Peugeot 508 HYbrid4 (2012)

18. Dezember 2014, 12:06

Fahrbericht Peugeot 508 HYbrid4 (2012) vom 30. September 2013

Der Peugeot 508 HYbrid4 verbindet einen effizienten 2,0 Liter-Dieselmotor mit 120 kW (163 PS) an der Vorderachse mit einem 27 kW starken Elektromotor, der die Hinterachse antreibt. Insgesamt leistet das System 200 PS und bietet vier verschiedene Fahrprogramme. Der 508 HYbrid4 ist ab 39.250 Euro nur in der Ausstattungslinie Allure zu haben, welche unter anderem eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung, ein Keyless-System, Komfortsitze vorne, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik und das Navigationssystem WIP Nav Plus beinhaltet. Peugeot gibt für den 508 HYbrid4 einen Durchschnittsverbrauch von 3,4 bzw. 3,6 Litern Diesel auf 100 Kilometer an (mit bzw. ohne rollwiderstandsoptimierte Reifen). Dabei stösst der 508 HYbrid4 laut Werksangabe nur 88 bzw. 95 Gramm CO2 pro Kilometer aus und erreicht die Schadstoffnorm Euro 5.

Der Peugeot 508 HYbrid4 stand uns bereits im Juni für unseren Fahrbericht zur Verfügung. Nun endlich können wir unseren Bericht auch veröffentlichen, für die Verspätung entschuldigen wir uns an dieser Stelle ausdrücklich. Doch nun zum Fahrzeug: Der 508 HYbrid4 ist, in Zeiten eines Citroen DS5 oder eines C4 Picasso aus gleichem Konzern, ein eher konservativ gestaltetes Modell, eine komfortable Limousine mit dem aktuellen Peugeot-Markengesicht. Unter der Haube werkelt ein Diesel-Elektro-Vollhybridantrieb mit 200 kombinierten Pferdestärken, den wir bereits aus dem von uns schon gefahrenen 3008 HYbrid4 kennen.

Direkt zum Verbrauch: Im Schnitt kann man den 508 HYbrid4 mit knapp unter 5 Litern Diesel auf 100 Kilometer bewegen, ohne sich selbst arg zurückhalten zu müssen. Auch auf des Deutschen liebster öffentlicher Rennstrecke, der unlimitierten Autobahn, bleibt der 508 HYbrid4 genügsam und kommt mit höchstens 6,5 Litern auf 100 Kilometern aus. Der Momentanverbrauch laut Bordcomputer bei etwa 115 km/h liegt beispielsweise bei knapp unter 5 Litern – das ist aber natürlich eine sehr vage Aussage, da diese Angabe von zu vielen Faktoren abhängig und meist durch die Software noch etwas geschönt ist. Den besten Etappenwert erreichte ich eines Nachmittags im Feierabend-Stadtverkehr: nur 3,7 Liter Diesel auf 100 Kilometer, trotz wegen der sommerlichen Temperaturen ständig laufender Klimaautomatik und im normalen AUTO-Fahrmodus. Um über längere Strecken solche Werte zu erreichen, muss man aber über ein ruhiges Gemüt verfügen und beim Beschleunigen unbedingt im ECO-Bereich des Hybridindikators bleiben, welcher ungefähr 30% der Skala entspricht. Das Problem dabei ist, dass dann selbst Kleinstwagen vom Schlage eines VW up! deutlich agiler beschleunigen und man selbst zum Verkehrshindernis wird.

Rein elektrisches Fahren mag der 508 HYbrid4 gefühlt weniger als der 3008 HYbrid4, obwohl hier das gleiche Vollhybridsystem arbeitet. Der 508 HYbrid4 segelt im Alltag nur bis etwa 40 km/h gerne und oft rein elektrisch dahin, darüber nur unwillig und ab etwa 75 km/h gar nicht mehr. Ungewohnt ist die starke Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung), man bremst den 508 HYbrid4 fast schon durch das Loslassen des Gaspedals ab. Im ZEV-Modus (ZEV steht für Zero Emission Vehicle), den man auch explizit als Fahrprogramm wählen kann (analog zum 3008 HYbrid4 – mehr dazu später im Fahrbericht) wird übrigens auch die Leistung der Klimaautomatik reduziert, um die Hybridbatterie zu schonen. Deutlich ist hier auch der Unterschied zwischen Soft und Fast spürbar, zwei Betriebsprogrammen der Klimaanlage. Diese ist leider nicht die leiseste, das Gebläse ist akustisch stets präsent. Zu allem Übel kann man die Klimaautomatik nur komplett ausschalten, indem man die gewünschte Temperatur ganz herunter regelt – einen dedizierten Schalter zum Deaktivieren gibt es nicht.

Dass man in einem Dieselhybrid sitzt, merkt man immer wieder sehr deutlich. Oft wird der Verbrennungsmotor untertourig betrieben, wohl um wertvollen Sprit zu sparen. Nachteilig an dieser Einstellung der Motorsteuerung ist, dass mit diesen niedrigen Drehzahlen ein tiefes Brummen und Dröhnen einher geht. Das weiß auch die Automatik nicht zu verhindern. Den Wechsel zwischen den beiden Antriebsarten, durch den Dieselmotor an der Vorderachse oder den Elektromotor, der die Hinterachse antreibt, spürt man im Vergleich zum 3008 HYbrid4 hier recht deutlich. Im Stillstand geht sogar ein immer wieder spürbarer Ruck durchs Fahrzeug, sobald der Verbrennungsmotor gestartet wird. Mancher wird sagen: “Halb so schlimm.” Man gewöhnt sich bestimmt auch schnell daran, dieses Verhalten passt meiner Ansicht nach aber nicht so recht zum guten Image, welches der 508 HYbrid4 durch seine komfortable Ausstattung und die Verarbeitungsqualität beim Fahrer erzeugt.

Das Fahrwerk macht seinen Job gut, federt ordentlich ab und gefällt auf unebenen Fahrbahnen ebenso wie auf der Autobahn. Der 508 HYbrid4 fühlt sich – passend zu einer komfortorientierten Limousine – schwer und satt an, bleibt spurtreu und gut beherrschbar, lässt sich aber bei Bedarf auch einigermaßen flott um die Kurven treiben. Den Vergleich mit einem Lexus GS 450h im Sport+-Fahrmodus stellen wir aber besser nicht an, da hat der Peugeot natürlich das Nachsehen.

Mehr Spaß als im normalen Fahrmodus macht der 508 HYbrid4 dem Fahrer natürlich im Sportmodus. Hier hängt die Limousine trotz ihres Gewichts von knapp über 1,8 Tonnen nochmal besser am Gas. Die sechsstufige Automatik beschleunigt zügig bis zur Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h und wirkt im Sportmodus sogar eine Spur ausgereifter. Denn während sie im AUTO-Fahrmodus, der sonst für fast jede Situation am besten passt, mitunter erstmal einen Gang runter schaltet, um direkt darauf wieder den nächsthöheren Gang zu wählen – fast so, als könne sie sich nicht für den zur Fahrsituation passenden Gang entscheiden – tritt dieses Phänomen im Sportmodus nicht mehr auf. Hier schaltet das Getriebe flott und ohne zu Murren. Und wer lieber selbst schalten mag, greift zu den Schaltpaddeln hinter dem Lenkrad. Das steigert den Fahrspaß noch einmal, man erkauft sich dieses Mehr an Pseudo-Sportlichkeit allerdings mit einem Mehrverbrauch von einem halben bis einem vollen Liter Diesel auf 100 Kilometer.

Die schlichten, aber sehr gut ablesbaren Armaturen zeigen die eingelegte Gangstufe dann im mittigen Display an. Eine Frage an die Peugeot-Entwickler: Wieso nicht im Head-up-Display? Das hätte den Vorteil, dass sportliche Naturen sich voll auf den Streckenverlauf vor ihnen konzentrieren könnten. Davon abgesehen ist das im 508 HYbrid4 eingesetzte Head-up-Display eine echte Hilfe. Es blendet neben der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs auch den gesetzten Limiter und den gesetzten Tempomaten samt der entsprechend gewählten Geschwindigkeiten ebenso ein wie die Abbiegehinweise des Navigationssystems. Zudem ändert sich die Farbe der Ziffern der aktuellen Geschwindigkeit: Weiß im Verbrennerbetrieb, blau im ZEV-Betrieb und grün, wenn gerade Bremsenergie zurückgewonnen wird. Apropos Limiter, apropos Tempomat: Beide funktionieren erst ab etwa 45 km/h, bleiben aber selbst nach einem Fahrzeugneustart weiterhin aktiviert. Der Tempomat regelt sehr gefühlvoll und fast unmerklich, er muss sich nicht erst auf die gewünschte Geschwindigkeit mühsam einpendeln.

Im durch und durch schwarzen und dadurch etwas bedrückend wirkenden Innenraum – das ist natürlich Geschmackssache – des 508 HYbrid4 gefallen die vielfach einstellbaren Sportsitze mit ausziehbarer Oberschenkelauflage und in vier Richtungen einstellbarer Lendenwirbelstütze für Fahrer und Beifahrer, auch wenn einige dieser Einstellungen nur manuell, andere elektrisch zu tätigen sind. Der Fahrersitz verfügt sogar über eine Massagefunktion. Natürlich habe ich diese auch ausprobiert, aber auch nur einmal: Lediglich die Lendenwirbelstütze wird immer mal wieder bewegt und drückt so auf den eigenen Rücken. Das ist ein ungewohntes und zunächst während der Fahrt seltsames Gefühl. Ob das wirklich entspannt, war während meiner Testfahrten nicht feststellbar. Die Kopfstützen sind vorne wie hinten ausreichend weit ausziehbar, eine Seltenheit speziell auf der Rückbank. Hier muss man Peugeot ausdrücklich loben, sind korrekt einstellbare Kopfstützen doch ein erhebliches Sicherheitsplus. An den Türverkleidungen spendiert Peugeot der Vollhybridlimousine Ledereinsätze und etwas unvorteilhaft entworfene Türtaschen, die darin untergebrachten Kleinkram quasi verschlucken und nicht mehr hergeben möchten. Das erinnerte mich spontan an den Honda CR-Z, der ein ähnliches Verhalten zeigt. Die Verarbeitung im Innenraum, die hier verwendeten Materialien – das passt und überzeugt. Im 508 Hybrid4 klappert nichts und sitzt nichts schief.

Leider fehlt es im gut verarbeiteten Innenraum überall an Ablagen. Es gibt zudem weder ein Brillenfach noch Cupholder hinten. Nutzt man die beiden vorderen Cupholder, wird der Blick auf das Display des Peugeot verdeckt. Das kleine Handschuhfach besitzt keine seitlichen Wangen, sodass Utensilien, die man darin ablegt, durchaus seitlich wieder herausfallen können. Ich hatte mir angewöhnt, meinen Kleinkram dort nur in der Mitte anzuhäufen, das Foto in der Galerie soll als Beweis dienen. Noch unpraktischer ist nur die schlechte Übersicht des 508 HYbrid4. Da wären zum einen die breitesten B-Säulen, die ich je in einem modernen Fahrzeug gesehen habe. Sie stören beim Schulterblick genauso wie beim rückwärtigen Rangieren oder Ausparken. Erschwerend kommt noch hinzu, dass Peugeot dem 508 HYbrid4 weder asphärische Außenspiegel noch eine Rückfahrkamera spendiert, geschweige denn ein 360°-Kamerasystem, welches dieses Problem erheblich entschärfen würde. Beide Außenspiegel sind zudem zu weit in Richtung B-Säule positioniert. Das ist ungewohnt und stört umso mehr, da der Außenspiegel auf der Fahrerseite sich nicht weit genug nach außen einstellen lässt und so keine optimale Sicht nach hinten möglich ist.

Positiv ist, dass weder die Armaturen noch das Head-Up-Display bei direkter Sonneneinstrahlung Probleme bereiten, sie sind nach wie vor gut ablesbar. Lediglich die schwarzen Hochglanzapplikationen im Innenraum blenden dann vermehrt. Ein Problem mit direkter Sonne hat der Drehregler, mit welchem man die verschiedenen Fahrprogramme wählen kann. Durch kleine Leuchten wird angezeigt, in welchem Programm man sich gerade befindet. Derer gibt es vier: Den automatischen Modus, in welchem der Peugeot selbst entscheidet, welche Antriebsart gerade die sinnvollste ist; den 4WD-Modus, der dank Dieselantrieb an der Vorderachse und Elektroantrieb an der Hinterachse fast eine Art Allradantrieb darstellt; den ZEV-Modus für rein elektrisches Fahren, sofern der Ladezustand der Hybridbatterie, die Leistungsanforderung und die Komforteinstellungen des Fahrers dies zulassen; sowie den Sport-Modus. Das Problem ist nur, dass die kleinen Leuchten am Drehregler bei direkter Sonneneinstrahlung kaum mehr zu erkennen sind und im Kombiinstrument lediglich die Hybridanzeige das gewählte Fahrprogramm anzeigt – bei einer anderen Darstellung, z.B. dem Tripcomputer, fehlt hier die Anzeige des aktiven Fahrprogramms.

Die Kombination aus Soundsystem und Navigation (mit männlicher und weiblicher Stimme zur Auswahl – beide Sprecher waren wohl aber bei der Aufnahme verschnupft und klingen etwas dumpf und undeutlich) verknüpft einen 7 Zoll großen Farbbildschirm mit 800 x 480 Bildpunkten mit einem JBL-Soundsystem mit insgesamt 11 Lautsprechern und einer Gesamtleistung von 500 Watt. Es empfängt selbst schwache Radiosender problemlos. Davon können sich andere Hersteller durchaus gerne eine dicke Scheibe abschneiden. Im Radiobetrieb klingt das System zudem sehr gut, die Musik wird kraftvoll und klar im Fahrzeug wiedergegeben. Bei digitalen Musikquellen schaut die Sache, unabhängig von der Qualität der MP3s, leider weniger gut aus. Das System bietet zwar einige Equalizer-Voreinstellungen, wirklich gut passt da erstaunlicherweise nur das DSP-Programm Rock, welches aus den MP3-Stücken noch etwas Dynamik und Klarheit herausholen kann. Vermeiden sollte man es, die räumliche Begrenzung des Systems auf den Fahrerplatz zu aktivieren, dann ist es mit räumlicher Musikverteilung vorbei und plötzlich scheint man auf Mono umgeschaltet zu haben.

Schwierig gestaltet sich zunächst die Bedienung über den Dreh-Drück-Steller in der Mittelkonsole und die darum angeordneten Tasten. Eine blinde Bedienung ist anfangs nicht möglich und muss antrainiert werden. Einen Touchscreen-Monitor bietet das System leider nicht – diese Art der Befehlseingabe empfinde ich persönlich immer noch als am sinnvollsten. Einen richtigen Fauxpas leistet sich das System während der Routenführung: Dann werden Statusmeldungen, z.B. Staumeldungen oder der Wechsel der Audioquelle, einfach über die Karte des Navigationssystems gelegt und die Routenführung wird angehalten. Man fährt in diesem Moment sozusagen blind ohne Führung weiter, bis die Statusmeldung wieder ausgeblendet wird. Auch eine Änderung der Routenführung wegen eines Staus gestaltet sich unnötig kompliziert und erfordert mehrere Benutzereingaben. Nein, das muss auch schneller und intuitiver gehen.

Genug Fußraum finden die Passagiere auf der Rückbank vor. Selbst, wenn die vorderen Sitze ganz zurückgefahren werden, ist hier noch ausreichend Platz. Nur die Neigung der Rückbank orientiert sich leider an derzeit gängiger Mode, um eine abfallende Dachlinie zu ermöglichen. Dass man dadurch zu einer auf Dauer unbequemen Sitzhaltung genötigt wird, nehmen viele Hersteller und scheinbar auch Kunden einfach hin. Hinten sitzend erfreut man sich an netten Details, die die lange Fahrt in der zweiten Reihe angenehm gestalten: Eine Vier-Zonen-Klimaautomatik (optional für 400 Euro Aufpreis erhältlich) steigert das individuelle Wohlbefinden jedes Einzelnen und seitlich über der hinteren Seitenscheibe angebrachte LED-Leseleuchten spenden gut Licht. Stört die Sonne, kann man die seitlichen Sonnenschutzrollos nutzen und auch die Heckscheibe derart verdunkeln. Vorne fühlt man sich nicht ganz so wohl. Hier leidet das Raumgefühl unter den dicht heranrückenden A-Säulen und der breiten Mittelkonsole, die den Knieraum erheblich einschränkt und auch beim Fahren immer wieder unangenehm auffällt.

Das Gepäckabteil öffnet sich weit. Die Heckklappe schwingt fast automatisch weit nach oben, man läuft nicht Gefahr, sich beim Verstauen des Einkaufs oder der Koffer den Kopf zu stossen. Ein zweites Gepäckfach unter dem Zwischenboden wäre schön gewesen, hier bleibt allerdings nur etwas Platz für das Warndreieck und die vier frei auf zwei Schienen platzierbaren Ösen, um das eigene Gepäck verzurren zu können. Reicht der Platz nicht aus, lässt sich die mit einer Skidurchreiche versehene Rückenlehne der Rückbank geteilt umklappen. Das ist selten bei einer Limousine, macht aber natürlich Sinn, wenn es mit viel Gepäck auf die große Reise geht.

Das Fazit
Der 508 HYbrid4 ist das dritte Vollhybridmodell von Peugeot. Es verbindet eine umfangreiche Ausstattung mit viel Platz. Das Hybridsystem ist nicht besonders durstig und bietet mit 200 System-PS ausreichend Leistung.

Gut ist...
Gut gefällt mir am 508 HYbrid4 die Ausstattung, die gute Verarbeitung im Innenraum und die Sparsamkeit des Hybridsystems, welches im Alltag problemlos mit unter 5 Litern Diesel auf 100 Kilometer zu fahren ist. Mit etwas Selbstdisziplin sind auch noch geringere Verbräuche möglich. Auch steht ein gut nutzbarer Kofferraum und genügend Platz für die Passagiere zur Verfügung. Vorne weniger, hinten umso mehr. Das eine oder andere schöne Detail bietet nur Peugeot in dieser Fahrzeugklasse und die Armaturen sind schlicht, aber dadurch auch jederzeit gut ablesbar.

Weniger gut ist...
Der triste Innenraum des 508 HYbrid4 leidet unter fehlenden Ablagen und einem knappen Raumangebot auf den vorderen Plätzen. Dies liegt vor allem an der breiten Mittelkonsole und dem engen Raumgefühl. Die schlechte Übersichtlichkeit der Karosserie speziell nach hinten sorgt beim Rangieren für ein ungutes Gefühl.

Zur Diskussion...

Die Danksagung
Peugeot Deutschland stellte uns einen Peugeot 508 HYbrid4 in Allure-Ausstattung (inkl. weiterer optionaler Ausstattung) für diesen Fahrbericht zur Verfügung. Dafür herzlichen Dank.