Tesla Model S (2013)

18. Dezember 2014, 20:10

Fahrbericht Tesla Model S (2013) vom 17. April 2013

Das Model S wird derzeit nur mit dem 85 kWh-Batteriepaket (ab 81.750 Euro) angeboten, das etwas schwächere und günstigere Einstiegsmodell mit 60 kWh-Batterie (ab 71.400 Euro) ist derzeit noch nicht erhältlich. Seine Auslieferung ist für Sommer 2013 geplant. Zur Testfahrt stand ein Model S mit 85 KhW-Batterie bereit. Dieses Modell sprintet in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde. Der direkt über der Hinterachse platzierte Elektromotor, der als alleinige Antriebsquelle dient, leistet im Probefahrt-Fahrzeug 266 kW (362 PS). In Modellen mit der 60 kWh-Batterie leistet er dann 222 kW (302 PS), im Performance-Modell 306 kW (416 PS). Die höchste Leistungsstufe bietet also das Performance-Modell. Dieses benötigt 1,3 Sekunden weniger für den Spurt auf 100 Kilometer pro Stunde und erreicht 212 Stundenkilometer Spitze. Dessen Preis ist allerdings dann schon fast sechsstellig. Mit einer vollen Batterieladung soll das Model S mit dem 85 kWh-Batteriepaket eine maximale Reichweite von bis zu 480 Kilometern erreichen, mit 60 kWh-Batterie bis zu 370 Kilometer. Das vormals angekündigte 40 kWh-Modell des Model S ist inzwischen gestrichen worden und wird nicht produziert.

Im Rahmen der Wiedereröffnung des Tesla Store in Frankfurt am Main, im Excellent Business Center direkt neben der Alten Oper, konnte ich einen genaueren Blick auf Teslas neue Premium-Limousine, das Model S, werfen und dieses Elektrofahrzeug im Rahmen einer etwa einstündigen Probefahrt in Begleitung eines Tesla-Mitarbeiters und eines weiteren HYBRID-Piloten auch selbst bewegen. Wobei: Meine reine Fahrtzeit beläuft sich auf etwa eine halbe Stunde, denn wir haben den Platz dann getauscht. Das ist zugegeben recht kurz für einen ausführlichen Fahrbericht, aber ich möchte unseren Lesern meine Eindrücke einfach nicht vorenthalten. Klar ist dabei aber natürlich, dass die sehr wichtigen wirklichen Fahreindrücke und das Verhalten der Batterie ziemlich außen vor bleiben.

Optisch ist das Model S eine stattliche Erscheinung. Fließende Linien, sportliche Proportionen, schmale Scheinwerfer und Rückleuchten und in diesem Fall 21 (einundzwanzig!) Zoll große Leichtmetallräder sorgten immer wieder für Aufmerksamkeit während der Probefahrt. Das Model S fällt stets auf, und das nicht nur wegen des fehlenden Motorgeräusches. Nähert man sich dem Fahrzeug mit dem Schlüssel in der Hosentasche, fahren die verchromten Türgriffe automatisch aus und sind dann auch beleuchtet. Nach etwa 30 Sekunden fahren sie wieder rein, falls man sie nicht betätigt. Braucht man sie dann aber doch wieder, reicht es, sie einfach kurz zu berühren, und sie fahren wieder heraus. Eine reine Spielerei, aber wie vieles am Model S sind es auch diese bisher nie anderswo gesehenen Kleinigkeiten, welche die Faszination Tesla ausmachen.

Das Einsteigen ist allerdings nicht ganz einfach, da die Einstiegsöffnungen doch recht eng sind, und speziell hinten gestaltet sich das Einfädeln in das Model S nochmal erheblich schwieriger. Die aufregend gestylte Form des Model S ermöglicht leider keine praktischen, großen Türöffnungen. Man muss sich also richtig ins Fahrzeug reindrehen. Passagiere hinten kämpfen dabei besonders mit dem sehr kleinen Türausschnitt im Bereich des Fußraums. Ist man dann in die dünn aussehenden, wenig gepolsterten und mit nicht verstellbaren Kopfstützen versehenen Sitze gefallen, ist aber auch wieder alles gut. Zumindest in der kurzen Zeit von etwa einer halben Stunde drückt dann doch nichts und tut nichts weh – aber das müsste man natürlich mal länger testen. Ungewohnt ist die jedoch etwas kauernde Sitzhaltung hinten aufgrund des hohen Unterbodens, welche der großflächig im Fahrzeugboden untergebrachten Batterie geschuldet ist. Man sitzt hinten also mit recht angewinkelten Beinen im Model S.

Es gibt erstaunlich viel Platz fürs Gepäck, welches in separaten Gepäckräumen vorne und hinten untergebracht werden kann. Im vorderen Gepräckraum, dort, wo normalerweise ein konventioneller Verbrennungsmotor sitzt, klafft im Model S ein 150 Liter fassendes Loch. Eine tiefe Mulde im hinteren Gepäckraum, welcher stattliche 745 Liter schluckt, scheint bis auf den Asphalt zu reichen. Erweitern lässt sich der Kofferraum, welcher über einen Zwischenboden verfügt, durch das Umlegen der im Verhältnis von 60:40 geteilten Rückbank. Es sei denn, man nutzt die für knapp 1.600 Euro gesondert bestellbaren zwei kleinen Kindersitze, die an die Rückbank montiert werden. So können bis zu sieben Personen im Model S reisen. Für Kinder eine Gaudi, auch wenn diese dann nicht in Fahrtrichtung sitzen. Der kleine Mann, der diese Kindersitze während der Präsentation des Model S im Rahmen der Wiedereröffnung des Tesla Stores ausprobierte, wollte auf jeden Fall gar nicht mehr rausklettern. Die Heckklappe öffnet zum Glück auch weit genug, um sich nicht den Kopf zu stoßen, und bietet die Möglichkeit, den maximalen Öffnungswinkel individuell zu speichern.

Zum Starten des Model S reicht es, einfach das Bremspedal zu betätigen, und schon ist das System ready. Auf den ersten Metern sollte man es vorsichtig angehen lassen: der Antritt ist eine Wucht. Das Model S bietet 440 Nm direkt vom Start weg (600 Nm beim Performance-Modell), dabei surrt und säuselt der Antrieb nur leise vor sich hin. Dieses ungewohnte, aber irgendwie total faszinierende Summen geht aber schnell im Abrollgeräusch der Reifen und im Fahrtwind unter. Speziell beim Anfahren hat kaum ein konventionell angetriebenes Fahrzeug eine Chance mitzuhalten, selbst stärkere Fahrzeuge nicht. Recht ungewöhnlich ist das relativ starke Rekuperieren und Verzögern des Model S, wenn man dann doch mal vom Gas geht. Es erinnert teilweise an die Diesel-Vollhybride des PSA-Konzerns, zum Beispiel den Peugeot 3008 HYbrid4, ist aber viel schlimmer. Wobei der Ausdruck schlimm nicht passt, denn man gewöhnt sich schnell daran, das Model S mit dem Gasfuß fast bis zum Stillstand herunterzubremsen. Erst auf den letzten Metern ist das Bremspedal wirklich gefordert. Diese starke Rekuperation ist aber in zwei Stufen einstellbar, auf eine stärkere Verzögerung – und damit mehr Energierückgewinnung – oder eine schwächere. Das Fahrwerk gibt sich Mühe und das hohe Gewicht des Model S von 2,1 Tonnen hilft dabei, komfortabel abzurollen. Aber es wirkt dann ab und zu doch etwas polternd, 21-Zöller verlangen einfach auch ihren Tribut. Aufgefallen war mir zudem eine recht starke Windempfindlichkeit auf der Autobahn und natürlich suchen sich die 245er Reifen manche Spurrille.

Im Innenraum herrscht Zwiespältigkeit. Leder ziert den Armaturenträger, Alcantara den Dachhimmel. Dazu kredenzt Tesla verschiedene Holzapplikationen, verdirbt den ersten durchaus sehr positiven Eindruck aber durch teilweise unterschiedliche Spaltmaße, zu schlichte Türverkleidungen und manch billig wirkenden Kunststoff dort, wo man nicht so direkt hin schaut. Laut Aussage des stets sehr freundlichen Tesla-Mitarbeiters handelt es sich beim Testfahrzeug allerdings um ein spezielles Vorserienmodell, welches nur für solche Events zur Verfügung steht und dementsprechend bereits etwas verlebt ist. Schalter gibt es fast keine, nahezu alles außer Blinker, Tempomat und der gewünschten Fahrstufe wird über Lenkradtasten oder den kapazitiven 17 Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole gesteuert. Und das macht der Generation iPhone irre viel Spaß. Zudem kann man sich nahezu alle Anzeigen personalisieren, sogar die beiden Bereiche des Screens rechts und links neben der übersichtlichen und sehr praktischen Tachoanzeige hinter dem Lenkrad, welche sowohl die aktuelle Geschwindigkeit, als auch die gerade entnommene bzw. rekuperierte Energie und die mögliche Restreichweite anzeigt. Alle individuellen Einstellungen, sei es die Klimatisierung, die Einstellungen zum Fahrzeug wie etwa das automatische Absenken der Karosserie ab 100 km/h, welches sich natürlich deaktivieren lässt, oder auch die Anordnung der einzelnen Fenster auf dem 17 Zoll-Bildschirm, werden in Benutzerprofilen gespeichert. So kann sich jeder Fahrer sein Model S ganz nach eigenen Wünschen einstellen und per simplem Klick jederzeit wieder auf diese Einstellungen zurückgreifen. Im Testfahrzeug war eine SIM-Karte von Tesla installiert. Das Navigationssystem bediente sich noch Google Maps, war noch nicht final und fand keine Route, aber wenigstens die aktuelle Position per GPS-Signal. Hier ist aber noch recht unklar, auf welche Art die Online-Dienste funktionieren sollen, die das Model S anbietet – ob mit eigener SIM von Tesla oder durch Kopplung an das Smartphone des Fahrers.

Das riesige Display in der Mittelkonsole ist in vier Bereiche aufgeteilt. Im oberen Bereich finden sich Apps zur Steuerung der Audio-Anlage, der Bluetooth-Freisprecheinrichtung und die Navigation wieder. Tesla plant wohl zudem weitere Apps, die später installiert werden sollen. Darunter folgen zwei größere Bereiche für verschiedene Applikationen: Radio, Navigation, Energieanzeige, wahlweise auch nur eine davon im Vollbild. Die Möglichkeiten sind enorm und es ist optisch ein Augenschmaus, da das verbaute Display fein genug auflöst und die Grafiken von Tesla einfach schön gestaltet wurden. Stets im unteren Bereich des Bildschirms zusammen mit den wichtigsten Einstellungen der Klimatisierung eingeblendet ist der Controls-Button. Man schaltet hierüber das Abblendlicht und die Nebelscheinwerfer ein, ändert die Einstellung der elektrischen Lenkhilfe für mehr Sportlichkeit, öffnet den vorderen oder hinteren Kofferraum oder das Schiebedach stufenlos per Schieberegler auf dem Screen. Es würde den Rahmen dieses Fahrberichtes sprengen, auf wirklich alle Möglichkeiten einzugehen, daher verweise ich einfach auf die Tesla-Präsentation im Netz.

Das Model S strotzt geradezu vor pfiffigen Ideen. Vom Fahrer selbst mit unterschiedlichen Funktionen belegbare Lenkradtasten zum Beispiel. Die Anzeigen im Fahrzeugsetup passen dabei immer auch zum echten Fahrzeug. Ist dieses rot, ist auch das Fahrzeug auf dem Bildschirm rot. Ist das Abblendlicht eingeschaltet, wird das auch auf dem Bildschirm so angezeigt. Der Ladeanschluss ist in einer Rückleuchte versteckt und so zunächst völlig unsichtbar. Wird er geöffnet, leuchtet die Ladebuchse blau, damit man sie auch im Dunkeln findet. Bei angeschlossenem Ladekabel pulsiert sie in wechselnden Frequenzen grünlich – je schneller, desto voller ist die Batterie. Zumindest, solange man sich mit dem Schlüssel in der Nähe des Fahrzeugs befindet. Entfernt man sich, erlöscht das Licht, um keine Aufmerksamkeit im Dunkeln zu erregen. Die Batterie wird übrigens standardmäßig nur auf bis zu 85% ihrer maximalen Kapazität aufgeladen, um die Lebensdauer zu erhöhen. Denn trotz 8 Jahren Garantie bei unbegrenzter Kilometerleistung auf die Batterie des Model S ist die Lebensdauer derselben eben immer noch das große Problem bei Elektrofahrzeugen, neben der fehlenden Lade-Infrastruktur. Möchte der Fahrer die volle Reichweite, kann er das Aufladen auf 100% natürlich erzwingen. Das System geht allerdings später wieder automatisch auf die 85% zurück. Völlig anderes Thema: Die Parkbremse ist frei konfigurierbar und kann zum Beispiel für Waschanlagen mit Schleppvorrichtung auch deaktiviert werden. Mittels Smartphone-App kann man den Ladezustand des Systems abfragen, die Klimatisierung fernbedienen und sogar die Licht- und akustische Hupe aktivieren, falls man auf dem Großparkplatz sein Model S nicht mehr wiederfindet.

Der Wagen dürfte allerdings im Innenraum ruhig noch etwas komfortabler sein. Man wünscht sich bei dieser Preisklasse einfach noch etwas mehr Holz, mehr Sorgfalt bei der Verarbeitung, einfach mehr offensichtlichen Luxus, wie zum Beispiel auch hinten beheizbare Sitze oder wenigstens schlichte Sonnenschutzrollos. Als Ablage zwischen den Vordersitzen dient eine recht flache, große Schale direkt auf dem Fahrzeugboden. Dort kann man noch einzelne Unterteilungen ordern. Außer zwei Cupholdern bietet der Turm zwischen den Vordersitzen leider nur notwendiger Fahrzeugelektronik Platz und keinerlei Stauraum, und hinten fehlt eine Mittelarmlehne. Zwischen dem zweigeteilten Panorama-Glas-Schiebedach befindet sich eine leider nicht mit Alcantara bezogene, dicke schwarze Abdeckung am Dachhimmel. Auch fehlen einfach Ablagemöglichkeiten und die Seitenspiegel sind nicht elektrisch anklappbar. Kleinigkeiten, die man bei dem Fahrzeugpreis aber einfach voraussetzt. Keine Kleinigkeit: Einen radargestützten Abstandstempomaten wird es für das Model S nicht geben.

Und wer ist nun eigentlich Tesla? Das kalifornische Unternehmen wurde 2003 gegründet und beschäftigt derzeit rund 3.000 Mitarbeiter. 2008 brachte Tesla nach dreijähriger Entwicklungszeit den Roadster auf Basis der Lotus Elise auf den Markt. Der Elektromotor im Heck leistet 205 kW (288 PS) und beschleunigt den leichten Flitzer in knapp 4 Sekunden auf 100 km/h. Der Roadster kam so gut an, dass Tesla bald weitere Elektrofahrzeuge in Aussicht stellte. Das Model S wird diesen Sommer ausgeliefert, das Model X, ein sportliches SUV, ist für Anfang 2014 angekündigt und konnte bereits als Konzeptfahrzeug bewundert werden. Erstmalig schreibt das Unternehmen nun auch schwarze Zahlen, fährt also Gewinne ein. Mittelfristig plant Tesla die Eröffnung weiterer Stores und Service Points in Europa. In Deutschland folgt neben Frankfurt und München zunächst der Standpunkt Hamburg, wobei Tesla Wert darauf legt, erstmal lieber Service Points statt weiterer Stores zu errichten, obwohl mobile Service Teams, die sogenannten Tesla Ranger, die Fahrzeuge auch direkt beim Kunden warten können. Es scheint, als haben wir mit Tesla einen ersten erfolgreichen Hersteller von Elektrofahrzeugen in Großserie auf dem Markt, der auch langfristig überleben wird.

Das Fazit
Mit dem Model S bringt Tesla ein aufregendes Elektrofahrzeug auf den Markt. Eine tolle Optik, ein hoffentlich nicht zu modernes Bedienkonzept, und viel Leistung, auch wenn die Endgeschwindigkeit sich nicht mit der von anderen Fahrzeugen dieser Fahrzeugklasse messen kann. Die Frage ist nur, wie gut die Elektro-Limousine zum verlangten stattlichen Preis wirklich von den Kunden angenommen werden wird.

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