitgehend gereinigt werden kann, gibt es immer wieder Zustände (Kaltstart, Leerlaufbetrieb, (Magerbetrieb stimmt nicht, Danke HybridPower), die zu hohen Kohlenmonoxid-Ausstößen führen. Und ungefährlich ist das Kohlenmonoxid nun wirklich nicht. Zu fett darf man das Gemisch aber auch nicht auslegen, denn der Benziner stößt dann krebserregende Benzole aus unvollständiger Verbrennung aus.

https://de.wikipedia.org/wiki/Kohlenstoffmonoxid

Und auch hier übervorteilt der Test die Hersteller, da z.B. Winter-Kaltstarts nicht simuliert werden, der KAT aber hohe Temperaturen benötigt, um seine Funktion zu starten. Würde gerne mal realistische Messungen von Kohlenstoffmonoxid und Benzol im Betrieb beim Benziner sehen.

Das Umweltbundesamt ist auch total unspezifisch und belegt nur den "Kraftverkehr" ganz allgemein mit der Verursachungsszuweisung, wobei der Benziner als Hauptverursacher nicht genannt wird.

https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe/kohlenmonoxid

Hier noch einige weitere Infos zu den Emissionen. Interessant ist die "typische" Abgaszusammensetzung beim Benziner und Diesel mit einem 10-fachen Wert für Kohlenstoffmonoxid Emissionen beim Benziner (s. Seite 6).

http://www.auto-umwelt.at/_print/1_Emissionen.pdf

Gruss

Wanderdüne

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 1 –
Uh, der Diesel-Benziner-"Krieg" ist eröffnet. ;)

Aber ist schon erstaunlich. Beim CO war mein 98er Fiesta nach D4-Norm sauberer als ein Benziner mit Euro VI. Beim HC übrigens auch.

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 2 –
Zitat von: hungryeinstein – am
Uh, der Diesel-Benziner-"Krieg" ist eröffnet. ;)

 ;D  Das Imperium schlägt zurück.

"Furcht ist der Pfad zur dunklen Seite. Furcht führt zu Wut, Wut führt zu Hass, Hass führ zu unsäglichem Leid. (Yoda)"

"Erzähl mir nicht, wie meine Chancen stehen. (Han Solo)"

Wanderdüne

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 3 –
"Offenen Geistes sein du musst, Toleranz und Respekt dein Handeln lenken sollte. (Jorin)"

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 4 –
Die laxe Gesetzgebung bei den Benzinern ist selbstverständlich genauso ein lobbygetriebenes Ärgernis wie bei den Dieseln. Dass die Gewährung der grünen Umweltplakette für alle Benziner ab Euro 1 nur mit damaliger Fixierung allein auf den Feinstaub erklärlich und bei umfassender Betrachtung der Emissionen absolut nicht zu rechtfertigen ist, liegt auf der Hand. Ebenso verwundert es, bzw. ist nur durch Intervention der deutschen Autolobby mit ihren laut Presse "innovativen" DI-Benzinern erklärbar, dass die derzeit gültige Euro 6b den DI-Benzinern die zehnfache Partikelanzahl wie den Dieseln zubilligt. Ich stimme @Wanderdüne auch vollkommen zu, dass bei CO in Anbetracht der Toxizität eine Straffung der Gesetzgebung angebracht wäre, zumal technisch viel geringere Grenzwerte mit der geeigneten Benzinmotorentechnik durchaus erreichbar sind. Laut ADAC Ökotest bleibt bspw. der Auris II HSD selbst auf der Autobahn unter 0.1g/km CO - zehnmal besser als der aktuelle Benzinergrenzwert und immerhin fünfmal besser als der geltende Dieselgrenzwert im zudem noch laxeren NEFZ.

P.S. Es gab leider noch mehr Tippfehler. Nicht nur jenen, der Jorin zu dem nachfolgenden amüsanten Exkurs motiviert hat, über den ich mich köstlich amüsiert habe. Also habe ich doch noch einmal editiert - und dabei dann schweren Herzens auch dern Erklärbe/är eliminiert...

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 5 –
Zitat von: Francek – am
Ebenso verwundert es, bzw. ist nur durch Intervention der deutschen Autolobby mit ihren laut Presse "innovativen" DI-Benzinern erklärber, dass die derzeit gültige Euro 6b den DI-Benzinern die zehnfache Partikelanzahl wie den Dieseln zubilligt.

Gib uns den Erklärbär!  :-D

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 6 –
Netter Versuch, @Wanderdüne

Du weißt aber schon, dass seit einigen Jahren das Benzol fast vollständig aus den Ottokraftstoffen verbannt wurde... da ist weniger drin erlaubt, als im Diesel?

Sei es drum, Aromaten sind noch genug drin.

Im Magerbetrieb hat ein Otto also den höchsten COausstoß? Hier wird genau das Gegentum beschrieben was ja auch logisch ist, CO entsteht, wenn nicht genug Sauerstoff da ist, nicht, wenn zu viel verfügbar ist.

Letztlich: Ottoabgase sind ebenfalls gesundheitsschädlich, darauf wolltest du bestimmt im Hinblick auf den unwahrscheinlichen Hype ob Dieselgate nur hinweisen.

Gruß Christian

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 7 –
Auch netter Versuch, @HybridPower

Zum Benzol siehe

https://de.wikipedia.org/wiki/Benzol

"Hauptsächlich wird Benzol durch Abgase von Benzinmotoren freigesetzt. 75 Prozent der Emissionen gehen auf Kraftfahrzeuge zurück. "

Danke für den Magerbetrieb, hatte ich fälschlicherweise noch drin.

Gruss

Wanderdüne

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 8 –
Schön, wenn Verbrenner so kritisch diskutiert werden.

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 9 –
@e-motion Wir sind uns wohl alle einig, dass ein E-Auto lokal betrachtet in Sachen Emissionen das wohl Beste ist, was wir unterm Hintern haben können.  ;)

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 10 –
Zitat von: HybridPower – am
Letztlich: Ottoabgase sind ebenfalls gesundheitsschädlich, darauf wolltest du bestimmt im Hinblick auf den unwahrscheinlichen Hype ob Dieselgate nur hinweisen.

Ja, das ist der Hintergrund, denn die Scheuklappen auf Seitensicherung zu stellen und nur auf Feinstaub und Stickoxide zu schauen, führt nicht wirklich nach vorne. CO2, HC/Benzol, Feinstaub, Stickoxide, Kohlenstoffmonoxid und was sonst noch alles im Abgas ist -  all das ist Gift.

Mich wundert schon wie viele Leute aus diesen Stoffen mit absoluter Sicherheit den Feinstaub und die Stickoxide herauspicken und diese zur Wurzel des Übels machen. Und dann die Abschaffung des Diesels fordern. Um später in einer zwar veränderten, aber so ziemlich genauso giftigen Benzinabgasluft zu leben.

Wenn es an ein Gesamtkonzept mit nachhaltigen Energien, massentauglichen Ladenetzen, bezahlbaren E-Fahrzeugen und Reduzierung der Verbrenner auf Hoch-/Dauerleistungsverkehr (Transport/Fliegen) geht, sollten wir dabei sein und Schritte dahin tun. Bis dahin hilft alles, was die Effizienz steigert -  also auch der HSD, der Diesel, der Turbo, Atkinson-Motor, Sauger, Gasantrieb und der Downsizing Motor.

Gruss

Wanderdüne

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 12 –
Gemäß Umweltbundesamt:

Zitat
Kohlenmonoxid (CO) ist ein farb-, geruch- und geschmackloses Gas, das bei der unvollständigen Verbrennung von Brenn- und Treibstoffen entsteht. Es bildet sich, wenn bei Verbrennungsprozessen zu wenig Sauerstoff zur Verfügung steht. In höheren Konzentrationen wirkt CO als starkes Atemgift.

Mit anderen Worten, besonders hoch sind CO Emissionen bei fettem Gemisch, Lambda <1. Diese Spielart der Gemischbildung ist *trommelwirbel* TATATATA eine gern genutzte Technik der Downsizing-Idiotie -> Klein, aber Schwein

Zitat
"dabei erfolgt zur Begrenzung der Motortemperatur und zur Vermeidung jeglicher Katalysatorschädigungsrisiken eine Anreicherung des Kraftstoff/Luft-Gemischs."

Auf die gleiche Weise werden auch Turbomotoren vor der Überhitzung geschützt (der hohe NOx-Ausstoß ist ein Indiz für die dort vorherrschenden Temperaturen). Zwar wird zunehmend auch die gekühlte Abgasrückführung verbaut (cooled EGR), was jedoch nicht immer ausreichend ist.

Und dann hätte ich noch was zu Wanderündes Statistik

Zitat
Hier noch einige weitere Infos zu den Emissionen. Interessant ist die "typische" Abgaszusammensetzung beim Benziner und Diesel mit einem 10-fachen Wert für Kohlenstoffmonoxid Emissionen beim Benziner (s. Seite 6).

Dort finden wir: Abbildung 2: Abgaszusammensetzung von Otto- und Dieselmotoren [1]

Im Anschluss weiter unten

LITERATURVERZEICHNIS
[1] Lenz, H.P., Illini, B. und Fellner, B.: Neue Prognose der Abgasemissionen in Deutschland und europäische Perspektiven. Vortrag bei der VDI-Veranstaltung "Innovative Fahrzeugantriebe".
Dresden: VDI Verlag, 2004.

Dazu muss man wissen, der VDI ist eine Lobbygruppe, welche auch eng mit der deutschen Automobilindustrie zusammenarbeitet und gemeinsame Tagungen ausrichtet.

Vor nicht allzulanger Zeit gab es in der Welt einen interessanten Artikel: Deutschlands Problem ist der deutsche Ingenieur

Mit diesem Hintergrundwissen kann man die Quelle aus dem Wiener Bericht von der Interessenlage etwas besser einschätzen.  :2c:

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 13 –
Zitat von: KaizenDo – am
Und dann hätte ich noch was zu Wanderündes Statistik

Dort finden wir: Abbildung 2: Abgaszusammensetzung von Otto- und Dieselmotoren [1]

Im Anschluss weiter unten

LITERATURVERZEICHNIS
[1] Lenz, H.P., Illini, B. und Fellner, B.: Neue Prognose der Abgasemissionen in Deutschland und europäische Perspektiven. Vortrag bei der VDI-Veranstaltung "Innovative Fahrzeugantriebe".
Dresden: VDI Verlag, 2004.

Dazu muss man wissen, der VDI ist eine Lobbygruppe, welche auch eng mit der deutschen Automobilindustrie zusammenarbeitet und gemeinsame Tagungen ausrichtet.

Vor nicht allzulanger Zeit gab es in der Welt einen interessanten Artikel: Deutschlands Problem ist der deutsche Ingenieur

Mit diesem Hintergrundwissen kann man die Quelle aus dem Wiener Bericht von der Interessenlage etwas besser einschätzen.  :2c:

Also, sorry, jetzt wird es zu ungefähr. Ein bisschen mehr Inhalt als nur "`VDI ist Lobbyist" und ein Rundumschlag auf Ingenieure sollte drin sein.

Wenn Du irgendetwas Substanzielles hast, was zeigt, dass die Kohlenstoffmonoxid Thematik nicht insbesondere die Benziner betrifft, wäre es interessant, es mit uns zu teilen.

Insbesondere Kaltstartmesswerte bei < 0°C.

Anscheinend gibt es auch elektrisch vorheizbare Katalysatoren, aber da geht sicher, wie schon im Dieselgate-Bereich, Marge vor sauberer Luft.

Wie ist das eigentlich beim Hybrid bei euch? Wird bei kaltem Motor in jedem Fall erst einmal der Katalysator "warm" gefahren oder geht bei "Heizung aus" der Motor auch kalt wieder aus und elektrisch fahren ist drin?

Wie ist das beim Plug-in? Wenn ich da viel Leistung abfordere springt der Verbrenner an. Das kann ja theoretisch viele male über 50 km passieren. Ist das dann jedes mal ein Kaltstart mit hohen CO-Werten und der Katalysator wird nie warm?

Gruss

Wanderdüne

P.S.: da hilf doch sicher die Standheizung auch.

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 14 –
Mein Motor geht auch kalt wieder aus, jedoch muss auch hier erst eine Schwelle erreicht sein, die bei ca. 45 Grad Wassertemperatur liegt.
Elektrisches Fahren ist jedoch erst ab einer Wassertemperatur > als 62 Grad möglich.

Ich fahre mittlerweile die ersten Kilometer im "S"-Modus, die Drehzahl liegt dann bei rund 2.000 Touren (sonst 1.000 - 1.100 Touren) in der Stadt, der Motor wird deutlich schneller warm und schaltet an der Ampel nicht ab. Wirkt sich auch positiv auf den Verbrauch und die Heizung aus. Bei 80 Grad Wassertemperatur geht es dann in "D" weiter.

Ansonsten fangen die Lambdaregelung und der Katalysator im Rahmen ihrer Möglichkeiten schon wenige Sekunden nach dem Kaltstart an zu arbeiten. Dies kann ich daran erkennen, dass der anfangs noch offene Regelkreis geschlossen wird, kaum das ich die ersten Meter gefahren bin. Einen elektrisch beheizten Katalysator besitzt mein Jazz meines Wissens nach nicht, nur eine beheizte Lambdasonde.

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 15 –
Zitat von: Wanderdüne – am
Wie ist das eigentlich beim Hybrid bei euch? Wird bei kaltem Motor in jedem Fall erst einmal der Katalysator "warm" gefahren oder geht bei "Heizung aus" der Motor auch kalt wieder aus und elektrisch fahren ist drin?

Beim Hybrid Synergy Drive gibt es folgende Prioritäten-Reihenfolge: Kat, Insassen, CO2-Einsparung. Soll heißen, dass zuerst der Kat auf Betriebstemperatur gebracht und auch gehalten wird. Danach folgen Komfortanforderungen der Insassen. Eine warme Heizung kann also dazu führen, dass der Verbrenner startet, obwohl er fahrtechnisch nicht müsste. Erst zuletzt ist dann elektrisches Fahren möglich, wenn alle anderen Anforderungen nicht dagegen sprechen.

Das ganze System wurde damals nicht zum Spritsparen entwickelt, sondern um möglichst wenig Schadstoffe auszustoßen.

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 16 –
@Wanderdüne

Es wird nicht ungefähr, sondern logisch.

Beim Umweltbundesamt wird die Entstehung von Kohlenstoffmonoxid erklärt -> Verbrennungsprozess mit einem geringeren Sauerstoffanteil als dem Treibstoffanteil. Da Dieselmotoren aus Prinzip mit Luftüberschuss funktionieren, ist auch der geringer Kohlenmonoxidanteil bei diesen Motoren verständlich.

Die Abgasnachbehandlung ist so aufgebaut, dass sie bestimmte Betriebsbedingungen braucht um zu funktionieren. Wie von Dir erwähnt ist das beim Kaltstart nicht der Fall, und deswegen stinken Benziner und Diesel beim Kaltstart im Winter auch sehr stark.

Wir haben die Grundlagen gelesen und konnten dazu auch die Folgen erleben, will heissen es stimmt.

Das Tortendiagramm stammt vom VDI und man sollte bei möglichst allen Informationen wissen, aus welcher Quelle sie kommen um abwägen zu können ob diese sachlich objektiv oder evtl. interessengebunden motiviert sind um sich einen Vorteil zu verschaffen.

Beim elektrisch Vorheizbaren Katalysator bin ich ganz auf Deiner Seite. Derartige Systeme würde ich mir wünschen und erachte diese als wichtiger als Verkehrszeichen vorlesen oder Fernlicht an- und ausknipsen.

Beim hiesigen Plug-In-Hybriden kannst Du Dir noch über ganz andere Dinge Sorgen machen als über Kaltstarts. Das hohe Gewicht gepaart mit dem Downsizingmotor sorgt für ungleichmäßige Verbrennung und hohe Temperaturen. Das Ding sypht raus ohne Ende - und wer hats in dieser Ausführung erfunden? (Die Schweizer waren es nicht).

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 17 –
Das schöne am HSD System ist, dass prinzipbedingt sehr wenig CO entsteht. Zum Einen wegen der Verbrennungsumständen beim Atkinsonmotor, zum Zweiten weil es durch die richtige Ansteuerung des E-Motors noch weiter reduziert werden kann.
Zumindest war H.Breuer, Techniksprecher von Toyota in seiner Präsentation sehr stolz dass Toyota gänzlich auf die Anfettung dadurch verzichten könnte.

Und dass ein Katalysator nur bei Betriebstemperatur funktioniert ist inzwischen auch vielen Nichtchemikern klar ;-).
Das gilt für alle Katalysatoren, egal ob er im Benziner, im Diesel  oder in einer EO-Anlage (Vorprodukt für Kühlerschutz) verbaut ist.

Insofern wundert mich etwas dass hier das grundsätzliche Problem mit dem Benziner verknüpft werden soll.

Gruss alupo

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 18 –
Ich kann hier nicht editieren, daher ergänze ich hier: H. Breuers Präsentation auf dem tollen Hybridpilotentreffen 20100 in Köln. Einige werden sich erinnern...

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 19 –
Zitat von: alupo – am
Das schöne am HSD System ist, dass prinzipbedingt sehr wenig CO entsteht. Zum Einen wegen der Verbrennungsumständen beim Atkinsonmotor, zum Zweiten weil es durch die richtige Ansteuerung des E-Motors noch weiter reduziert werden kann.
Zumindest war H.Breuer, Techniksprecher von Toyota in seiner Präsentation sehr stolz dass Toyota gänzlich auf die Anfettung dadurch verzichten könnte.

Hat Herr Breuer denn Messwerte aus dem Betrieb gezeigt? Oder warum der Atkinson Zyklus weniger CO produziert? Gerade durch die Spülverluste bei länger geöffnetem Einlassventil kann es zur Gemischanreicherung im Ansaugtrakt kommen, was zu einer Sauerstoffunterversorgung führt und somit zu einer eher CO-haltigen, unvollständigen Verbrennung.

Im Test bei

http://www.which.co.uk/cars/driving/driver-tools/emissions---worst-offenders-for-nox-and-co/

ist ja auch der Nissan Note 1.2 l auffällig geworden mit dem 5-fachen der zugelassenen Grenzwerte bei CO - immerhin 5,36g/km.

Wenn man sich den Motor anschaut (HR12DDR) fällt auf, dass er im Miller-Zyklus läuft, der ähnlich dem Atkinson Zyklus mit einem länger geöffneten Einlassventil arbeitet. Eine variable Ventilsteuerung hat er somit auch (CVTCS).

Würde mich schon sehr interessieren, ob die sehr ähnlich arbeitenden Atkinson Motoren wirklich wenig CO produzieren. Vielleicht hat jemand ja dort Informationen. Auch Toyota wird wahrscheinlich nur den Teil der Wahrheit freiwillig aussprechen, der dem Konzern nützlich ist.

Der im selben Link getestete Aygo 3-Zylinder 1.0 l mit 4,91g/km war  auch sehr auffällig beim CO und hat eine Saugrohreinspritzung. Er ist von Daihatsu (seit 1998 ein mehrheitlich durch Toyota beherrschtes Unternehmen).

Gruss

Wanderdüne

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 20 –
Hier Daten zum HR12DDR Motor von Nissan.

Interessant ist, dass der Motor in Japan mit einem Verdichtungsverhältnis von 12:1 arbeitet, in Europa aber mit 13:1

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BBHR%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3#HR12DDR.EF.BC.88DIG-S.EF.BC.89
Zitat
圧縮比は国内と欧州で異なる（国内：12.0・欧州：13.0） -> Compression ratio is different in Japan and Europe (Japan: 12.0 and Europe: 13.0)

http://www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY/OVERVIEW/hr12ddr.html
Zitat
The engine compression ratio was first increased in order to enhance heat efficiency. The HR12DDR realizes an extremely high 12.0:1 compression ratio with its supercharger.

http://www.greencarcongress.com/2012/05/hr12ddr-20120530.html
Zitat
Maximizing thermal efficiency with a CR of 13:1.

https://youtu.be/nPhQEYvd3Go

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 21 –
Zitat von: Wanderdüne – am
Würde mich schon sehr interessieren, ob die sehr ähnlich arbeitenden Atkinson Motoren wirklich wenig CO produzieren. Vielleicht hat jemand ja dort Informationen. Auch Toyota wird wahrscheinlich nur den Teil der Wahrheit freiwillig aussprechen, der dem Konzern nützlich ist.
Würde mich auch interessieren. Fahre ich mit meinem Yaris Hybrid wirklich umweltfreundlicher als wenn ich meinen alten Ford Ka (Endura E aus 2000) weiter gefahren hätte? Wenn ich den KBA-Angaben glauben kann und ich dieses richtig interpretiert habe, hat mein Ford Ka als 4-Zylinder-Sauger weniger NOx produziert als mein Yaris Hybrid. CO2 natürlich mehr. Der Verbrauch war ja auch höher.

In der Tat kann man nicht auf Messwerte der Hersteller vertrauen, wie wir festgestellt haben.

Ich bin dafür, dass das Umweltbundesamt den Auftrag bekommt, die Autos im Realbetrieb regelmäßig zu testen. Das darf es als Bundesamt leider nicht ohne gesetzlichen Auftrag. Dem KBA traue ich da nicht.

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 22 –
Im Miller-Zyklus arbeitende Motoren arbeiten im Ggs. zu im Atkinson-Zyklus werkelnden i.A. nicht mit Rückspülung von Teilen des angesaugten Gemischs durch verlängerte Öffnungsdauer der Einlassventile, sondern reduzieren die Zylinderfüllung umgekehrt durch verkürzte Öffnung der Einlassventile. Insofern kann es, zumal es sich zusätzlich um einen Direkteinspritzer handelt, beim HR12DDR kaum zu nennenswerter Gemischanreicherung im Ansaugtrakt durch Rückspülung kommen. Dass der Nissan Note CO-auffällig geworden ist, liegt vmtl. eher an bewusster Gemischanreicherung zur Erzielung der hohen Leistung.

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 23 –
Atkinson

https://de.wikipedia.org/wiki/Atkinson-Kreisprozess

"Der Atkinson-Prozess wird für normale Viertaktmaschinen mit dem Miller-Kreisprozess (siehe dort für Details) und variabler Ventilsteuerung realisiert. "

Miller

https://de.wikipedia.org/wiki/Miller-Kreisprozess

Als Anwendung des Miller-Zyklus werden Prius, Nissans 1.2L, Mazda und Mercedes S400 genannt.

"Die heutigen Hybridmotoren arbeiten also genaugenommen nicht im Atkinson-, sondern im Millerzyklus."

Vielleicht auch egal ob es nun Atkinson, Miller oder Otto ist -  Interessant wären CO Messwerte mit dem Prius, denen man einigermassen trauen kann.

Gruss

Wanderdüne

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 24 –
Wenn Wikipedia hier Recht hat, dann bestünde also auch beim Prius keine Gefahr der Gemischanreicherung durch Rückspülung. Denn eine verkürzte Einlassventilöffnung reduziert natürlich die Spülverluste.
Allerdings scheint mir Wikipedia hier nur die halbe Wahrheit zu sagen, denn tatsächlich sollte man drei verschiedene Prozesse unterscheiden: Erstens (nicht i.S. der historischen Reihenfolge) den Miller-Prozess, der einen i.d.R. aufgeladenen Ottomotor mit einem ggb. der üblichen Auslegung durch frühe Einlassventilsschließung oder späte Einlassventilöffnung in seiner Wirkung beschnittenen Ansaugtakt bezeichnet, zweitens den (historisch weitaus älteren) originären Atkinson-Prozess, der einen durch elaborierte Pleuelmechanik mechanisch realisierten Hubunterschied zwischen den ersten beiden und den letzten beiden Arbeitstakten des Viertaktsprinzips realisiert (wobei alle vier Takte zudem noch auf einer einzelnen Kurbelwellenumdrehung stattfanden, womit Ottos Patente auf den Viertaktmotor umgangen werden konnten), und schließlich dem so genannten modernen Atkinson-Zyklus, welcher wiederum einen klassischen Ottomotor (mit seiner ggb. dem Atkinson-Motor einfacheren Mechanik) bezeichnet, in dem die Wirkung des Kompressionstaktes durch Verlängerung der Einlassventilöffnung in den Kompressionstakt hinein und somit durch Rückspülung reduziert wird. Insofern ist der moderne Atkinson-Zyklus dem Miller-Prozess in seiner technischen Realisierung zwar ähnlicher als dem Atkinson-Prozess, aber doch verschieden. Allen drei Prinzipien ist gemein, dass sie mit ihren jeweils spezifischen Mitteln den effektiven Kompressionshub ggb. dem Expansionshub reduzieren, um die thermodynamische Effiziuenz zu steigern. Sie gehen dabei aber verschiedene Kompromisse ein.
Aber wichtig ist letztendlich tatsächlich nur, was hinten raus kommt. Und hier behauptet zumindest der ADAC Ökotest, dass die 1,8l-HSDs hier in Sachen CO auch unter über NEFZ hinausgehenden Anforderungen vorbildlich bleiben. Für den Auris II HSD wurden selbst im relativen Hochlastbetrieb des ADAC-Autobahnzyklus mit 0,1g/km gerade einmal ein Zehntel der gemäß Euro 4-6 im NEFZ erlaubten CO-Menge gemessen. Daten aus dem realen Fahrbetrieb sind mir leider nicht bekannt.

P.S. Der Tippfehlerteufel... Musste gerade noch eine Taktbezeichnung berichtigen. Natürlich reduziert der echte Atkinson-Motor geometrisch die Hübe sowohl von Ansaug- als auch Kompressiontakt, während Miller und moderner Atkinson das durch mittels Ventilsteuerzeiten realisierte Beschneidung der Wirksamkeit jeweils nur eines Taktes simulieren, nämlich des Ansaugtaktes im Falle von Miller und des Kompressionstaktes beim "modernen Atkinson".

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 25 –
Bei ADAC habe ich zum Prius 1.8l HSD auch nur die Aussage "alles gut" zu den Emissionen im sog. ECO-Test gefunden. Insofern würde ich mal davon ausgehen, dass die HSDs wirklich wenig CO emittieren. Trotzdem würde mich ein echter Realtest der Emissionen vom Prius interessieren. Auch beim ADAC sind die Messdaten irgendwie nicht zu finden.

Das würde aber wiederum heissen, dass das Thema Emissionen weniger am Motorprinzip liegt, da ja der Miller-Zyklus Motor von Nissan eher eine CO-Schleuder ist, sondern an der Auslegung. Oder wie @Francek so schön schrieb:

Zitat von: Francek – am
... Sie gehen dabei aber verschiedene Kompromisse ein.

Wenn man wie Toyota im Prius dann auf Leistungsentfaltung bewusst verzichtet und aus einem grossen Motor relativ wenig Leistung herausholt, und die Prioritäten auf Emissionen und Effizienz setzt, ist das erfolgreich möglich. Sobald man wie Nissan aus einem relativ kleinen Motor mehr Leistung bei gleichzeitiger Effizienz herausholt, steigen zumindest die Emissionen an. Das hat anscheinend mit Atkinson, Miller oder Otto nur wenig zu tun.

Effizienz und Emissionen; Prius 1.8l Atkinson mit 99 PS oder spez. Leistung 55 PS/l
Effizienz und Leistung: 2,1l Diesel mit 204 PS oder spez. Leistung 97 PS/l

Da müsste der Atkinson Motor für gleiche Leistung wohl ein 3,7l-Motor sein - auch wenn er wohl nie ein Temperamentsbolzen wird.

Gruss

Wanderdüne



Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 27 –
@Wanderdüne

Wenn Du nach einer Firmeneigenen Toyota Dreckschleuder suchst, so wirst Du vermutlich beim Toyota 1.2L Turbo des Auris Facelift-Modells fündig. Der bläst richtig schön NOx und Partikel raus, schluckte nicht nur im ADAC Test mehr als vergleichbare VW Golf TSIs, sondern zeigt sich auch auf Spritmonitor tendenziell durstiger als der verlässliche 1.6L Valvematic Sauger. Turbo <-> Valvematic

Ich finde die Definitionen bei Wikipedia nicht ganz mit den Schaubildern und Animationen übereinstimmend.
Beim Atkinson-Motor ist es noch klar definiert, verzögerter Verschluss des Einlassventils, so das ein Teil der Luftmenge beim Kompressionstakt wieder ins Saugrohr zurückfließt.
Beim Miller-Motor gibt es dagegen zwei Klassifizierungen. Zum einen ein Atkinson-Motor mit Aufladung wird zum Miller-Motor. Zum anderen ein Motor mit verfrühtem Verschluss des Einlassventils, so das nur ein Teil der Luftmenge im Ansaugtakt in den Zylinder strömen kann. Auf diese Weise betreibt Audi seinen neuen 2.0L TFSI Motor.

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 28 –
Direkt nach einem Kaltstart macht ein HSD zunächst mal mit dem Benziner nicht anderes, als heizen. Gefahren wird rein elektrisch und der Verbrenner läuft im sog. Flammenwerfermodus, um den Kat schnell auf Temperatur zu bringen. Im Prius 2 ist bei 0° Außentemperatur nach 56 Sekunden Stage 1a beendet und eine Kühlmitteltemperatur von 28° erreicht. Ich gehe davon aus, das nach dieser knappen Minute die Abgasreinigung voll einsatzfähig ist. Das System heizt in einem geänderten Modus Stage 1b weiter, bis 40°CWT erreicht sind. Ich vermute das ist so, damit wenn anschließend in Stage 2 der Benziner mal an der Ampel eine Weile aus ist, der Kat weiterhin warm genug ist.
Einen anschaulichen Vergleich sieht man auf den Seiten 49 und 50 dieses Dokumentes: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/2007_pems_jrc_413194_en.pdf
Toyota hat den Prius damals nicht entwickelt, weil sie Engel sind. Sondern eher, um solche Dokumente zu erhalten:
http://www.arb.ca.gov/msprog/onroad/cert/pcldtmdv/2007/toyota_pc_a0140560_1d5_pz_hevge.pdf
http://www.arb.ca.gov/msprog/onroad/cert/pcldtmdv/2010/toyota_pc_a0140657_1d8_pz_hevge.pdf
Natürlich will man auch Geld verdienen. Daher bietet man ja neu die 1,2l und 2,0l Turbos an. Kein Wunder, wird doch seit Jahren in Deutschen Medien kritisiert, daß es keinen Turbo gibt, der mehr "Bums" haben soll. Genau so wie die eCVT kritisiert wird. Irgendwann macht es bei "den Leuten" klick und sie denken "das hört man oft, also wird was dran sein".

Benzin-Direkteinspritzer gehören genau wie die Diesel verboten! Zumal wir jetzt wahrscheinlich wieder Jahre warten müssen, bis Partikelfilter und Co. hier Pflicht werden!

Ich pers. wollte keinen anderen Verbrenner mehr fahren, als HSD. Ich hoffe aber, das in den nächsten 2-3 Jahren Elektroautos auf den Markt kommen, die ich mir leisten kann obwohl sie meine Ansprüche an Reichweite und Schnellladefähigkeit erfüllen.

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 29 –
Zitat von: KSR1 – am
Kein Wunder, wird doch seit Jahren in Deutschen Medien kritisiert, daß es keinen Turbo gibt, der mehr "Bums" haben soll. Genau so wie die eCVT kritisiert wird. Irgendwann macht es bei "den Leuten" klick und sie denken "das hört man oft, also wird was dran sein".
Ich schätze das anders ein. In DE fährt man traditionell Schaltwagen und hat sich daran gewöhnt. Es stört auch nicht, dass man schalten muss und man lernt es intensiv in der Fahrschule. Zumindest früher war es auch immer so, dass Automatikautos mehr verbraucht haben und teurer waren. Daher hat man diese nicht gekauft. Und es galt der Grundsatz: Spritsparen durch niedrige Drehzahl und hohe Drehzahl ist schlecht für einen Motor: "Immer früh schalten und schnell hochschalten". Wie bekommt man hohe Drehzahl ohne Drehzahlmesser (haben die meisten meiner Autos bisher nicht gehabt) mit: Ja, über das Motorgeräusch.

Da sind die höheren Drehzahlen und Lautstärkeänderung beim Beschleunigen eines eCVT sehr gewöhnungsbedürftig. Das habe ich auch beim HSD bemängelt und habe mich auch nach 2 Jahren noch nicht daran vollständig gewöhnt. Demzufolge ist es richtig, dass Toyota beim Prius 4 hier dies verbessert hat. Leider 10 Jahre zu spät.

Ich glaube nicht, dass sich die Leute Autos mit Turbo kaufen, weil sie mehr "Bums" haben wollen. Beim Benziner ist der Turbo m.E. nur deshalb dazugekommen, weil diese den Spritverbrauch gemäß Herstellerangaben reduzieren wollten. Viele Leute schauen eben auf diese Herstellerangaben. Dazu haben die Hersteller Motoren angeboten die kleiner/leichter gemacht wurden und zur Beibehaltung der Leistung einen Turbo verwenden. Hätte man den Spritverbrauch auch anders reduziert, wäre vermutlich der Turbo nicht dazugekommen. Beim Diesel sieht das natürlich anders aus. Ein Diesel ohne Turbo fährt sich schlechter als ein Benziner und er ist deshalb notwendig.

Es müsste also eher "klick" bei den Leuten machen, dass ein "Aufheulen" eines Motors nicht schlimmes ist und auch ein Automatik-Auto wenig Sprit verbrauchen kann.

Meines Erachtens nach sind also nicht die Medien Schuld.

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 30 –
Ich denke hier sollte die Politk einschreiten. Lobbyisten sind hier ein riesen Thema.
Die deutschen Hersteller haben den technischen Anschluss längst verloren. Daimler verbaut Tesla technik soviel ich weis.

Die Hersteller bieten Hybrid- und Elektroautos nur an damit der Flottenverbrauch stimmt.

Mir fehlen hier realitäts bezogene Vorgaben. Der Verbrauch der Neuzulassungen muss limitiert werden , so ergibt sich ein narktbezogener Druck f.d.Hersteller alternative Antriebe, für einen bezahlbaren Preis anzubieten.Um umweltrelevant etwas zu bewegen, ist es notwendig die Automobile Masse zu bedienen. Hier bräuchte man nichtmals Förderprämien sondern Strafzahlungen, wenn die Hersteller das nicht schaffen. Die Amis und Japaner zeigen das die Technik sich rasant entwickelt, und das Reichweitenthema lösbar ist. Unsere fossilen Rohstoffe sind nun einmal endlich. Hybridantrieb als Brückentechnologie ist ein Lösung für den schnellen Wandel sowie eine Sensibilisierung der Bevölkerung. Der Elektromotor die Lösung der Zukunft. Es bedarf nur eines Umbaus von Tankstellen zu Stromstellen.....

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 31 –
Zitat von: Nizzana – am
Ich denke hier sollte die Politk einschreiten. Lobbyisten sind hier ein Riesen Thema.
Die deutschen Hersteller haben den technischen Anschluss längst verloren. Daimler verbaut Tesla technik soviel ich weis.
Das trifft für die alte B-Klasse ED zu. Da gab es eine Zusammenarbeit zwischen Tesla und Daimler. Und auch Tesla verbaut Daimler Technik. Im S sind mir nur die sichtbaren Innernraumschalter aufgefallen. Daimler hatte eben die Beteiligung an Tesla. Die haben sie letztes Jahr veräußert.

In meinem Hybrid ist nichts von Tesla. Die Batterie ist von Accumotive, 100% Daimler. Dito mein Motor und Getriebe. Schau mal bitte nach, was im Tesla wirklich von Tesla gefertigt ist! In China ist Daimler mit einem chinesischen Hersteller im EV Markt unterwegs. In den BMWs ist auch keine Tesla Technik. Bei VW, Audi und Porsche auch nicht.

Und den technischen Anschluss haben die deutschen Hersteller wohl nicht verloren. Bei den Plug-ins würde ich sogar eine Marktführerschaft kommen sehen. Volkswagen ist letztes Jahr bei den EVs mit Stecker weltweit auf Rang 4 gelandet. Solange der Markt für reine EV auf der Welt weit unter 1% dahindümpelt und der Spritpreis niedrig bleibt, wird der Markt weiter Verbrenner fordern. Und es wäre für die Unternehmen wirtschaftlicher Quatsch nun nur auf Hybride und EVs zu setzen. Dazu sind die Fabriken und Kapazitäten der Hersteller viel zu groß, die Kunden viel zu konservativ, um durch radikale Produktänderungen den Bestand zu gefährden. Selbst Toyota ist nicht so verrückt.

Das liegt aber ausschließlich an uns selber. Solange wir auf jeden Cent achten (müssen), es so bequem wie möglich haben wollen (Ladestationen, Lademöglichleiten) und ein eigenes Auto für alle Situationen (lange Reisen) fordern, wird es mit der E-Mobilität nichts. Jetzt kann man den Staat fordern, das hätte aber nicht meine Zustimmung, da wir das Geld derzeit eher für soziale und humanitäre Aufgaben brauchen. Feinstaub aus Dieseln ist in Syrien sicher kein Diskussionspunkt, dort kommt der Feinstaub aus größeren Explosionen. Wir jammern hier halt auf höchstem Niveau.

Gruß

Wanderdüne

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 32 –
Danke für die Infos bzgl Tesla Daimler und co, da hatte ich wohl veraltete Infos.

Ich denke allerdings schon das hier die Politik gefragt ist es geht gerade beim Umstieg der breiten Masse nur um Wertschöpfung bestehender Technologien und solange weder politik noch Bevölkerung bereit sind sich hier einzubringen wird das ohne Zwang   für die Industrie nix.
Hier zählt nur Umsatzsteigerung und solange dies nicht reglementiert wird durch Strafzahlungen, bleibt der Verbrennen für die breite Masse die Preiswerte Variante.

Sollte aber die Umsatzsteigerung einbrechen da es zu Strafen kommt werden Unternehmen gezwungen umzudenken. Der einzelne Bürger hat doch kaum eine Chance da einzugreifen bei den momentanen Neupreisen für ökologische Fahrzeuge.

Ich glaube niemand denkt darüber nach das diese Welt nur geliehen ist und meines wissens eine Erde 2.0 ist noch nicht gefunden.

Klar geht das nicht in 2 oder 3 Jahren aber es muss  raus aus der Alibinische.

Der Klimawandel ist bereits vollzogen, die Auswirkungen welche wir heute erleben sind Emissionen der letzten 30 Jahre.

Noch kann man dort eingreifen irgendwann kommt es zu Point of no return.

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 33 –
Ich denke der Yarisfahrer hat hier einen guten Punkt angesprochen. In den Fahrschulen wird traditionell mit Schaltwagen Unterricht gegeben, und dann sind das meist Fahrzeuge eines großen Deutschen Herstellers mit Turbodiesel. Bei sehr hoher Jahresfahrleistung und den großzügigen Angeboten des Herstellers an die Fahrschulen ist die Wahl des Fahrzeugs auch kein Wunder.

In unserem Land ist man gerne konservativ und bleibt bei dem was man kennt. Folglich werden auch noch immer Fahrzeuge mit veralteter Getriebetechnik aus dem letzten Jahrhundert ausgestattet, die in anderen Märkten längst zur Ausnahme gehören. Um das zu stützen gibts dann einerseits die Geschichte mit "Das ist sportlich" und andererseits die mit "das ist effizient". Tatsächlich aber sind moderne Automatikgetriebe (7 bis 10 Gänge) längst effizienter als Schaltgetriebe geworden. Das Verbrauchskennfeld eines Ottomotors sieht auch anders aus als das eines Dieselmotors. Ich vermute dass man neben der Leistungsprahlerei die Turbobenziner auch wegen der ähnlichen Fahrweise zum Turbodiesel hin entwickelte - möglichst niedrige Drehzahlen mit hohem Drehmoment.

Ich habe nach erfolgreichen Abschluss der Führerscheinprüfung umgehend nach einem Automatikwagen gesucht und bin froh den Schaltgetriebeteil der Automobilhistorie für immer hinter mir gelassen zu haben. Deswegen sind die Nörgler aus den Medien für mich auch Menschen von Vorgestern die hinter dem Mond leben - ich habe den CVT-Effekt beim Kickdown sehr gerne HAHAHAHA   :-D  ;)

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 34 –
@KaizenDo Beim Blick auf Spritmonitor-Einträge von TDIs frage ich mich allerdings schon, ob die Behauptung, moderne Automatikgetriebe seien längst effizienter als Handschalter, nicht genauso eine Augenwischerei der Hersteller wie die vermeintliche Effizienz der Downsizingmotoren ist. Möglicherweise sind die Automatikgetriebe nur in der Zyklenerkennung überlegen, in der Praxis wg. mangelnder Prädiktionsfähigkeit aber eben nicht.

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 35 –
Ich finde das Fahren mit einem manuellen Getriebe kann schon Spass machen aber nur wenige können so damit umgehen wie in dem Video. Auf der Strasse im 'langsam/normal-Modus' finde ich ein CVT schon ganz entspannt.

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 36 –
Ein Schaltgetriebe gehört noch lange nicht zum alten Eisen. Bei vernünftiger Fahrweise halten Getriebe und Kupplung ein ganzes Autoleben lang. Reparaturen sind bezahlbar und teilweise noch allein durchführbar, wenn man sich etwas auskennt.
Noch immer ist es sparsamer als die meisten Automatikgetriebe. So ganz langsam gibt es allerdings auch Automatiken, die es genauso gut können unter bestimmten Voraussetzungen sogar besser. Wie zum Beispiel ein CVT im Stadtbetrieb, da fährt man oft sogar günstiger als mit einem Schaltwagen.

Ich finde es wichtig und richtig, dass in den Fahrschulen noch das Schaltgetriebe das sagen hat. Die Prüflinge sollen die verschiedenen Fähigkeiten noch erlernen. Später kann ja jeder gern Automatik fahren. Zumindest kann man dann aber im Notfall auch mal einen Schaltwagen bewegen.

Ich bin nach wie vor ein Fan von Schaltgetrieben. Klar, hier in und um Berlin habe ich viel Stau, da liebe ich meine Automatik. Aber wenn ich freie Fahrt habe schalte ich lieber. Ich mag einfache Mechanik, die noch ohne Elektronik auskommt. Im Auto wie im Leben. Da kann man sich drauf verlassen.

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 37 –
Man hat es bereits letztes Jahr beim Thema "e-Clutch" (von Bosch oder von Schaeffler) gesehen, dass die Zielgebung Treibstoff & Co2 sparen auch ganz maßgeblich von modernen Automatikgetrieben, bzw. Teilautomatisierung erfolgt. Heutige Fahrzeuge enthalten einen großen Teil elektronsicher Steuersysteme die miteinander kommunizieren und aufeinander reagieren um dann Zielvorgaben wie Treibstoffverbrauch und Abgasqualität zu erreichen. Der Mensch als Fahrer sieht nur einen kleinen Bruchteil von dem was vor sich geht.

Die sportlich emotionalen Bilder eines Ayrton Senna sind zwar ein Augenschmaus für Rennfahrer, aber die alltägliche Anwendung findet außerhalb der Rennstrecke und auf unseren Straßen statt. Senna musste den von ihm verfahrenen Treibstoff nicht selbst bezahlen und auch keine Steuern und Versicherungsprämien für die von ihm gefahreren Formel 1 Flitzer. So mancher kauft sich einen PS-starken Wagen und fühlt sich als halber Rennfahrer, verschläft aber mit hoher Regelmäßigkeit im städtischen Verkehrsfluss die grüne Ampel - so zumindest meine Beobachtung. Ein Gegenbeispiel für den Formel 1 Zirkus habe ich aber auch noch -> LINK

Zusammenfassend und um auf das Thema zurückzukommen ist meiner Ansicht nach ein kontinuierlich gleichmäßiger Fahr- und Verbrennungsprozess eine gute Voraussetzung für die effiziente Abgasreinigung. Dann kann sich Motor- und Katalysatorsteuerung entsprechend einstellen und optimal arbeiten.  :icon_dafuer:

Antw.: Kohlenmonoxid - das "Benzinergift"

Antwort Nr. 38 –
Beim diesjährigen ROC in London konnte man gut sehen, dass die jüngeren Fahrer (<30 Jahre) in der Regel mit einem Auto mit Kupplung und H-Schaltung nicht mehr richtig umgehen können. Für die Strasse langt's schon noch aber richtig am Limit (Heel and Toe), können die nicht mehr damit fahren. Die haben mit den linken Fuss nie was anderes gemacht, als zu bremsen. Ich im Gegenzug hab fast ein halbes Jahr üben müssen, bis ich links wie rechts bremsen konnte ...
Was die Ökologie betrifft, ist vermutlich heute schon jedes automatisierte Getriebe einer manuellen Kupplung (mit H-Schaltung) überlegen. Das stimmt mich zwar nicht glücklich aber was soll man machen ...