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Thema: Marktentwicklung EVs und PHEVs (35974-mal gelesen)
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Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 45 –
Ich sehe das wie Ihr beiden, man sollte ein neues Verfahren einführen um die Autos in verbrauch zu bemessen.

Und man sollte bewirken das sie lieber rein Elektroautos bauen. Den Sinnlos ein Verbrenner mit allen drum und dran ein zubauen was Gewicht und Platz weg nimmt lieber in Akkus legen und man schafft 300-400 Km rein Elektrisch fahren als nur 35-50KM.

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 46 –
Zitat von: KaizenDo – am
Vollhybride mit Atkinsonmotor oder reine Elektroautos mit passabler Reichweite - beides zu vernünftigen Preisen

Sich nur auf diese beiden Alternativen zu beschränken, ist doch etwas kurz und toyotanisch gedacht. Solange das Ladeproblem in den Innenstädten nicht gelöst ist, bleibt das Elektroauto selbst mit passabler Reichweite weitgehend den Eigenheimbesitzern vorbehalten. Und das Einsparpotential bei den Vollhybriden à la Toyota ist ausgereizt. Nicht umsonst bietet auch Toyota nun einen Prius Plug-in und den Mirai an.

Wir sollten natürlich nicht einen z.B. Porsche Cayenne Plug-in mit einem z.B. Prius III vergleichen. Sinnvoller wäre es sicher einen Golf GTE mit einem Prius III zu vergleichen. Und man sollte beim Vergleichen unterstellen, daß ein Plug-in sinnvoll bewegt wird -  d.h. Ladefunktion wird andauernd genutzt. Ansonsten reden wir hier wirklich nur über unnötig mitgeschlepptes Gewicht und Fehlnutzung - die es auch beim Vollhybrid gibt. Und natürlich ist auch für den Plug-in eine Lademöglichkeit notwendig. Nur würde ich dort z.B. mit einer Lademöglichkeit auf der Arbeitsstelle auskommen und müsste nicht zwangsläufig auch eine Möglichkeit zuhause haben.

Enttäuschend ist die Elektrifizierung der Mobilität in D schon. Aber es ist unseren Volxverdrehern (und den Wählern) ja anscheinend schnurz-egal - die streiten sich lieber, wo die Stromtrassen langgehen.

Zu den Verbrauchsverfahren ist ja schon viel geschrieben worden. Am Ende muss jeder mit seinem Fahrprofil und Lademöglichkeiten entscheiden, was sinnvoll ist und kann die Verbrauchswerte nur als Anhaltspunkt nehmen. Ich würde jedenfalls mit einem z.B. Daimler-Plug-in wie der C-Klasse 350e nochmal im Verbrauch entscheidend einsparen, da ich zuhause und auf der Arbeit laden könnte - ein HSD wie ein Lexus IS 300h würde mir da nix an Vorteil ggü. heute bringen - nur weniger Fahrspass.

Eine persönliche Frage bleibt beim Plug-in natürlich: wird die Faulheit irgendwann siegen und ich lade nicht mehr regelmäßig bei Wind und Wetter, weil es ja "nur" 50 oder 60 km bringt? Oder habe ich mich bald so daran gewöhnt, dass es absolut normal ist, das Auto anzustöpseln und ich verlerne fast das Tanken von Öl-Destillaten?

Gruss

Wanderdüne

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 47 –
Zitat von: Wanderdüne – am
Eine persönliche Frage bleibt beim Plug-in natürlich: wird die Faulheit irgendwann siegen und ich lade nicht mehr regelmäßig bei Wind und Wetter, weil es ja "nur" 50 oder 60 km bringt? Oder habe ich mich bald so daran gewöhnt, dass es absolut normal ist, das Auto anzustöpseln und ich verlerne fast das Tanken von Öl-Destillaten?
Das ist ein guter Punkt, den ich mir auch schon mehrfach gestellt habe. Einerseits hätte ich keine Reichweitenangst mehr beim Plugin-Hybrid und würde diesen daher bevorzugen. Andererseits muss ich das Auto überhaupt nicht laden, wenn ich es nicht will.

Was würde ich also in der Praxis machen?

Vermutlich würde ich trotzdem jeden Tag laden, weil das elektrische Fahren einfach schöner und leiser ist.

Trotzdem fände ich es sinnvoll, wenn man auch anders als per Kabel laden könnte. Bei meinem Smartphone (Nexus 4) liebe ich mittlerweile das Laden per Induktion (QI-Standard). Funktioniert gut, zuverlässig und fast ohne Standby-Verluste.

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 48 –
Zitat von: YarisFahrer – am
Trotzdem fände ich es sinnvoll, wenn man auch anders als per Kabel laden könnte. Bei meinem Smartphone (Nexus 4) liebe ich mittlerweile das Laden per Induktion (QI-Standard). Funktioniert gut, zuverlässig und fast ohne Standby-Verluste.

Daran wird schon gearbeitet -  allerdings dann wohl wieder eine Lösung für S-Klasse abwärts....

http://www.automobilwoche.de/article/20150524/NACHRICHTEN/305249995/daimler-kooperiert-mit-qualcomm#.VWWApWccQb8

Gruss

Wanderdüne

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 49 –
Zitat von: YarisFahrer – am

Trotzdem fände ich es sinnvoll, wenn man auch anders als per Kabel laden könnte. Bei meinem Smartphone (Nexus 4) liebe ich mittlerweile das Laden per Induktion (QI-Standard). Funktioniert gut, zuverlässig und fast ohne Standby-Verluste.

Praktisch ist das kabellose Laden, nutze es für mein Lumia 920 auch manchmal und schäme mich ein wenig dafür, weil die Bequemlichkeit siegt. Aber es ist verlustbehaftet. Ich meine in den heutigen Zeiten dürfen wir uns Verluste nicht mehr leisten. Energie sollte so effizient und umfassend wie möglich genutzt werden.

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 50 –
Bei den minimalen Energiemengen eines Smartphones ist das egal.

Ob man jetzt den Handy Akku mit seinen mikrigen 10Wh jetzt mit 11 oder 20Wh auflädt spielt doch keinerlei Rolle.
Das ist bei 365 Vollladungen im Jahr ein unterschied von unter 1€...

Da gibt es weitaus weitaus schlimmeres, was man eher einsparen kann.

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 51 –
Zitat von: Wanderdüne – am
Sich nur auf diese beiden Alternativen zu beschränken, ist doch etwas kurz und toyotanisch gedacht. Solange das Ladeproblem in den Innenstädten nicht gelöst ist, bleibt das Elektroauto selbst mit passabler Reichweite weitgehend den Eigenheimbesitzern vorbehalten. Und das Einsparpotential bei den Vollhybriden à la Toyota ist ausgereizt. Nicht umsonst bietet auch Toyota nun einen Prius Plug-in und den Mirai an.

Wir sollten natürlich nicht einen z.B. Porsche Cayenne Plug-in mit einem z.B. Prius III vergleichen. Sinnvoller wäre es sicher einen Golf GTE mit einem Prius III zu vergleichen. Und man sollte beim Vergleichen unterstellen, daß ein Plug-in sinnvoll bewegt wird -  d.h. Ladefunktion wird andauernd genutzt. Ansonsten reden wir hier wirklich nur über unnötig mitgeschlepptes Gewicht und Fehlnutzung - die es auch beim Vollhybrid gibt. Und natürlich ist auch für den Plug-in eine Lademöglichkeit notwendig. Nur würde ich dort z.B. mit einer Lademöglichkeit auf der Arbeitsstelle auskommen und müsste nicht zwangsläufig auch eine Möglichkeit zuhause haben.

Enttäuschend ist die Elektrifizierung der Mobilität in D schon. Aber es ist unseren Volxverdrehern (und den Wählern) ja anscheinend schnurz-egal - die streiten sich lieber, wo die Stromtrassen langgehen.

Zu den Verbrauchsverfahren ist ja schon viel geschrieben worden. Am Ende muss jeder mit seinem Fahrprofil und Lademöglichkeiten entscheiden, was sinnvoll ist und kann die Verbrauchswerte nur als Anhaltspunkt nehmen. Ich würde jedenfalls mit einem z.B. Daimler-Plug-in wie der C-Klasse 350e nochmal im Verbrauch entscheidend einsparen, da ich zuhause und auf der Arbeit laden könnte - ein HSD wie ein Lexus IS 300h würde mir da nix an Vorteil ggü. heute bringen - nur weniger Fahrspass.

Eine persönliche Frage bleibt beim Plug-in natürlich: wird die Faulheit irgendwann siegen und ich lade nicht mehr regelmäßig bei Wind und Wetter, weil es ja "nur" 50 oder 60 km bringt? Oder habe ich mich bald so daran gewöhnt, dass es absolut normal ist, das Auto anzustöpseln und ich verlerne fast das Tanken von Öl-Destillaten?

Gruss

Wanderdüne


Gliedern wir das Thema mal auf:

1.) Effizienz

Beim Verbrennungsmotor wäre das thermische Effizienz oder im englischen BSFC (Brake Specific Fuel Consumption). Wir lernen hierbei, dass Dieselmotoren thermisch effizienter laufen als Benzinmotoren, und dass ein Toyota Atkinsonmotor von 1997 thermisch effizienter läuft als ein Ford Downsizing Benziner "Engine of the Year" von 2011. Dem Atkinson-Zyklus bedient sich nicht nur Toyota und Lexus, sondern auch Ford, Honda, Infinit, Kia, Mazda,  und Mercedes Benz. -> "Sie werden wissen warum"


2.) Was kommt hinten raus / Nebenwirkungen

Gewicht: Downsizing Turbos sparen kein Gewicht gegenüber gleichgstarken Saugmotoren (siehe Thread Downsizing)
Verbrauch: In Labortests sparen Downsizing-Motoren, die Realität sieht anders aus.
Haltbarkeit: Downsizing-Turbos sind höchsten Temperaturen und Drücken ausgesetzt was sich mittel und Langfristig auf die Lebensdauer negativ auswirkt
Co2 Ausstoß: Dieser verläuft parallel zum Thema Verbrauch. Logisch - wenn mehr Benzin verbrannt wird, ensteht mehr CO2
Partikel Ausstoß: Bei Saugmotoren nicht meßbar, bei Turbodieseln stark reduziert, bei Turbobenzinern massivst (siehe Thread Downsizing)
Ventilverkokung: Partikel und Russ aus dem Verbrennungsprozess können sich auf Ventilköpfen ablagern. Auch rückgeführte Abgase des EGR Systems fliessen an diesen vorbei. Saugrohreinspritzungen spülen Ventilköpfe wieder sauber, Direkteinspritzer haben diese Möglichkeit nicht. Mehr zum Thema mittels Google. Mein Suchtip "BMW carbon buildup"
NoX Ausstoß: Bei Saugmotoren gering, bei Turbodieseln nur mit modernsten Speicherkat moderat, bei Turbobenzinern dank hoher Temperatur und Druck auch bald im Dieselbereich


3.) Elektrischer Strang

Ohne Lademöglichkeit macht ein Elektrofahrzeug keinen Sinn, ein Plug-In-Hybrid aber noch viel weniger. Die NEFZ Werte sind nur dann zu erreichen, wenn auch täglich geladen wird - nach Ende der elektischen Reichweite fangen die Wagen ob des großen Gewichts das Saufen an. Also nochmal überlegen: Jemand gibt 30.000 bis 50.000 EUR für ein Auto aus, welches er ohnehin tagtäglich laden muss um dessen Vorteil zu erlangen und der dann auch nicht mehr als 50km damit fährt, um nicht in die Saufzone zu kommen. Warum kauft dieser Mensch nicht gleich ein vollwertiges Elektroauto, mit dem er bei genau den gleichen Gewohnheiten 200km am Tag fahren kann, nicht einen Tropfen Treibstoff braucht und keine teuren Verbrennerwartungskosten hat? Wohl nur weil die deutsche Motorpresse ihm einredet er hätte nicht genug Reichweite! Dass der Plug-In dann 8 Liter und mehr sauft und von "großer Reichweite" dann auch keine Rede mehr sein kann, schreibt von den Pressefritzen niemand.


Fazit:

Toyota hat nicht umsonst nur einen Plug-In-Hybriden im Programm und diesen inzwischen wieder eingestellt. Der Nachfolger wird ebenso ein "Wir habens halt im Programm"-Artikel sein. In Japan sind 7 von 10 der verkauften Top10 Fahrzeuge Hybride - kein Schwein braucht dort Plug-In-Hybrid, die kaufen sich dann lieber gleich einen Leaf!

Der Golf GTE ist ein hervoragendes Beispiel für ein Alibi-Fahrzeug um den Flottenverbrauch zu senken, dass sich reell aber kaum jemand kauft. Nach 50km elektrisch ist Schluss und der Downsizing-Motor fängt das Saufen und Schmutzen an. Der Verbrennerstrang ist die schlechteste Wahl überhaupt. Zusätzlich wird ein 6-Gang Getriebe verbaut, das schon bei zahlreichen Vorgängern Probleme machte und auch nicht in der Lage dazu ist, den Motor dauerhaft in seinem effizientesten Wirkungsbereich zu halten.

Den finanziellen Aspekt poste ich dann im Thread "E-Auto mit Imageproblem"

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 52 –
Zitat von: hungryeinstein – am
Ich meine in den heutigen Zeiten dürfen wir uns Verluste nicht mehr leisten. Energie sollte so effizient und umfassend wie möglich genutzt werden.

Leider vollkommen falsch... in der heutigen Zeit, vor allem im Traumwunderland der Energiewende verschwenden wir Energie (ins Ausland) in einer Dimension die Otto-Normal gar nicht mehr begreift. Wir müssen uns dafür im Gegensatz dazu noch dem Zwang unterwerfen die Energie zukünftig nicht dann nutzen zu dürfen, wann wir es wollen, sondern wenn sie "bereit steht". Das Smart Grid, das in den Dummfugmedien immer zitiert wird, soll genau das bezwecken. "Energierationierung" ist das, was uns erwartet, da die heutige Energiewirtschaft, die für den Aufstieg Deutschland maßgebend war in den letzten Zügen ihr Leben aushaucht. Wenn es keine ausreichende grundlastfähige Stromerzeugung mehr gibt, dann erwachen vielleicht wieder einige. *Tschuldigung, ich war jetzt wohl ganz weit offtopic, und wollte dich aber nicht angreifen hungryeinstein.*

Back to Topic: Das Kabellose Laden für E-Mobile ist durch viele Firmen bereits zur Serienreife gebracht worden und erlaubt mittlerweile sehr hohe Wirkungsgrade. Bei uns gab es in der Firma letztens eine Diskussion zu dem Thema, in der genaue Zahlen gefallen sind..... :-[  hab sie mir aber nicht gemerkt..... vielleicht schaff ich es morgen nochmal nachzusehen. Branchenbedingt (Stromnetzbetreiber) haben wir Spezialisten, die sich tagtäglich mit den verfügbaren Technologien beschäftigen. Allerdings dürfen wir als Netzbetreiber keine eigenen Entnahmestellen betreiben. Das dürfen nur vom Netz losgelöste Unternehmen, (sogenannte Vertriebe).

Edit: Google hilft vorerst aus: http://www.vdi-nachrichten.com/Technik-Wirtschaft/Luftspalt-ersetzt-Ladekabel

Edit die 2.: http://de.wikipedia.org/wiki/Drahtlose_Energieübertragung#Frequenzbereich  tante Wiki weiß auch was: im gehobenen kW Bereich sind bis zu 97% Wirkungsgrad des kabellosen Ladens möglich.

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 53 –
Zitat von: KaizenDo – am
Der Golf GTE ist ein hervoragendes Beispiel für ein Alibi-Fahrzeug um den Flottenverbrauch zu senken, dass sich reell aber kaum jemand kauft.

Aus aktuellem Anlass hier die Zulassungen für Europa

http://ev-sales.blogspot.de/2015/05/europe-april-2015.html

Und da sind doch einige Tausend dabei, die sich den Golf GTE und seine teure Audi Schwester e-tron gekauft haben.

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 54 –
Zitat von: Wanderdüne – am
Aus aktuellem Anlass hier die Zulassungen für Europa

http://ev-sales.blogspot.de/2015/05/europe-april-2015.html

Und da sind doch einige Tausend dabei, die sich den Golf GTE und seine teure Audi Schwester e-tron gekauft haben.

Und sich dann als Eigenzulassung entpuppen

http://www.handelsblatt.com/auto/nachrichten/alternative-antriebe-noch-keine-5-000-echten-kaeufer/11611794.html

Was dann natürlich auch dazu führt, dass der "E-Boom" von einen Monat auf den anderen einbricht. Die Händler können ihre eigenen Fahrzeuge nicht zweimal kaufen.

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 55 –
Ein mir bekannter Verkaufsleiter eines mittelgroßen Autohauses in einer mittelgroßen Stadt hat sich geweigert, für ihn vorgesehene, aber nicht verkaufbare Vorführwagen abzunehmen und vorzufinanzieren. Das gab richtig Ärger mit der Konzernzentrale...
(z. B. Peoples Car aus Wolf's Castle und den elektrischen Down).  ;)

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 56 –
 ;D Euch kann man es aber auch gar nicht recht machen. Jetzt wird er zwar gekauft, aber von den Falschen :icon_doh:  ...also wieder nix. :-D

Wir werden ja gemeinsam sehen, wie es weitergeht mit den EVs und den Plug-ins. Und mit den Vollhybriden.

Gruß

Wanderdüne

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 57 –
Weil wir gerade noch dabei sind:

Mentalrentner unter sich

Volkswagen denkt auch über einen Vollhybriden nach.

Das Interessanteste sind aber die Reaktionen der größtenteils antiquierten Kundschaft. Tut mir wirklich Leid, aber solche verbohrten Menschen und ihr technophobisches Genöle sollte man nicht zum Durchschnitt erheben. Ein Hillbillie aus Texas ist ein Dreck dagegen^^

Antw.: Marktentwicklung EVs und PHEVs

Antwort Nr. 59 –
Zitat von: Erestor – am
Bei den minimalen Energiemengen eines Smartphones ist das egal.

Ob man jetzt den Handy Akku mit seinen mikrigen 10Wh jetzt mit 11 oder 20Wh auflädt spielt doch keinerlei Rolle.
Das ist bei 365 Vollladungen im Jahr ein unterschied von unter 1€...

Da gibt es weitaus weitaus schlimmeres, was man eher einsparen kann.



Nun gibt es auf der Welt nicht nur mein Handy. Und mir geht es nicht um das Geld, sondern um Energie die verloren geht.