Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ... Antwort Nr. 45 – 13. Januar 2016, 10:10 Kraft erfordert Gegenkraft. Wenn der MG2 kraftlos gehen 82% von 0 NM = 0Nm vom ICE auf den Antrieb. Solche Verzögerungen gibt es im Fahrbetrieb auch manchmal bei Fahrzeugen mit DSG. Wer vorausschauend fährt, kann das Gaspedal etwas früher durchdrücken. Dann verliert er nichts. Im Übrigen sollte wer so aggressiv fahren will, sich einen sportlichen Benziner mit Saugmotor, viel PS Allrad Antrieb und sequentially Schaltgetriebe kaufen. Yaris Gerd Quote Selected Zuletzt geändert: 13. Januar 2016, 11:31 von YarisGerd
Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ... Antwort Nr. 46 – 13. Januar 2016, 10:21 Zitat von: YarisFahrer – am 13. Januar 2016, 07:07Direkt treibt der ICE nicht an. Da ist das Planetengetriebe dazwischen. ...Ein wenig kleinkariert...ist nicht immer ein Getriebe zwischen Motor und Antriebsachse, oder hab ich irgendwo übersehen, dass bei irgendeinem Hybriden eine Kupplung verbaut ist, die die Kurbewelle direkt mit der Antriebsachse verbindet? Und in jedem Getriebe gibt es Reibungsverluste, auch im Planetengetriebe (hier aber meist deutlich weniger als in anderen).Zitat... Mit den beschriebenen Problemen, dass auch Leistung auf dem MG1 geht. Das wird dann Leistung erst einmal vernichtet, um dann als Strom auf den MG2 geschickt zu werden.Der Wirkungsgrad des elektrischen Zeiges des HSD ist mit über 95% angegeben, nimmt sich also nichts mit einem normalen Getriebe, das auch 3 bis 5 % der Eingangsenergie für sich beansprucht.Die Aussage "Energie wird vernichtet" ist schlicht falsch, sie impliziert, dass es extrem ineffizient wäre, den elektrischen Zweig überhaupt zu nutzen. Demnach müsste jedes V1.0 Auto (mit CVT) im Wirkungsgrad (und damit im Spritverbrauch) die HSDs eindeutig schlagen. Quote Selected
Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ... Antwort Nr. 47 – 13. Januar 2016, 12:21 Das Honda i-MMD System - und nicht das parallele IMA System - lässt den 2.0L Atkinson Motor immer im optimalen Betriebspunkt laufen. Im seriellen Betrieb ist dies ohne Probleme möglich, im parallelen Betrieb entlastet oder belastet der Traktionsmotor dann dementsprechend um auch hier den Verbrenner im besten BSFC Bereich zu halten. Abschließend muß noch gesagt werden, der 2.0L Atkinsonmotor beim Accord Hybrid und dem kommenden Odyssey Hybrid arbeitet bei 39.5% thermischer Effizienz - also einen Tick besser als Prius III, Auris Hybrid, Yaris Hybrid, Lexus CT200h. Nur der neue Prius IV arbeitet effizienter mit 40%.Nochmal kurz zum CVT Getriebe. Hier ein Beispiel an dem man die Komfortvorteile gut sehen kann. Eine Honda N-Box Modulo X mit 0.66L Motor mit Turboaufladung und Multipoint Saugrohreinspritzung. Ich bin kein Freund von Aufladung, wie jeder weiß, allerdings muß ich anerkennen, dass der Microvan hier sehr ruhig läuft. Die Fahrt ist äußerst entspannt und flüssig, einziger Nachteil bis jetzt: der Treibstoffverbrauch ist höher.https://youtu.be/gTHrhpRiPEA Quote Selected
Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ... Antwort Nr. 48 – 13. Januar 2016, 12:24 Zitat von: YarisGerd – am 13. Januar 2016, 10:10.... Wer vorausschauend fährt, kann das Gaspedal etwas früher durchdrücken. Dann verliert er nichts. ...Yaris Gerd Genau das. Beim Schaltwagen schaltet man auch schon zurück, bevor der Gegenverkehr vorbei ist und man ausscheren kann. Ich hatte das schon beim Punto so praktiziert und nie Probleme mit der angeblich lahmen Beschleunigung durch CVT. Quote Selected
Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ... Antwort Nr. 49 – 13. Januar 2016, 18:48 Zitat von: KaizenDo – am 13. Januar 2016, 12:21im parallelen Betrieb entlastet oder belastet der Traktionsmotor dann dementsprechend um auch hier den Verbrenner im besten BSFC Bereich zu halten.Das ist ja aber nur die halbe Miete. Die hier beim i-MMD -wie seltener auch beim HSD- verwendete zusätzliche elektrische Be- bzw. Entlastung der ICE zur Realisierung des optimalen ICE-Arbeitspunkts erfordert stets Energieflüsse in Richtung zum oder vom Akku. Und hier sind die Verluste aufgrund der zwischenzeitlichen chemischen Energiespeicherung in der Regel wesentlich größer als im elektrischen Zweig des PSD. Nicht ohne Grund versucht der HSD die zur Erzielung einer optimalen ICE-Effizienz notwendige Lastpunktverschiebung in erster Linie durch Einstellung des Übersetzungsverhältnisses zu erzielen; nur wenn dies nicht möglich ist, wird der mit höheren Wandlungsverlusten behaftete und zudem in seiner Dauer durch die Batteriekapazität beschränkte Energiefluss vom bzw. zum Akku hinzugenommen. Quote Selected Zuletzt geändert: 13. Januar 2016, 18:54 von Francek
Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ... Antwort Nr. 50 – 13. Januar 2016, 19:41 Zitat von: YarisGerd – am 13. Januar 2016, 10:10 Wer vorausschauend fährt, kann das Gaspedal etwas früher durchdrücken. Dann verliert er nichts. Im Übrigen sollte wer so aggressiv fahren will, sich einen sportlichen Benziner mit Saugmotor, viel PS Allrad Antrieb und sequentially Schaltgetriebe kaufen. Wer will denn aggressiv fahren? Wir sprechen von der störenden Verzögerung des eCVT auf der Autobahn beim Überholen eines LKWs. Dazu braucht man nicht aggressiv fahren. Quote Selected
Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ... Antwort Nr. 51 – 13. Januar 2016, 19:44 @Francek Sieh Dir den Thread und die Beschreibung des Systems nochmal genau an, dann siehst Du, dass der Parallelmodus beim i-MMD erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit aktiviert wird. Diese Geschwindigkeit wird bewusst als "Highway Cruising" bezeichnet, und da sind die Geschwindigkeiten und Fahrtzustände auch gleichmäßiger als z.B. im stetig wechselnden Stadtverkehr mit langsamer Geschwindigkeit, welcher dann im seriellen Modus bewältigt wird. Quote Selected
Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ... Antwort Nr. 52 – 13. Januar 2016, 19:53 Zitat von: HybridPower – am 13. Januar 2016, 10:21Der Wirkungsgrad des elektrischen Zeiges des HSD ist mit über 95% angegeben, nimmt sich also nichts mit einem normalen Getriebe, das auch 3 bis 5 % der Eingangsenergie für sich beansprucht.Wo hast Du denn die 95% Gesamteffizienz Planetengetriebe>Generator->E-Motor her?Wenn die Umwandlung der mechanischem Energie des Verbrenners über das Planetengetriebe, mit Stromerzeugung durch den Generator und wieder Generierung der Kraft über den E-Motor nur 5% Verlust hätte, könnte man sich viel Aufwand durch das Planetengetriebe sparen. Man würde einfach nur mit einem E-Motor fahren und der ICE treibt nur den den Generator an. Der ICE könnte immer im optimalen Bereich laufen und nicht wie jetzt häufig die Drehzahl ändern.Dann könnte sich Honda den ganzen Aufwand mit dem Hybrid-System i-MMD im Odyssey sparen und Autos wie BMW i3 mit Range Extender sowie Opel Ampera wären die reinsten Verbrauchswunder. Quote Selected
Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ... Antwort Nr. 53 – 13. Januar 2016, 20:07 @KaizenDo Zum seriellen Mode bei niedrigen Geschwindigkeiten hatte ich mich im vorigen Posting ja bereits geäußert. Dass der inhärent ineffizienter als ein die Leistung überwiegend mechanisch überragendes PSD ist, liegt auf der Hand. Denn die entsprechenden Wandlungsverluste mechanisch zu elektrisch zu mechanisch betreffen beim PSD nur 20% der Gesamtleistung anstelle 100%.Mein letztes Posting bezog sich nur auf Highway Cruising. Und auch da hat i-MMD jenseits einer eng umgrenzten Nominalgeschwindigkeit wohl das Nachsehen, da es den Lastpunkt nur durch Zu- oder Abführen von Leistung vom oder zum Akku variieren kann. Die Übersetzung nicht verändern zu können nimmt einen der wesentlichen Freiheitsgrade. Quote Selected
Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ... Antwort Nr. 54 – 13. Januar 2016, 20:17 @YarisFahrer Ist dein Yaris defekt? Von welcher Verzögerungs Zeit sprichst Du? Ich kenne kein Auto mit Automatik Getriebe, das ohne Verzögerung beschleunigt. Das war bei meinem BMW 528i so, das war bei meinem Mercedes so, das war bei dem Audi A4 so, das ist bei meinem Yaris HSD so, das ist bei meinem T6 DSG so und beim Up Automatik ist das am stärksten. Natürlich ist die Leistung des Yaris HSD gerade auf der Autobahn begrenzt. Yaris Gerd Quote Selected
Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ... Antwort Nr. 55 – 13. Januar 2016, 20:52 @KaizenDo Es kommt letzten Endes immer auf die Umgebung an. Wie Du schriebst, war das HSD zur Zeit des Prius II und Prius III das effizienteste. Der neue Honda ist noch etwas effizienter. Dann kommt der Prius IV und ist noch effizienter. Dabei hat der Prius IV immer noch ein HSD. Bei Lexus wird mit mehr Aufwand noch effizienter gearbeitet. Weil der Lexus mehr Leistung und mehr Luxus hat und größer ist, verbraucht er mehr. Yaris Gerd Quote Selected
Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ... Antwort Nr. 56 – 13. Januar 2016, 22:29 Sehr interessanter Thread! Alle Achtung! Der Vorteil eines CVT-Autos neben einem mit Schaltgetriebe bei der Beschleunigung ist, dass man sich in Ruhe die "Kopfnicker" im anderen Fahrzeug ansehen kann, während der Schaltwagen aufholt und wieder abfällt. Kopfschüttel.Übrigens mein Lex CT beschleunigte im Vergleich zum P+ wesentlich kräftiger aus dem Stand heraus und spontaner während der Fahrt - sicherlich ist hier die unterschiedliche Masse der Fahrzeuge nicht unerheblich. Quote Selected
Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ... Antwort Nr. 57 – 13. Januar 2016, 22:39 Zitat von: YarisGerd – am 13. Januar 2016, 20:17@YarisFahrer Ist dein Yaris defekt? Von welcher Verzögerungs Zeit sprichst Du? Ich kenne kein Auto mit Automatik Getriebe, das ohne Verzögerung beschleunigt. Ich kann es immer nur mit Schaltgetriebe vergleichen, da ich Automatik außer meinem Yaris Hybrid nur auf Urlaubsfahrten in den USA gefahren bin. Und in diesem Vergleich gibt es eben diese Verzögerung. Mag sei, dass es diese Verzögerung auch beim CVT gibt., was ich aber nicht beurteilen kann.Wenn man das eCVT direkt mit dem Schaltgetriebe vergleicht, hat man eben diese Verzögerung. Ich vermute, dass ein DSG dem Schaltgetriebe sehr nahe kommt. Zumindest konnte ich das beim Mitfahren beobachten.Für mich ist der Yaris Hybrid sehr komfortabel. Die Automatik finde ich im Stop- und Go-Verkehr gut. Ich würde allerdings niemals ein Auto 1.0 mit Automatik kaufen. Meine Meinung: Kostet mehr und es kann auch mehr kaputt gehen.Mir macht das Schalten nichts aus. Ich fahre auch sehr gerne Schaltgetriebe. Beim Schalten muss ich auch nicht mehr denken. Das geht automatisch. Liegt evtl. daran, dass ich lange Zeit Motorrad gefahren bin. Die waren früher fast alle ohne Automatik (Ein Mofa/Moped mit Fliehkraftkupplung ist kein Motorrad ). Quote Selected
Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ... Antwort Nr. 58 – 13. Januar 2016, 22:50 Zitat von: YarisFahrer – am 13. Januar 2016, 19:53Wo hast Du denn die 95% Gesamteffizienz Planetengetriebe>Generator->E-Motor her?... könnte man sich viel Aufwand durch das Planetengetriebe sparen. Man würde einfach nur mit einem E-Motor fahren und der ICE treibt nur den den Generator an. Der ICE könnte immer im optimalen Bereich laufen und nicht wie jetzt häufig die Drehzahl ändern.Dann könnte sich Honda den ganzen Aufwand mit dem Hybrid-System i-MMD im Odyssey sparen und Autos wie BMW i3 mit Range Extender sowie Opel Ampera wären die reinsten Verbrauchswunder.Mal gelesen, bedenke es geht nur um die Umwandlung mechanisch-elektrisch-mechanisch, große Verluste sind chemisch-mechanisch, also schon in der ICE realisiert.Serielle Bauform, Denkfehler: auch hier muss der Verbrenner ständig wechselnde Lasten bringen, ließe man ihn im Wirkungsgradoptimum dauernd laufen, gäbe es mal zu viel und mal zu wenig Strom. Auch der serielle Hybrid darf nicht mehr Energie bereitstellen, als er gerade benötigt, wenn du angenommen einen 100 kW Antrieb hast, mit nem Akku, der mit 30 belastbar ist, und du mit vollem oder ganz leerem Akku 40 kW benötigst, um deine Geschwindigkeit zu halten, dann machst es im ersten Fall mit 30 Akku zu 10 ICE oder einem Äquivalent bis hi zu 0 Akku und 40 kW Verbrenner, im zweiten Fall kannst den Lastpunkt Max. Auf 70 kW verschieben, 40 fürs Fahren und 30 fürs Laden. Wenn der Verbrenner bei 100 kW sein Optimum hat, dann bei einer festen Drehzahl, sobald er weniger Leistung abgeben soll, muss er langsamer drehen Quote Selected
Antw.: Das Getriebe - Was uns so vorwärts bewegt ... Antwort Nr. 59 – 13. Januar 2016, 23:20 Mir fehlen konkrete Studien und Zahlen, welche ich für einen Vergleich der Effizienz serieller und paralleler Hybriden und deren Systemverluste bräuchte. Alternativ können wir die Effizienz in etwa abschätzen, wenn wir uns die Fahrzeuge und die erbrachten Ergebnisse ansehen. Ich nehme dazu die US Spezifikationen, bei denen der Treibstoffverbrauch der Realität auch am nächsten kommt.Toyota Prius III 1.8L HSDSystemleistung: 100 kWGewicht: 3.042 lbs = 1.379 kgEPA Fuel Mileage City / Highway: 51 MPG / 48 MPG = 4,61 / 4,90 L@100kmToyota Camry Hybrid 2.5L HSDSystemleistung: 149 kWGewicht: 3.485 lbs = 1.581 kgEPA Fuel Mileage City / Highway: 43 MPG / 39 MPG = 5,47 / 6,03 L@100kmHonda Accord Hybrid 2.0L i-MMDSystemleistung: 146 kWGewicht: 3.550 lbs = 1.610 kgEPA Fuel Mileage City / Highway: 50 MPG / 45 MPG = 4,70 / 5,23 L@100kmWenn der Honda Accord Hybrid als schwerstes Fahrzeug beinahe den Verbrauch des Prius mit weniger Gewicht und weniger Leistung erreicht, spricht vieles dafür, dass es sich hier um das effizientere Konzept handelt, oder? Quote Selected
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