Honda CR-Z (2010)

18. Dezember 2014, 16:00

Fahrbericht Honda CR-Z (2010) vom 01. November 2012

Der Honda CR-Z ist ein Sportcoupé mit IMA-Unterstützung (Integrated Motor Assist). Ein 10 kW- Elektromotor greift dabei einem 1,5 Liter iVTEC-Benzinmotor mit 114 PS unter die Arme. Das System leistet kombiniert 124 PS und bietet ein maximales Drehmoment von 174 Nm. Von 0 auf 100 km/h benötigt der Honda CR-Z 9,9 Sekunden, er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Honda gewährt 5 Jahre Garantie auf die Hybridbatterie. Das Sportcoupé gibt es beim freundlichen Honda-Händler in drei Ausstattungsstufen, preislich beginnt der Spaß bei 21.990 Euro.

“Der CR-Z vereint viele Tugenden. Optisch ist er ein reinrassiges Sportcoupé. Technisch ist er ein Hybrid, der außerordentlich wenig Kraftstoff verbraucht und die Umwelt nicht außer Acht lässt.” So heißt es im Prospekt von Honda zum CR-Z, dem inoffiziellen Nachfolger des von 1983 bis 1998 gebauten CRX. Und Honda hat damit schon recht: Man kann spritsparend unterwegs sein mit dem CR-Z, man kann ihn aber auch sportlich bewegen, wenn man möchte. Ich habe für meinen Fahrbericht innerhalb vierzehn Tagen beides getan, habe Spaß gehabt und dabei erfreulich wenig Sprit verfahren.

Die Karosserie des in meinem Fall metallic-blauen Honda erinnert frappierend an den CRX. Eine Keilform, die sehr stark ansteigt, ein kurzer Radstand von 2,4 m und das senkrecht stehende Heck, das hat damals schon das kleine Coupé mit zwei Türen und dem kompakten Format ausgezeichnet. Der neue greift das Design jetzt wieder auf, kombiniert es aber mit moderner Mildhybridtechnik. So erschafft Honda ein Spaßmobil für den eher kleineren Geldbeutel und beruhigt gleichzeitig das schlechte Gewissen des Besitzers, denn das hybride Sportcoupé hat einen CO2-Ausstoss von nur 117 Gramm pro Kilometer.

Werfen wir zusammen einen Blick unter die Motorhaube. Dort sitzt ein braver 1,5 Liter-Vierzylinder-Benzinmotor, der 114 PS bei 6.100 Umdrehungen pro Minute leistet. Honda kombiniert diesen mit einem aus dem Insight entliehenen IMA-System. IMA steht im Hause Honda für Integrated Motor Assist, und das darf man beim CR-Z auch durchaus wörtlich nehmen, denn im Gegensatz zum Honda Insight, der unter sehr günstigen Bedingungen das sogenannte Segeln beherrscht, kann im CR-Z der kleine Elektromotor mit seinen 14 PS, der seine Kraft aus einer Nickel-Metallhybrid-Hochleistungsbatterie mit 100 Volt Nennspannung und einem Arbeitsbereich (SOC, State of Charge) von 20 bis 80% im Heck des Sportcoupé schöpft, den Flitzer nicht alleine bewegen – er ist fest mit dem Verbrennungsmotor verbunden, unterstützt lediglich und stellt gerade beim Anfahren und niedrigen Geschwindigkeiten dringend benötigte zusätzliche Leistung zur Verfügung. Boosten nennt Honda diese Funktion. Dabei hätte es meiner Ansicht nach durchaus noch insgesamt 20 bis 30 PS mehr bedurft, damit der CR-Z seiner Optik gerecht wird, eine Granate auf der Straße ist er nämlich trotz Elektro-Power immer noch nicht. Der Ausdruck Power ist auch etwas übertrieben, wenn man dabei an sehr gut motorisierte Fahrzeuge wie einen VW Golf GTI oder einen Ford Focus ST denkt. Gegen Spaßmacher dieser Gattung hat der CR-Z schlichtweg keine Chance. Mit ihnen sollte man Hondas Sportcoupé aber auch nicht ernsthaft vergleichen, der Japaner hat deutlich weniger Leistung, ist aber auch rund 5.000 Euro günstiger zu bekommen und erheblich sparsamer unterwegs. Ich habe insgesamt 620 Kilometer in zwei Wochen mit dem Honda zurückgelegt, ihn als Pendlerfahrzeug und für Ausflüge genutzt. Ich war mit ihm Einkaufen und bin meinen Terminen nachgekommen. Dabei habe ich seine Stärken und Schwächen kennen gelernt, ihn in allen drei Fahrmodi bewegt und dabei recht ordentliche Verbrauchswerte erreicht. Im normalen Fahrmodus genehmigte sich der CR-Z laut Bordcomputer 5,4 Liter auf 100 Kilometer, der sparsame ECON-Modus war allerdings kein wirklicher Vorteil: hier lag der Verbrauch auf meinen Testkilometern dann bei glatten 5 Litern. Das erkämpft man sich – gerade bei sommerlichen Temperaturen – allerdings mit einer stark begrenzten Kühlleistung der serienmäßigen Klimaautomatik und einem zähen, ja fast schon langweiligen Fahrgefühl. Das passt einfach nicht zur Optik des Testwagens.

Einige technische Eigenentwicklungen wurden dem CR-Z von Honda eingepflanzt, um den Verbrauch zu reduzieren. So arbeitet ein Start-Stopp-System im CR-Z, welches laut Prospekt beim Stehen des Fahrzeugs und getretenem Bremspedal den Verbrennungsmotor abschaltet, abhängig von verschiedenen Fahrzeugzuständen. Ist die Hybridbatterie nicht ausreichend geladen, wird der Verbrenner natürlich nicht einfach so abgeschaltet. Das gilt auch für eine zu hohe Temperatur in der IMA-Batterie, oder wenn der Fahrer nicht auf seine Klimaanlage verzichten möchte. Die ist nämlich keine elektrische, sondern an den Verbrennungsmotor gekoppelt und funktioniert daher nur dann, wenn der Motor läuft. Eine Besonderheit des IMA-Systems in Verbindung mit der klassischen Handschaltung im CR-Z: das Start-Stopp-System greift entgegen der Aussage im Prospekt bereits schon beim Zurollen auf die rote Ampel, nicht erst beim Stillstand des Fahrzeugs. Es liegt nun am Fahrer, ob er beim Zurollen möglichst lange einen Gang eingelegt lässt und damit Bremsenergie rekuperiert und in der Hybridbatterie speichert, oder ob er auskuppelt, den Gang heraus nimmt, und so dem Start-Stopp-System ermöglicht, den Verbrenner abzuschalten.

Dafür wirken sich die drei möglichen Fahrprogramme aktiv auf das Fahrzeug und sein Fahrverhalten aus. Im ECON-Fahrmodus wird die Leistungsabgabe des Systems über die Drosselklappensteuerung minimiert und das maximale Drehmoment um 4% gesenkt. Das System rekuperiert besser und die Sart-Stopp-Funktion greift früher. Auch die Klimaanlage arbeitet nun deutlich gedrosselt. Das spürt man als Fahrer auch direkt, während man bei den anderen Angaben einfach Honda glauben muss, denn weder 4% fehlendes Drehmoment noch die bessere Rekuperation fallen einem auf. Auch auf den Spritkonsum hat ECON keine allzu bedeutende Auswirkung: nicht mal einen halben Liter Unterschied auf 100 Kilometer stellte ich während meiner Testfahrten zwischen normalem und ECON-Fahrmodus fest.

Im Sport-Modus ist der kleine CR-Z dafür aber mal so richtig giftig. Man muss sich zunächst an einen anderen Schleifpunkt beim Einkuppeln gewöhnen, hat man das aber verinnerlicht, muss man das Gaspedal – anders als im normalen oder im allzu braven ECON-Modus – nur sanft streicheln, um spontan und sehr kräftig zu beschleunigen. Wenn der Tacho rot illuminiert wird, lohnt es sich, verlassene Landstraßen und kurvige Strecken aufzusuchen. Da fühlt sich der kleine Honda dann auch wie zuhause. Die direkte Lenkung erfordert sehr wenig Kurbelei, man kann das Sportcoupé sehr munter und flott durch so manche Kehre zirkeln. Breite Spur und kurzer Radstand, das passt wie die Faust aufs Auge zu solchen Streckenführungen und auch zum CR-Z. Das SPORT-Programm optimiert das Drehmomentniveau und das IMA-System legt noch eine elektrische Schippe oben drauf. Jetzt wirkt der CR-Z endlich so sportlich, wie man ihn sich tatsächlich wünscht. Zumindest bis etwa 60 bis 70 km/h, dort greift der volle Boost des Elektromotors. Ab etwa 120 km/h geht dem System aber die elektrische Puste aus und der kleine 1,5 Liter-Benzinmotor mit seinen 114 PS reicht einfach nicht aus, um auch bei hohen Tempi ausreichend Leistung zur Verfügung zu stellen. Sicher, man kommt damit klar und schwimmt gut im Verkehr mit, aber die Optik verheißt mehr, als letztendlich unter der Haube steckt, und auch tonal kann der Honda keine Bäume ausreißen. Es wird schon seinen Grund haben, dass man den kleinen Auspuff beim Ausarbeiten des Designs versteckt hat – brummiger, sportlicher Motorensound ist Fehlanzeige. Dafür schießt der Verbrauch selbst im Sport-Modus nicht in ungeahnte Höhen: auf meiner Teststrecke mit viel Rauf und Runter und Links und Rechts flossen 6,7 Liter auf 100 Kilometer aus dem Tank in den Motorraum. Und obwohl ich mir redlich Mühe gab, war der CR-Z nicht dazu zu bewegen, sich mehr als 7 Liter zu genehmigen. Das ist in dieser Fahrzeugklasse ein guter Wert.

Im normalen, von mir bevorzugten Modus kann man den kleinen Honda zum Ausgleich sehr schaltfaul und entspannt bewegen. Dabei muss man sich wenig Gedanken um den Füllstand der Hybridbatterie machen, denn diese wird im Schubbetrieb und beim Abbremsen bereits wieder aufgeladen und ihr Ladezustand bewegt sich bei normaler Fahrweise ständig zwischen etwa 40 und 80%. Überhaupt, der CR-Z wirkt wegen des klassischen Schaltgetriebes nicht wirklich wie ein Hybridfahrzeug. Lediglich die Möglichkeit, Bremsenergie speichern zu können, und die ständig aktive Boost-Funktion des IMA erinnert den Fahrer daran, dass er in keinem konventionellen Fahrzeug sitzt. Durch die elektrische Unterstützung reichen bereits 1.000 Umdrehungen des Verbrennungsmotors aus, um gut durch den Alltagsverkehr zu kommen. Dabei ist man nicht untertourig unterwegs, IMA sei Dank. Was wiederum fast schon schade ist, denn das knackige Sechsgang-Schaltgetriebe macht viel Spaß, auch wenn es keine Schaltpaddel gibt. Der Lederschaltknauf liegt dafür angenehm in der Hand und ist gut zu erreichen, die Schaltwege sind kurz. Mit einem satten, gar nicht unangenehmen Plopp rasten die Gänge ein und man fühlt sich fast wie in einem richtigen Sportler. Der Tempomat funktioniert ab 40 km/h, wirkt in niedrigem Geschwindigkeitsbereich aber leicht unruhig. Er wird deaktiviert, sobald man die Kupplung tritt. Nicht meckern kann man ob des kurzen Radstandes über die Federung. Natürlich ist der CR-Z recht straff, wirkt aber nie zu hart. Er rollt bei langsamer Fahrt ordentlich ab und gibt Stöße kaum an seine Insassen weiter. Seitenneigung in engen, schnell angegangenen Kurven? Kaum wahrnehmbar. Das Fahrwerk harmoniert also sehr gut mit dem kleinen Honda, es passt zum Wesen des Fahrzeugs und schont dennoch die Bandscheiben des Fahrers.

Nun zum Thema Innenraum. Hier ist der CR-Z zweifarbig gehalten, und zwar in allen drei Ausstattungslinien, die potentiellen Käufern zur Wahl stehen. Dabei greift das geschwungene Armaturenbrett die konkave Form des CR-Z-Hecks auf, ist auf der Oberseite schwarz und unten in einem angenehmen, hellen Grau gehalten. Ja, es ist Hartplastik, und das spürt man leider auch an manchen Stellen nur allzu deutlich, wie an den schick aussehenden, aber einfach sehr unpraktischen Ablagen in den Türen, die wegen der breiten horizontalen Strebe kaum befüllbar sind. Was da mal drin liegt, bekommt man kaum wieder raus. Entschädigt wird man beim CR-Z GT durch perforiertes Leder, welches nicht nur die Sitze, sondern auch Teile der Türverkleidungen sowie das sportliche Lenkrad und den Schaltknauf ziert. Trotz Perforierung erzeugen die Ledersitze, die nur manuell verstellbar sind, nicht elektrisch, ein leicht schwitziges Gefühl am Allerwertesten des Fahrers. Warum der Handbremshebel aus schnödem schwarzen Kunststoff ist und nicht wie der kurze Schaltknauf aus Leder, und wieso man einen Schlüssel umdrehen und danach noch den Start-Stopp-Knopf drücken muss, um den CR-Z zu starten, muss man nicht verstehen. Und wenn wir gerade das Lenkrad erwähnen: Selbiges liegt zwar gut in der Hand, die Verteilung der vielen Knöpfe und Hebelchen ist aber suboptimal. Radiobedienung links, Tempomat rechts, soweit ist alles klar. Unten wird es dann aber komplizierter: Die Bedienung der Freisprecheinrichtung bietet gleich vier Schalterchen, die zwar alle beschriftet sind, von denen aber die zwei unteren vom Fahrer gar nicht gesehen, sondern nur ertastet werden können, sofern er sich im Sitz nicht total verbiegt. Zudem wird man ähnlich einer Telefonhotline durch ein Menü geführt und muss dem System Rede und Antwort stehen, was man gerade mit der Freisprecheinrichtung zu tun beabsichtigt. Das ist gewöhnungsbedürftig und eine langwierige Sache. Schneller geht es direkt über den 6,5 Zoll-Touchscreen des immerhin 2.200 Euro teuren DVD-Navigationssystems, dort erreicht man über ein Telefonmenü das importierte Adressbuch oder ein Zahlenfeld. Zur Beruhigung: Die Bedienung im Großen und Ganzen bereitet keinen Kummer, ist aber nicht immer durchdacht oder gut gelungen. Tolles Beispiel: Eben jenes Navigationssystem, Entwicklungsstand 2010. Kann man sich über die Auflösung des Bildschirms und das Farbschema mit Blau-Grau-Gemisch noch trefflich streiten, muss man dem System zwangsweise gut und gerne 30 Sekunden zur Routenberechnung einräumen. Die Möglichkeit, sich mehrere alternative Routen zur Auswahl berechnen zu lassen, sollte man also besser ignorieren. Selbst eine spontane Abweichung mit dem CR-Z von der aktuellen Route ist von quälenden Wartezeiten geprägt, in welchen das System die neue Routenführung berechnet. Bis dahin fährt man sozusagen blind. Ach, eigentlich tut man das auch, wenn gerade keine Route neu berechnet wird, denn die akustischen Anweisungen des Navigationssystems sind sehr spärlich und kommen zudem noch spät. Dafür kündet allerdings ein Gong eine jede Sprachanweisung an, ist ja auch ganz schön. Außerdem ist der Bildschirm bei direkter Sonneneinstrahlung, und die hat man dank des Panoramaglasdaches ja öfter, kaum noch ablesbar. Eine Uhr habe ich auf meinen vielen Testkilometern auch erstmal lange gesucht. Es gibt mehre Möglichkeiten, wo diese angezeigt wird. Schaltet man den Bildschirm des Navigationssystems aus, wird dort mittig die Uhrzeit in großen, weißen Ziffern dargestellt. Während der Routenführung erscheint die Uhrzeit in weißer Schrift auf blauem Grund im Kartenbildschirm unten rechts, ist aber die Musikanzeige aktiv, befindet sich die Uhrzeit in größerer Schrift plötzlich oben links.

Erwähnenswert ist aber auch, dass die beiden Bediensatelliten rechts und links des Lederlenkrads griffgünstig angeordnet und sinnvoll belegt sind. Links wählt man eines der drei möglichen Fahrprogramme, verstellt die elektrisch anklappbaren und beheizten Außenspiegel oder aktiviert die Scheinwerferreinigungsanlage, der rechte Satellit beherbergt die Klimasteuerung. Die Temperatur ist in ganzen Gradschritten wählbar, die Anlage selbst arbeitet gut, aber nicht vollkommen zugfrei. Hier muss man mit den Belüftungsdüsen nachhelfen und diese strömungsgünstig am besten Richtung Dachhimmel richten, wobei nur die äußeren Düsen im Armaturenbrett verschließbar gestaltet sind. Ablagen finden sich im CR-Z nicht allzu viele: es gibt insgesamt drei Cupholder, kleinere Ablagefächer in der Mittelkonsole, die bereits erwähnten ungünstig gestalteten Ablagen in den Türen und ein kleines, tiefes Handschuhfach. Fast hat man Angst, die Dinge, die man dort hinein legt, nicht wiederzufinden. Dafür werten aber dunkle Chromapplikationen und die optionale Ambiente-Beleuchtung den Innenraum auf. Sieht zugegeben im Innenraum sehr schick aus, der CR-Z.

Noch viel schicker als alles hellgraue oder schwarze Plastik, als perforiertes Leder und Chromapplikationen ist das zentrale Display im CR-Z, auf welches der Fahrer nur allzu gerne blickt, und dessen Leuchtstärke man für den Tag und die Nacht getrennt mit einem kleinen Drehregler vorgeben kann. Im ersten Moment mögen die vielen unterschiedlichen Farben und Anzeigen erschrecken, sie liefern dem Fahrer aber alle wichtigen Informationen zum Fahrzeug, ob man es nun sportlich oder lieber spritsparend angehen möchte. Über Allem thront ein mächtiger Drehzahlmesser, der je nach gewähltem Fahrmodus seine Farbe fließend ändert: Rot bei aktivem Sport-Programm, Grün und blau im normalen Fahrmodus, wobei dann gilt: je grüner, desto sparsamer ist man gerade unterwegs. Dem Fahrer wird nichts verheimlicht: Den aktivierten und gesetzten Tempomat zeigt das Display genauso an wie den Eingriff des Start-Stopp-Systems, den Füllstand der Hybridbatterie im Heck und den momentanen Spritverbrauch des Verbrennungsmotors. Im normalen und dem ECON-Fahrmodus wird selbst eine Schaltanzeige eingeblendet, die dem Fahrer den optimalen Zeitpunkt zum Hoch- oder Runterschalten empfiehlt. Der Bordcomputer, unten rechts in diesem Display eingebaut, zeigt auf mehreren Bildschirmen auch einen Hybridindikator, eine Energieflussanzeige, die erzielten Durchschnittsverbräuche der drei letzten Fahrten und Informationen des Trip-Computers an.

Natürlich, es geht eng zu, und die Bezeichnung 2+2-Sitzer möchte ich nur zu gerne Lügen strafen. Man fällt regelrecht tief hinein in den CR-Z, sofern die Parklücke breit genug ist, um die gefühlt zwei Meter langen Türen ausreichend weit öffnen zu können. Vorne sitzt man auch als groß gewachsener Europäer auf zwei gut geformten, festen Ledersitzen, die aber noch eine Spur mehr Seitenhalt bieten könnten. Man rutscht in sehr flott gefahrenen Kurven ein wenig auf der Sitzfläche herum, statt wirklich gut behütet vom Sitz umschlossen zu werden. Dabei kommt manchmal die A-Säule dem Kopf des Fahrers recht nahe, zum Dachhimmel ist aber immer etwas Luft. Hinten sitzt man gar nicht, man liegt quer auf der simplen Rückbank, deren Lehne man in einem Stück zur Vergrößerung des Kofferraums umklappen kann. Bevor wir zum Gepäckabteil kommen, noch einige Worte zur Übersichtlichkeit. Analog zum Sitzen: Vorne gut, hinten nicht. Die Seitenscheiben steigen nach hinten stark an und die kleinen Fensterchen hinten schauen von außen viel größer aus, als sie in Wirklichkeit sind. Die Heckscheibe besitzt keinen Scheibenwischer und ist horizontal geteilt, das kennt man bereits vom Honda Insight und auch vom Toyota Prius. Hier liegt der breite, schwarze horizontale Balken, der die beiden Scheiben voneinander trennt, allerdings dermaßen ungünstig, dass die Scheinwerfer der von hinten kommenden Fahrzeuge eigentlich immer von ihm verdeckt werden. Das kann nachts durchaus zum Problem werden. Schulterblick? Vergessen wir das. Man sieht nichts. Etwas Abhilfe schaffen da nur die beiden asphärischen, großzügigen Außenspiegel und die Abstandssensoren hinten. Eine Rückfahrkamera, die sehr hilfreich wäre, gibt es beim Honda CR-Z leider nicht.

Das Gepäck findet in einem kleinen, hohen Abteil hinter der Rückbank Platz. 215 Liter mit Gepäckraumabdeckung gibt Honda an, dazu kommen noch 8 Liter im doppelten Boden, der allerdings über eine feste Einteilung verfügt und eigentlich nur sinnvoll nutzbaren Platz für das Bordwerkzeug bietet. Darunter befindet sich die Hybridbatterie, die nicht frei zugänglich ist. Alles in Allem: Es reicht für einen Koffer und ein bis zwei Sporttaschen, möchte man zu zweit in den Urlaub fahren, wird es aber schon recht eng. Dann bleibt nur, die Rückenlehne umzulegen und den Platz hinter den vorderen Sitzen ebenfalls fürs Gepäck zu nutzen.

Kommen wir zum Abschluss meines Fahrberichts. Die Bezeichnung Sportcoupé passt zum CR-Z. Er erinnert im Design stark an den alten CRX aus gleichem Hause, ist aber nicht so potent wie sein Vorgänger, als dieser in den 1980ern auf den Markt kam. Er ist eben ein Mildhybrid mit einem relativ schwachen Verbrennungsmotor, dies merkt man besonders bei höheren Tempi nur zu deutlich. Bewegt man den CR-Z aber hauptsächlich Überland, kann man mit ihm recht viel Spaß haben. Sparen kann er für einen Mildhybriden richtig gut: Hält man sich an die Schaltvorgaben und bleibt im normalen Fahrmodus, sind bei moderater Fahrweise 5 Liter auf 100 Kilometer möglich, wobei man sich dann größtenteils im Drehzahlbereich zwischen 1.000 und 1.500 Touren bewegt. So reicht der kleine 40 Liter-Tank dann doch noch für 800 Kilometer am Stück. Die Ausstattung ist erst in der mittleren Ausstattung SPORT (ab 23.390 Euro) einigermaßen akzeptabel, denn das Basismodell bietet z.B. kein Multifunktions-Lederlenkrad. Viele Komfortfunktionen bleiben außerdem dem Topmodell GT (ab 25.390 Euro) vorbehalten.

Das Fazit
Sparsamkeit kombiniert mit ein wenig Spaß, das ist der CR-Z. Die Karosserie ist ein optischer Hingucker, die Leistung gerade ausreichend, die Ausstattung im Topmodell GT komplett. Ein kleiner Spaßflitzer fürs Wochenende, für den Alltag eher weniger geeignet.

Gut ist...
Leder, Klimaautomatik, Licht- und Regensensor, Panoramadach, angenehm freundlicher Innenraum, das gefällt im CR-Z. Dass man den Wagen dabei auch noch sehr sparsam bewegen kann, ohne gleich zum schleichenden Hindernis zu werden, macht Spaß. Und wenn es mal richtig zur Sache gehen soll, wählt man den SPORT-Modus und tritt mal so richtig drauf. Unsicher muss man sich dabei dank umfangreicher Sicherheitstechnik und sechs Airbags nicht fühlen.

Weniger gut ist...
Im Alltag macht der CR-Z eine weniger gute Figur. Die Übersicht nach hinten ist einfach nur schlecht, und die langen Türen zusammen mit dem tiefen Fahrzeugschwerpunkt machen das Ein- und Aussteigen fast schon zur Tortur. Großeinkäufe machen wegen der hohen Ladekante und dem kleinen Kofferraum auch nicht wirklich Spaß. Ab 120 km/h fehlt es dem CR-Z zudem einfach etwas an Leistung, er fühlt sich dann nicht mehr so recht sportlich an.

Zur Diskussion...

Die Danksagung
Der Honda CR-Z GT wurde freundlicherweise von Honda Deutschland zur Verfügung gestellt, vielen Dank.

Antw.: Honda CR-Z (2010)

Antwort Nr. 1 – 30. Dezember 2019, 12:24

Hallo zusammen,
eigentlich wollte ich einen kleinen Bericht schreiben, aber dann sah ich, dass unser werter Admin mir da ein paar Jahre zuvorgekommen ist.

Deshalb schließe ich hier direkt an @Jorin s Bericht an

Ich lernte am Wochenende jemanden kennen, der einen Honda CR-Z sein eigen nennt und erlangte auch die Gelegenheit einmal mit zu fahren.
Das erste was einem bei einem Blick aus dem Fenster auffällt, dürfte wohl das Gefühl sein, in der Straße zu schwimmen. Derart tief habe ich in einem Fahrzeug lange nicht mehr gesessen.
Die Federung ist auch entsprechend bretthart, wie ein kleiner Ausflug über Duisburgs verkommene Straßenlandschaft uns zu spüren ließ. Nichtsdestotrotz handelte es sich um ein sehr wendiges Gefährt und vermochte sehr direkte Haken zu schlagen und sich wie eine Natter durch die Nebenstraßen der Stadt zu schlängeln.

Der Anzug ist gut, das Motorengeräusch kernig, allerdings kann bei der Werksangabe von 9,9s beim Sprint von 0 auf 100 und später 9,1s bei der Modellpflege kaum von wirklich sportlichen Fahrleistungen die Rede sein (der Prius braucht zumindest bei der VFL des Honda nicht mal eine Sekunde länger).
Was den Verbrauch betrifft, ohne den Fahrer diskreditieren zu wollen, aber bei einer Verbrauchsangabe von 7l und der beobachteten Fahrweise bin ich mir ziemlich sicher, dass Wagen deutlich mehr Potenzial zum Spritsparen hat, ohne gleich auf jeglichen Fahrspaß verzichten zu müssen. Laut Medien sollte der Wagen sich bei ca. 5L/100km einpendeln, was durchaus ein guter Wert ist.
Zur Gasannahme und Schaltung kann ich leider nur die Aussagen des Besitzers wiedergeben, aber alles schien sehr direkt abgestimmt zu sein. Angeblich beeinflussen die Fahrmodi auch die Direktheit der Schaltung, aber da bin ich mir nicht sicher, ob da der Placebo-Effekt nicht am Werk war, denn der Wagen verfügt über eine normale mechanische Schaltung und bei Recherchen konnte ich diesbezüglich auch nichts finden. Ich vermute er meint das Ändern des Kupplungsschleifpunkts.

Ansonsten ist der Innenraum Honda-typisch etwas verspielt in der Optik, aber Knarzen oder Ähnliches konnte ich soweit nicht feststellen. Mit meiner 2M-Größe fand ich auch als Beifahrer genügend Platz. Die hintere Sitzreihe ist… vorhanden. Sie lässt sich aber in etwa ebenso gut nutzen wie in einem SC430. Immerhin kann sie umgelegt werden um dem knappen Kofferraum mit hoher Ladekante etwas unter die Arme zu greifen.

Ich denke schon, dass der Wagen im Alltag sicher Spaß macht und durch seine direkte und brettharte Machart anfixt, solange man sich von Ampelrennen und anderen Spielarten lösen kann, die direkte Leistung erfordern. Der Honda mag eher durch Kurven schlängeln als sich mit monströsen Motorisierungen zu messen. Bei Gebrauchtwagenpreisen von unter 10.000€ und einer Typklasseneinstufung von TK17/VK19 findet man hier eine durchaus solide Alternative für ein günstiges Spaßvehikel.

Antw.: Honda CR-Z (2010)

Antwort Nr. 2 – 02. Januar 2020, 18:13

Bin den Wagen selbst zwei Wochen lang fahren. Er darf sich Sportwagen nennen meiner Ansicht nach.
Straßenlage wie ein Gocart, super Anzug bei jeder Drehzahl.
Dazu eben auch mal ein Hybrid, der 200 km/h schnell fahren kann und im normalen Alltag tatsächlich mit gut 5 Litern pro 100 km klar kommt.
Fand den gerade als Handschalter klasse.
Optik innen wie außen besonders und ein toller Hingucker.