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Thema: Presseschau: "Spritsparlügen" (3077-mal gelesen)
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Antw.: Presseschau: "Spritsparlügen"

Antwort Nr. 30
Ich gehe immer noch von einem Fehler im Steuerbescheid aus  :icon_daumendreh2:

Antw.: Presseschau: "Spritsparlügen"

Antwort Nr. 31
Toyota spielt auf dem deutschen Markt eher keine grosse Rolle. Für das künftige EU-Flottenziel würde es einfacher, insbesondere, da bei Toyota nicht so bald mit BEVs zu rechnen ist. Ein CO2-Wert von 108g/km entspricht rd. 4.5l/100km, das ist für den Yaris HSD nicht absurd hoch (ich hatte immer zwischen 3.9 und 4.4).

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Antwort Nr. 32
Moin ;)
sollten diese Verbrauchswerte realistisch sein und damit geworben werden müssen, sehe ich persönlich relativ grau für die Hybriden und es spielt mal wieder den Dieseln in die Karten... aus persönlicher Erfahrung kann ich nämlich sagen, dass der D-Zug-Zuschlag bei denen für den Tempoanstieg von 100 auf 140km/h sehr moderat ausfällt... (bei unseren beiden Dieseln lag der Mehrverbrauch hier bei weniger als 2 Litern auf 100 Kilometern!)

Antw.: Presseschau: "Spritsparlügen"

Antwort Nr. 33
Na, das könnte Toyota ja sehr leicht per Softwareupdate ändern. Indem die HSD auch bei 140km/h die Abgasreinigung deaktivieren. "Zum Motorschutz" versteht sich. :besserwisser:
(bei unseren beiden Dieseln lag der Mehrverbrauch hier bei weniger als 2 Litern auf 100 Kilometern!)
Die 2 Liter habe ich aber eher nicht. Bei 100km/h 5l/100km, bei 140 eher 6,5 Liter...

Antw.: Presseschau: "Spritsparlügen"

Antwort Nr. 34
Na, das könnte Toyota ja sehr leicht per Softwareupdate ändern. Indem die HSD auch bei 140km/h die Abgasreinigung deaktivieren. "Zum Motorschutz" versteht sich.
Glaubst Du wirklich? Das würde m.E. kaum etwas ändern. Problem sind die hohen Drehzahlen und nicht der 3-Wege-Kat.

Antw.: Presseschau: "Spritsparlügen"

Antwort Nr. 35
Die Drehzahl ist hoch, weil sonst die Leistung niedrig ist. Mit einer geänderten Steuerung könnte man das vielleicht optimieren. Aber da bieten die künftigen HSD mit kombinierter Einspritzung womöglich mehr Potential.

Antw.: Presseschau: "Spritsparlügen"

Antwort Nr. 36
Die Drehzahl an sich ist nicht das Problem. Die Drehzahl geht schnell hoch, weil das Atkinson-Prinzip das Drehmoment reduziert und mithin für gleiche Leistung im Atkinson-Betrieb eine höhere Drehzahl benötigt wird. Der Wirkungsgrad ist dennoch besser; andernfalls schaltet der HSD in den Otto-Modus zurück. Der Annahme, niedrige Drehzahlen seien generell sparsamer, liegt nämlich eine unzulässige Verallgemeinerung zu Grunde: Dies gilt für traditionelle Diesel- und mehr noch Otto-Motoren, die sich im gleichmäßigen Fahrbetrieb kaum in den erst bei viel höheren Leistungen liegenden Bereich höchsten Wirkungsgrads treiben lassen. Hier ist, wenn man schon den Punkt höchsten Wirkungsgrads nicht erreichen kann, hohe Last bei niedrigen Drehzahlen oft der bessere Kompromiss bzgl. Wirkungsgrad. Dass solche Motoren dann weniger Expresszuschlag verlangen, weil sie bei hohen Autobahngeschwindigkeiten endlich in die Nähe ihres höchsten Wirkungsgrads kommen, ist die andere Seite dieser Auslegung. Bei Atkinsons liegt der höchste Wirkungsgrad bei viel kleineren Leistungen, weshalb man sie nicht im Teillastbetrieb mit extrem niedrigen Drehzahlen quälen muss, aber relativ gesehen mehr Expresszuschlag zahlt.

Antw.: Presseschau: "Spritsparlügen"

Antwort Nr. 37
@teilzeitstromer Der Steuerbescheid ist anscheinend korrekt: Die 108g CO2 pro km finden sich im entsprechenden Feld des Fahrzeugscheins und entstammen dann wohl einer Selbstangabe von Toyota.

Antw.: Presseschau: "Spritsparlügen"

Antwort Nr. 38
Ich würde trotzdem immer noch von einem Fehler ausgehen!

Der Wert spricht eher für einen Yaris 1.0 als für einen Yaris HSD - jedenfalls nach den Werten die die Website anzeigt.
Das der Yaris HSD sich nach der neuen Messmethode um mehr als einen Liter auf einhundert Kilometer verschlechtert halte ich für ausgeschlossen. So gut ist die Lobbyarbeit dann doch nicht  ;D

Ob der Fehler nun beim Händler oder Toyota selber liegt sei dahingestellt. Sicher, dass die VIN im Schein zum Auto passt? Oder sind die COC Papiere falsch?

Antw.: Presseschau: "Spritsparlügen"

Antwort Nr. 39
Das zu prüfen ist eine gute Idee. Werde ich der Eignerin mal vorschlagen.
Aber ziemlich schade, dass man die WLTP-Werte immer noch nicht einfach auf Toyotas Webseite findet, obwohl sie bereits seit einem Monat rechtsverbindlich für Zulassung und Besteuerung sind. VW und viele andere machen das zwar auch so, aus WLTP rückgerechnete NEFZ-Werte auf den Webseiten auszuweisen. Aber in Hinblick auf die Besteuerung ist das doch totaler Humbug, unzutreffende CO2-Werte auszuweisen. Da steht dann der Yaris HSD mit 3,9l pro 100km/89g CO2 pro km aufgelistet und man muss stattdessen für 108g Steuer zahlen; was mag man schlussendlich für einen mit 4,8l pro 100km/108g CO2 pro km ausgewiesenen Polo 1.0 zahlen?

Antw.: Presseschau: "Spritsparlügen"

Antwort Nr. 40
Ich meine mal gelesen zu haben, das die WLTP Werte nach NEFZ umgerechnet werden müssen, da das die Grundlage für die Besteuerung ist.
Somit wären dann die auf der Website ausgewiesenen Werte korrekt (Meiner Meinung nach auch vom Wert her) und der Fehler muss irgend wo anders herkommen.
Ich würde hier auch den Händler einschalten.

Antw.: Presseschau: "Spritsparlügen"

Antwort Nr. 41
Ich meine mal gelesen zu haben, das die WLTP Werte nach NEFZ umgerechnet werden müssen, da das die Grundlage für die Besteuerung ist.
Die Grundlage der Besteuerung ist für Fahrzeuge, deren Neuzulassung ab dem 01.09.2018 erfolgte der WLTP Zyklus.

Übrigens ist der besagte Polo 1.0 auch mit mehr als 108g/100km angegeben nach WLTP. Leider sind die Hersteller da sehr undurchsichtig.
Siehe hier: WLTP: Kfz-Steuer wird teurer | ADAC 2018

Citroen ist da sehr offen, in C1 (baugleich Aygo) ist bspw. mit 136g/100km angegeben.
Ein Mazda 2 ist mit 124g/km angegeben bzw. 127g mit dem stärksten Motor, ein MX5 mit 145/155g.

Ein Polo in der Basis mit kleinstem Motor und Radio und Klimaanlage ist mit 130g/km angegeben, mit dem Diesel sinds 128g

Antw.: Presseschau: "Spritsparlügen"

Antwort Nr. 42
Der Wirkungsgrad ist dennoch besser; andernfalls schaltet der HSD in den Otto-Modus zurück.
Seit wann erfolgt das beim Antrieb des Yaris Hybrid? So wie ich es verstanden habe bleibt des ICE beim Yaris Hybrid und auch beim Prius 2/3 im Atkinson ähnlichen Zyklus. Das Umschalten auf Otto-Modus gibt es nur bei den größeren Antrieben, z.B. bei Lexus. Oder hast Du da andere Infos?
Der Annahme, niedrige Drehzahlen seien generell sparsamer, liegt nämlich eine unzulässige Verallgemeinerung zu Grunde:
Woher hast Du die Info, dass der Antrieb des Yaris Hybrid auch bei hohen Drehzahlen wie bei starker Beschleunigung auf der Autobahn oder hohen Geschwindigkeiten genauso effizient wie bei mittleren Drehzahlen ist? Gemäß der Diskussionen unter Wirkungsgrade des Prius3-Antriebs - PRIUSforum folgt auch der ICE dem Muscheldiagramm, wonach der Antrieb bei niedrigen Drehzahlen und hohen Drehzahlen ineffizienter ist als im mittleren Bereich bei dem es das Maximum der Effizienz gibt.

Schau Dir auch mal die Vergleichsdiagramme unter Old engine designs are new again | Search Autoparts an, wo ein Vergleich des Otto-Zyklus mit dem Atkinson-Zyklus erfolgt.

Wenn Du anderen Infos hast, bitte her damit (Link). Lasse mich gerne überraschen.

Antw.: Presseschau: "Spritsparlügen"

Antwort Nr. 43
Seit wann erfolgt das beim Antrieb des Yaris Hybrid? So wie ich es verstanden habe bleibt des ICE beim Yaris Hybrid und auch beim Prius 2/3 im Atkinson ähnlichen Zyklus. Das Umschalten auf Otto-Modus gibt es nur bei den größeren Antrieben, z.B. bei Lexus. Oder hast Du da andere Infos?

 
Nimm doch einfach den von dir selbst verlinkten Artikel Old engine designs are new again | Search Autoparts . Dort heißt es "All three generations of the Prius utilize DOHC engines with variable valve timing (VVT-i) on the intake cam. With this approach, the intake cam can be advanced or retarded to switch in and out of the Atkinson cycle. This allows the engine to tune for power or efficiency, depending on vehicle requirements." Demenstprechend können auch der vom Prius 2 abgeleitete Yaris HSD und der vom Prius 3 abgeleitete Auris HSD jederzeit zwischen Atkinson und Otto hin- und herschalten. Übrigens kann dies sogar der 1-Liter-Dreizylinder im Aygo X.

Gemäß der Diskussionen unter Wirkungsgrade des Prius3-Antriebs - PRIUSforum folgt auch der ICE dem Muscheldiagramm, wonach der Antrieb bei niedrigen Drehzahlen und hohen Drehzahlen ineffizienter ist als im mittleren Bereich bei dem es das Maximum der Effizienz gibt.

 
So ist es. Das Effizienzmaximum liegt bei mittleren Drehzahlen. Und genau die fährt der HSD gern auch auf der Autobahn sofern nicht -eigentlich nur temporär auftretende- sehr hohe Leistungsanforderungen dem entgegen stehen. Was er hingegen vermeidet sind hohe Lasten bei extrem niedrigen Drehzahlen, wie sie in konventionellen Viertaktern mit gleichlangem Kompressions- und Expansionshub oft den besten Kompromiss darstellen. Warum das so ist, das ist aus den Grafiken in deinem Link leider nicht zu ersehen, da sie jeweils nur das maximale Drehmoment und den maximalen Wirkungsgrad bei den jeweiligen Drehzahlen widerspiegeln. Wenn man stets nur maximales Drehmoment abrufen könnte oder würde, dann hätte man ohnehin keine Freiheitsgrade: Dann gäbe es zu jeder Wunschleistung genau einen Arbeitspunkt.
Das muss man ja aber nicht, sondern kann sich durch Teilabruf des verfügbaren Drehmoments Freiheitsgrade verschaffen. Um zu verstehen, welchen Arbeitspunkt man bei einer gewünschten Leistung dann sinnvoll wählt, braucht man ein vollständiges Muscheldiagramm, wie unter 1.4 TSI (122 PS) Verbrauch - Bild: 203279518 . Da sieht man dann schön das Dilemma, dass selbst bei Konstantfahrt 130km/h die benötigte Leistung nicht hoch genug ist, um beim üblich dimensionierten Ottomotor annähernd in den Bereich höchsten Wirkungsgrads zu kommen. Auch das Vorhalten noch längerer Gänge würde das nicht vollständig beheben: Man taucht unter dem Bereich höchsten Wirkungsgrad durch, wie man leichter im Falle von 120km/h durch Fortsetzen der durch die beiden 120er-Punkte gegebenen Gerade nach links ersieht. Aber im längeren Gang bei niedrigeren Drehzahlen und mithin reziprok höherer Drehmomentanforderung kommt man dem Bereich hoher Wirkungsgrade wenigstens etwas näher.
Mit Übergang in den Atkinson-Modus, bei dem der höchste Wirkungsgrad bei wesentlichem geringerem Leistungsoutput erzielt wird, sowie ggf. noch der Möglichkeit zusätzlicher Auflastung durch Hybridisierung hingegen kann man hohe Wirkungsgrade im Bereich von im Normalbetrieb auftretenden Leistungsanforderungen erreichen. Und sollte man dann doch mal temporär zum zackigen Beschleunigen mehr Leistung benötigen, so kann man in den Otto-Betrieb umschalten und ggf. noch zusätzlich elektrisch boosten...

Antw.: Presseschau: "Spritsparlügen"

Antwort Nr. 44
Also können wir festhalten, dass der Antrieb des Yaris Hybrid dem Muscheldiagramm folgt und bei hohen Drehzahlen ineffizienter wird. Kaum ein Unterschied zum Otto- oder Diesel-Motor.

VVT-i bedeutet nicht, dass der ICE des Yaris Hybrid einfach zwischen Atkinson-Zyklus und Otto-Zyklus hin und herschaltet. Prius/Yaris Hybrid hat auch kein Dual VVT-i.