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Thema: The twisting tale of the CVT (5590-mal gelesen)
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Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 30 –
Meine Erfahrung mit einer herkömmlichen CVT:
- simulierte Schaltstufen sind optimal, um den Wagen gezielt abzubremsen. Also entweder verzögern oder je nach Gefälle die Motorbremse zu regeln.
- die simulierten Schaltstufen funktionieren nur mit warmem Getriebe 100%. Zumindest bei meinem Ex Fiat Punto 188 Speedgear. 6 Simulierte Stufen bei meinem mit ELX-Ausstattung, beim Sportive 7 Stufen.
- alle anderen Fahrsituationen, als eine gezielte Gegenkraft bieten, führen ein CVT ad absurdum, wenn man manuell "schalten" will.

Beim HSD sieht das anders aus. Man könnte sich einstellbare Rekuperationsstärken wünschen, wie es manche Elektroautos haben. Abgesehen davon regelt das HSD die Drehzahl/Gegenkraft des Benziners im Schubbetrieb dynamisch. Abhängig vom Füllgrad des HV-Akkus, Pedaldruck und anderen Parametern. Durch die Leistungsverzweigung ist das eCVT ein CVT V2.0. Das heißt aber nicht, das die Software nicht flexibler sein dürfte.

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 31 –
Zitat von: KSR1 – am

Meine Erfahrung mit einer herkömmlichen CVT:
- simulierte Schaltstufen sind optimal, um den Wagen gezielt abzubremsen. Also entweder verzögern oder je nach Gefälle die Motorbremse zu regeln.
- die simulierten Schaltstufen funktionieren nur mit warmem Getriebe 100%. Zumindest bei meinem Ex Fiat Punto 188 Speedgear. 6 Simulierte Stufen bei meinem mit ELX-Ausstattung, beim Sportive 7 Stufen.
- alle anderen Fahrsituationen, als eine gezielte Gegenkraft bieten, führen ein CVT ad absurdum, wenn man manuell "schalten" will.



Zumindest bei Jazz funktionieren die simulierten Schaltstufen auch direkt nach dem Kaltstart, da gibt es keinerlei Einschränkung.

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 32 –
@Hungryeinstein

Ich habe gerade noch einmal die letzten Beiträge gelesen. Du schriebst, dass Du das mit dem Gaspedal nicht so ganz verstanden hast. Genau so, wie ich keine Erfahrung mit deinem CVT habe, hast Du wahrscheinlich auch nur wenig oder keine Erfahrung mit dem HSD. Das HSD ist ein Kraftgesteuertes leistungsverzweigtes stufenloses Getriebe. Wenn man viel Leistung durch den Verbrennungsmotor rein bringt, geht die Drehzahl nach oben. Wenn man Die Leistung reduziert, geht die Drehzahl nach unten. Dabei ist es egal, wie schnell man gerade fährt. Wenn ich z.B. mit 50Km/h bei niedriger Drehzahl fahre und das Gaspedal kräftig durchdrücke, geht die Drehzahl sofort hoch und der Wagen beschleunigt stark und die Drehzahl bleibt konstant. Wenn ich aber das Gaspedal nicht so stark durchdrücke, geht die Drehzahl nur etwas hoch bzw. nicht ganz hoch. Wenn ich dann durch stetig weiter durchdrücken des Gaspedals die Drehzahl erhöhe, ist das ein bisschen als wenn man mit einem festen Gang beschleunigt. Allerdings würde zum Schluss die Drehzahl konstant bleiben aber die Geschwindigkeit bis zur Endgeschwindigkeit steigen. Wenn ich aber vorher Gas kurz wegnehme und wieder leicht Gas gebe, dann geht die Drehzahl runter und die Geschwindigkeit nimmt dabei kaum ab. Also hat sich auch die Übersetzung geändert. Ich kann jetzt mit niedrigerer Drehzahl bei höherer Geschwindigkeit durch langsames gefühlvolles drücken des Gaspedals weiter beschleunigen, und dabei die Drehzahl nach oben treiben. Je nach dem, wie weit ich das Gaspedal dabei zurück nehme und damit die Drehzahl abfallen lasse, verändert sich dabei die Übersetzung. Dadurch kann ich beliebige Gänge (Übersetzungen) simulieren. Erstaunlicherweise hat sich dabei mein Benzinverbrauch verringert. Irgend wie bringt mir das Spaß. Wenn man auch mit 160 Km/h noch leise auf der Autobahn unterwegs ist.

Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 33 –
YarisGerd> Die Preise vom Yaris CVT und vom Yaris HSD geben einen Hinweis. Beide Getriebe kommen vom selben Lieferanten (Aisin AW) aus Japan. Die Elektromechanischen Komponenten sind noch immer relativ teuer, beim CVT ist es so dass die Produktionsstückzahlen auch höher sind (Wird überall in Asien, Nordamerika und Europa eingesetzt). Das 2-Motor Planetengetriebe kann meines Wissens ohne Hybridbatterie garnicht betrieben werden - der Sicherheit wegen.


KSR1> War beim Fiat Punto CVT ein Drehmomentwandler verbaut oder eine Anfahrtskupplung? Bei Hungryeinsteins Jazz Hybrid ist noch eine CVT mit Anfahrtskupplung verbaut, während die normalen Jazz Benziner ab Facelift 2011 ein CVT mit Drehmomentwandler bekommen haben.

Das HSD ist ja ein Markenname von Toyota für den Aisin Antriebsstrang. Diesen gab es ja bisher als Hecktriebler (z.B. Lexus LS, GS) mit sequentieller Sportschaltung und seit dem Avalon Hybrid auch als Fronttriebler mit sequentieller Schaltung. Die virtuellen Gänge werden dabei Softwaretechnisch realisiert.


YarisGerd nochmal> Ich konnte Yaris Hybrid, Jazz Hybrid und Prius probefahren. Mein Eindruck war, dass beim Yaris Hybrid erst der Elektromotor und dann verzögert der Benziner eingreift, beim Jazz Hybrid sind Elektromotor und Benziner Synchron. Beim Prius ist der Elektromotor bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr dominant (weil auch viel stärker) und den Benziner merkt man erst richtig bei höheren Geschwindigkeiten. Allen 3 Wägen würde ich ein "Schubverhalten" an Stelle eines "Beschleunigungsverhaltens" attestieren. Je nachdem welche Geschwindigkeit man bereits hat, fühlt sich die Bewegung anders an. Bei Stillstand ist es ähnlich wie im konventionellen Auto, hat man dagegen schon Geschwindigkeit drauf summiert man mit Dauer und tiefe des Gaspedaldrucks weitere Geschwindigkeit auf oder verringert diese.

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 34 –
@ YarisGerd

Danke Dir für die ausführliche und detaillierte Beschreibung. Jetzt habe ich es auch verstanden.

Letztlich scheinen sich Jazz und Yaris hier sehr zu ähneln. Meinem CVT wurden quasi die gleichen Verhaltensweisen einprogrammiert. Auch hier kann ich bei normaler Beschleunigung wie in einem normalen Gang fahren. Drehzahl steigt somit analog zur Geschwindigkeitszunahme. Nur bei Vollgas ist die Drehzahl konstant (hoch).

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 35 –
@Kaizendo

Wenn man das CTV in ein normales Auto einbaut hast Du recht, dahingehend habe ich mich bereits korrigiert. Aber wenn man ein Hybridauto bauen will, dann sieht die Sache anders aus. Die Elektronik, Elektrik, Elektromotor, Hybrid Batterie usw. braucht ´man dafür doch ohnehin. Weil man aber den Anlasser und die Lichtmaschine sowie Riemenscheibe und Keilriemen einsparen kann. Deshalb ist doch der Yaris so erfolgreich.

Zu deinem letzten Teil, muss ich sagen, dass ich nicht verstanden habe, was Du sagen willst?
Man kann Geschwindigkeiten nur auf einem Simulator, einem Modell oder einen Computer simulieren. Was ich simuliert habe sind Gänge. Denn die hat das Planetengetriebe meines Yaris HSD nicht. Das unterschiedlich Gefühl bei verschiedenen  Geschwindigkeiten und verschiedenen Betriebszuständen, kommt durch die unterschiedliche Koppelung der beiden Antriebsmotoren. Der drehmomentstarke E-Motor bringt seine Kraft direkt auf die Antriebsachse. Das wirkt sich besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten und unter wenig Gas aus, und die Energie kommt dafür dann aus der Hybrid Batterie. Diese Energie steht sofort zur Verfügung. Allerdings ist das nur für eine begrenzte Zeit und nur wenn sie ausreichend geladen ist. Wenn man schneller fährt, braucht man mehr  Energie. Dann startet der Verbrennungsmotor. Der bringt seine Energie durch eine Drehbewegung in das Planetengetriebe. Das trifft am Antrieb auf Widerstand und leitet die Drehbewegung in den MG1 einen Generator/Motor. Der erzeugt dabei Strom, welcher in den MG2 geleitet wird, welcher Die Vorderachse antreibt. Dadurch entsteht im MG1 ein Wiederstand, der mit steigender Drehzahl höher wird. Proportional zum Widerstand den MG1 der Drehbewegung entgegensetzt, wird die Kraft der Drehbewegung auf den Antrieb geleitet. Deshalb ist das auch dann so ein verzögerte gedämpftes Gefühl beim Beschleunigen. Wenn man stark Gas Gib, wird zusätzlich noch Energie aus der Batterie (vorausgesetzt, dass da noch genug Energie gespeichert ist) in den MG2 geleitet. Dann fühlt sich das nicht mehr gedämpft und schwammig an. Dann beschleunigt das Auto richtig gut. Wenn die Hybrid Batterie jedoch wenig Energie hat, dann wird im normalen Fahrbetrieb ein Teil des Stroms, den MG1 produziert, zum Aufladen der Hybrid Batterie verwendet. Dann wird der überwiegende Teil der mechanischen Kraft, die auf den Antrieb wirkt, direkt vom Verbrennungsmotor geleistet. In diesem Zustand reagiert er auf das Gaspedal sehr träge, was sich durch starkes Gas geben aber sofort ändert, weil dann der Ladevorgang abgebrochen wird. Dann ist es etwa zur Hälfte von MG2 und zur anderen Hälfte von Verbrennungsmotor, und eventuell zusätzlich von MG2, wenn der noch Energie aus der Hybridbatterie bekommt.

Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 36 –
YarisGerd> Leider habe ich mich nicht passend ausgedrückt, so hast Du mich falsch verstanden. Ich meinte nicht die mechanische/elektromechanische Umsetzung bei Schubgliederband CVT und 2-Motor-Planetengetriebe. Ich meinte das Fahrerlebnis an sich, dass durch die übergangslose und fließende Kraftumsetzung kommt.

Beim Beschleunigen aus dem Stand auf Geschwindigkeit wird man wie beim herkömmlichen Schaltgetriebe durch die Trägheit etwas in die Sitze gedrückt. Sobald man aber bereits in Bewegung ist, bleibt der Impuls gleich, es gibt keine unterbrechenden Zwischenphasen mehr bis zum Maximum der Motorleistung. Je nachdem wie viel Schub man noch per Gaspedal gibt, erhöht sich die Geschwindigkeit in der Anzeige in einem bestimmten Zeitraum. Dadurch ähnelt es einem Flugzeug, einem Motorschiff, oder vielleicht einem Raumfahrzeug (dazu müssten sich dann aber Kosmonauten äußern^^).

Virtuelle Softwareschaltstufen zu Liebe der "Soundkulisse" lehne ich dagegen ab, stattdessen sollte man über eine bessere Isolation des Motorraums nachdenken, bzw. könnte sich der Fahrer auch an die neue Art der Fortbewegung gewöhnen (denn altgewohntes muss nicht gleich besser sein).

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 37 –
Zitat von: KaizenDo – am

KSR1> War beim Fiat Punto CVT ein Drehmomentwandler verbaut oder eine Anfahrtskupplung? Bei Hungryeinsteins Jazz Hybrid ist noch eine CVT mit Anfahrtskupplung verbaut, während die normalen Jazz Benziner ab Facelift 2011 ein CVT mit Drehmomentwandler bekommen haben.

So weit ich weiß eine Kupplung.

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 38 –
@Kaizendo

Im Grunde genommen sehe ich das doch genau so. Aber es ist doch nicht falsch, wenn man dem Fahrer zusätzliche Möglichkeiten gibt. Dann kann der Fahrer selber wählen. Ich habe mit meinem Yaris HSD experimentiert, und mit dem Fuß Schaltstufen simuliert. Wenn ich schnell beschleunigen will, dann gebe ich Vollgas. Das geht mit leistungsoptimierter Drehzahl stufenlos bis zur gewünschten Geschwindigkeit. Dann lupfe ich das Gas, und die Drehzahl geht runter. Dann fahre ich mit verbrauchsoptimierter Drehzahl. Bei dieser Drehzahl habe ich nicht mehr das maximale Drehmoment, sondern, das Drehmoment und die Drehzahl so wie die Übersetzung, welche nötig sind um diese Geschwindigkeit zu halten. Das schont den Motor und senkt den Verbrauch. Diese Flexibilität und das leise umweltschonende sowie entspannende und zu dem noch ökonomische Fahren gepaart dem Komfort machen diese Auto so attraktiv für mich. Aber deshalb kann man ja trotzdem noch weiter versuchen das Potential des Autos noch weiter auszuschöpfen. Auch kann man immer über mögliche und sinnvolle Verbesserungen nach zu denken. Denn wenn man aufhört zu denken ist man dann nicht schon am Ende des Lebens angekommen?


Gruß Yaris Gerd