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Thema: The twisting tale of the CVT (2284-mal gelesen)
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Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 1
Hübscher Artikel, den man dem ein oder anderen überzeugten Benzinrührer unter die Nase halten möchte. Aber meiner Erfahrung nach verpuffen Argumente hier unreflektiert.  :nrv:

Was mich allerdings wundert - er beschreibt die Vorteile der stufenlosen Übersetzung, erzählt aber von seiner Probefahrt folgendes:

Zitat
[...] the transmission responded to inputs from the steering wheel-mounted paddle shifters as fast as my fingers could muster a tug.


Der manuelle Eingriff über die "paddle shifters" zwingt das CVT doch quasi in eine Emulation eines geschalteten Getriebes - und alle Vorteile sind dahin. Hat das einen tieferen Sinn außer der Zufriedenstellung der Fraktion der Sägezahnbeschleuniger?

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 2
Ich denke was er damit ausdrücken will: Auch wenn ihr mal in die Übersetzung eingreifen möchtet, dann geschieht dies nicht zäh oder mit Verzögerung, sondern man hat sofort den Unterschied.

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 3
Die neuen Generationen von CVTs haben Softwareprogramme, welche eine Wandlerautomatik simulieren können, bzw. dem Fahrer über Schaltpedale selber bestimmte Übersetzungen wählen lassen.

Das dient nicht der Spritersparnis, sondern ist ein Zugeständnis an den Kundengeschmack in anderen Ländern - schließlich muss ja jeder selbst wissen wie er fährt. Wenn man die CVT Hersteller von Jatco, Aisin, Honda bis LUK fragen würde "warum baut ihr Softwarestufen in eure stufenlose Getriebe ein?" so würden diese antworten "Weil wir's können"  ;D

Subaru CVT Video
http://www.youtube.com/watch?v=U1a4Cls_Mmg

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 4
Also das kann mein Yaris HSD auch. Ich mache das mit meinem Fuß indem ich das Gaspedal am Anfang schnell durchtrete, bis die Drehzahl etwas hochgeht dann ziehe ich die Drehzahl durch stetig weiter durchdrücken des Gaspedal, bis ich schalten will. Dann lupfe ich teilweise das Gaspedal (nicht ganz vom Gas, nur etwas zurück). Dann ist bei gleicher Geschwindigkeit die Drehzahl niedriger und ich drücke das Gaspedal weiter stätig durch, bis ich wieder schalten will. Dabei ist die Beschleunigung naturgemäß etwas niedriger, aber der Motor ist ruhiger und jault nicht. Dabei kann ich fast beliebig viele Stufen simulieren. Weil ich weniger Gas gebe, ist auch beim Beschleunigen der Benzinverbrauch niedriger. Allerding dauert die Beschleunigungsphase auch etwas länger. Zum Schluss lupfe ich das Gaspedal noch einmal und halte die Geschwindigkeit bei niedriger Drehzahl oder lasse die Geschwindigkeit ganz langsam abfallen. Das Ergebnis ist ein leise fahrendes Auto, das auch bei 160 nur noch Windgeräusche liefert. Allerdings könnte das Auto ruhig besser gedämmt werden. Bei Volllast ist der beste Wirkungsgrad bei einer anderen Drehzahl als bei Teillast. Den Rest regelt das HSD.
Wer will kann das ja mal ausprobieren. Man muss dazu nichts umbauen und man muss es ja auch nicht beibehalten.


Gruß Yaris Gerd  

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 5
Toyota hat manuelle Schaltstufen auch für Hybridfahrzeuge - z.B. im Lexus LS oder GS.

Schaltstufen sind was für geistig konservative Leute, die ein Auto noch so haben wollen, wie sie es in der Fahrschule mal hatten.
Nötig sind sie nicht und sie verbrauchen mehr Treibstoff -> https://www.youtube.com/watch?v=z2Go8m6A84Q

Anstatt über "heulende" Antriebsstränge zu lamentieren, gibts Therapie eine Desensibilisierung "aufgedreht"  ;D

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 6
@KaizenDo

Schaltstufen sind nicht nötig. Mein Yaris HSD hat ja auch keine. Deshalb verbraucht er ja auch weniger. Ich habe ja auch nur gesagt, dass ich diese Schalstufen Simulation wie in dem Video auch mit dem Yaris HSD machen kann. Aber ich kann auch stufenlos fahren. Deshalb ist der Yaris HSD besser. Der kann so fahren, wie ich das will, und wenn ich einfach nur fahren will, macht er alles von alleine.

Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 7

Schaltstufen sind was für geistig konservative Leute, die ein Auto noch so haben wollen, wie sie es in der Fahrschule mal hatten.


Das darf natürlich nicht lange unkommentiert bleiben.  ;D

Dann sind wahrscheinlich CVT-Fahrer geistig progressive Leute? Die DAF - Variomatic Fahrer von 1970 waren also progressiv. Habe ich damals anders gesehen.  ;) Und als ich den CVT Audi-Multitronic mit 3l-Diesel hatte war ich geistig progressiv und mit der Wandlerautomatik und dem Hybrid bin ich geistig konservativ? Das ist doch Quatsch. Das Getriebe sagt doch nichts über eine allgemeine Weltsicht aus. Leute fahren Getriebe mit Schaltstufen, ob mit Automat oder Handschaltung, weil es einfach 99% vom Markt sind. Ich könnte ein CVT fahren, wenn Daimler eins hätte. So kann ich es nicht.

Manuelle Schaltstufen:

Nötig sind sie nicht und sie verbrauchen mehr Treibstoff

Ein Getriebe verbraucht selbst keinen Treibstoff, es hat einen Wirkungsgrad, je nach Lastfall und Kraftfluss. Der Motor kann durch ein CVT leichter im optimalen Verbrauchsfenster gehalten werden. Aber das geht auch angenähert durch ein gestuftes Getriebe. Insbesondere bei Motoren mit größerem, verbrauchsoptimalen Bereich und modernen 7/8/9-Gang Getrieben. Und ein CVT hat auch Nachteile, wie fast alles.

Gruß

Wanderdüne





Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 8

Schaltstufen sind was für geistig konservative Leute, die ein Auto noch so haben wollen, wie sie es in der Fahrschule mal hatten.

Und Automatikgetriebe sind für Leute, die kein Schaltgetriebe bedienen können.

Liest Du manchmal auch Deine Posts, nachdem Du diese geschrieben hast oder redest Du Dir das alles ein?

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 9
Wanderdüne> Na da sind wir aber gespannt  ;D

Ich nenne Leute, die ein Automatikgetriebe kaufen aber es so haben wollen wie ein Schaltgetriebe geistig konservativ. Da gilt nicht die Regel, was der Bauer nicht kennt frisst er nicht, sondern ich hab mir was gekauft und jetzt motze ich drüber weil es nicht so ist, wie das was ich mir nicht gekauft habe. Geistig befangen und zurück in dem Denken, das sie vorher brauchten.

Wie Du siehst, ist Dein kleiner Exkurs also nicht notwendig   :besserwisser:

Das CVT Getriebe ermöglicht das fahren des Motors im optimalen Verbrauchsfenster - deswegen ist der Kraftstoffverbrauch niedriger. Wenn mittels Schaltstufen diese Funktion ausgeschaltet ist, verbrauche ich mehr Kraftstoff. War das jetzt so schwer?

Von 7/8/9-Stufen Getrieben ist in diesem Thread nicht die Rede, sondern von CVT und dem Sinn sowie Unsinn virtueller Schaltstufen. Immer schön beim Thema bleiben Herr Düne  ;)

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 10

Und Automatikgetriebe sind für Leute, die kein Schaltgetriebe bedienen können.

Liest Du manchmal auch Deine Posts, nachdem Du diese geschrieben hast oder redest Du Dir das alles ein?


Und manche Threads sind für Leute, denen es um Inhalte geht.

Nimm es mir nicht übel, aber manchmal fühle ich mich entfernt an einen streitlustigen älteren Herren erinnert der jede Gelegenheit sich zu echauffieren gerne nutzt. Das muss doch nicht sein, oder?

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 11
@KaizeDo

Ich lasse mir von niemanden meine Meinung und meine Denkweise diktieren. Nur weil jemand nicht flexibel denken kann und blind den Werbeslogan der Hersteller folgt, ist er noch lange kein progressiver Denker. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre ca. 70 bi 100 Tausend Km im Jahr. Viele Jahre habe ich den Aussagen der Experten einfach geglaubt. Die haben nämlich alle gesagt, das ein Verbrennungsmotor  bei niedrigen Drehzahlen weniger verbraucht. Einige hier im Forum haben geschrieben, dass das nur besonders bei Dieselmotoren so ist, weil die ein höheres Drehmoment haben. Beruflich fahre ich einen VW Bus mit einem 136 PS starken Diesel Motor und 6 Gang Schaltgetriebe. Früher konnte ich den momentanen Verbrauch mangels fehlender Verbrauchsanzeige nicht sehen. Jetzt hat mein VW Bus eine Verbrauchsanzeige. Deshalb habe ich einfach einige Test während der Fahrt auf der Autobahn gemacht. Ich habe mein Auto auf eine gewünschte Geschwindigkeit gebracht und versucht diese konstant zu halten. Dann habe ich die Gänge gewechselt. Die Unterschiede zwischen vierten, fünften und sechsten Gang wahren nicht sichtbar. Der Verbrauch war eigentlich mehr davon abhängig, ob die Straße gerade, abschüssig oder ansteigend war. Sicherlich sind auch andere Faktoren wie Wetter und Wind endscheidend. Das Ergebnis hat mich überrascht. Wenn ich in einen höheren Gang schaltete, ging zwar zuerst der Verbrauch herunter. Allerdings sank die Geschwindigkeit leicht, was wahrscheinlich daran lag, das ich weniger Last auf das System ausübte. Wenn ich genügend Gas gab, um die Geschwindigkeit zu halten, stieg der Verbrauch wieder.  Die Quintessens aus meinen Test ist, das für den Verbrauch bei konstanter Geschwindigkeit die Übersetzung des Getriebes innerhalb eines bestimmten Drehzahlbereiches gar nicht so signifikant ist, wie uns immer vorgebetet wird. Allerdings ist die Beschleunigung im optimalen Drehzahlbereich höher. Deshalb kann man eventuell beim Beschleunigen etwas sparen. Jedenfalls sind niedrigere Drehzahlen für die Lebensdauer des Motor besser, sofern man den nicht untertourig fährt. Auch ein niedriger Geräuschpegel ist für mich wichtig, weil man durch Lärm geschädigte Ohren nicht reparieren kann. Ich halte mich nicht für einen geistig zurückgebliebenen Denker. Aber ich habe auch einiges an Erfahrungen im Leben gesammelt. Ich höre Musik von Caruso über Chopin , Rock bis Techno und Rapp. Meine Nichten und Neffen haben mich anfangs gefragt, wie kannst Du nur in deinem Alter solche Musik hören? Da war ich entsetzt und fragte die, wie könnt ihr nur so spießig denken. Da frage ich mich, wer hier denn geistig eingerostet ist? Nur wenn man die Ding mit andern Leuten diskutiert, die diese aus einem anderen Blickwinkel betrachten, kann man sich weiter entwickeln. Das bedeutet aber weder dass man an dem Alten hängt noch das man das neue glorifiziert, sondern alles immer wieder neu überdenkt. Das nenne ich progressives Denken.

Aber nun wieder zurück zum Thema.

Gruß YarisGerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 12
@YarisGerd

Zuerst mal finde ich Deine Einstellung sehr gut!
Dann zum Thema Motoren. Es gibt verschiedene Motorenkonzepte mit unterschiedlichen Eigenarten die es dabei zu beachten gilt. Ein normaler Saugbenziner verhält sich anders als ein direkteinspritzender Sauger, ein Atkinson-Saugbenziner, ein direkteinspritzender Turbobenziner oder gar gleich ein Dieselmotor. In deinem Beispiel müsstest Du beim Sauger noch den Drosselklappenverlust, der bei niedrigen Drehzahlen entsteht beachten - dafür hatte Toyota z.B. die Valvematic entwickelt.

Nun zum Getriebe, bei Verbrennungsmotoren. Es wird Dir jeder Ingineur bestätigen können, dass ein CVT Getriebe mit seiner Wirkungsweise im weitesten Teil die Motorresourcen besser nutzt als jede andere Art von Getriebe. Oben rum sind dann direkt verbundene Schaltgetriebe/DKG besser, weil beim CVT gibts durch die Kette gewisse Reibungsverluste. Das ist in zahlreichen Artikeln und Videos bestens dokumentiert worden. Jenseits davon gibt es dann Medienartikel und psychologische Bedürfnisse nach einer bestimmten Geräuschkulisse, die mit Effizienz dann aber nichts zu tun hat :)

So, ich muss jetzt los zur Arbeit, wünsch Dir noch was ^^

Gruß, KaizenDo

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 13
Mittlerweile finde ich ein CVT mit simulierten Schaltstufen sogar sehr sinnvoll und dabei bin ich gar nicht so konservativ. ;)

Ich hatte es schon mal beschrieben, gerade in bergigen Gegenden kann ich sieben Gänge als Motorbremse einsetzen, wie bei einem regulären Schaltwagen und schone damit hervorragend die mechanische Bremse. Der Verschleiß bei einem regulären stufenlosen Getriebe ist hier deutlich höher.

Zudem lässt sich die Trägheit der Übersetzungsänderung im CVT-Betrieb damit umgehen. Gaspedaländerungen kommen sehr viel spontaner als Beschleunigungswunsch an und auch ich selbst kann bei sieben recht eng gestuften Gängen gut am Drehmomentgipfel des Motors arbeiten. Das "Schalten" erfolgt quasi ruckfrei und schnell und steht einem DKG aus meiner Sicht in nichts nach.

Zudem habe ich mal den Test gemacht und bin einmal nur mit den simulierten Gängen zur Arbeit gefahren. Ich habe hin- und hergepaddelt wie ein Blöder (was echt unkomfortabel war), aber der Verbrauch war letztlich nur minimal höher als mit CVT, was aber wohl eher an der dann abgeschalteten Start-Stop-Automatik liegt.
Denn im siebenten Gang fahre ich noch immer mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl durch die Stadt, genau wie im Regelbetrieb. Die Vorteile des CVT-Getriebes bleiben somit immer noch erhalten.

Und vielleicht ist es nur gefühlt, aber ich habe den Eindruck, dass beim "Ampelrennen" mit den manuellen Stufen einfach mehr geht.

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 14
@KaizenDo
Du lenkst vom Thema ab. Es geht hier nicht um all möglichen Motoren und Getriebe Konzepte, sondern um simulierte Schaltstufen, welche weder den Aufbau noch die Funktionsweise oder die Wirkungsweise des stufenlosen Getriebes verändern Es wird lediglich der Leistungsabruf während der Beschleunigung geändert. Das bedeutet, das es im Grunde genommen nur um so etwas wie Fahrstiel geht. Ich versuche absichtlich mich mit Fachausdrücken und Werbeslogan zurück zu halten, damit wir hier um den Kern des Themas diskutieren damit es jeder versteht und wir uns nicht mit unnötigen Ballast beschäftigen und dabei das Wesentlich aus dem Auge verlieren. Auch wenn De es nicht für möglich hältst, so habe auch ich mich mit diesen unterschiedlichen Konzepten  auseinander gesetzt. Letztlich sind die Ergebnissen nur sehr bescheiden. Wenn man Verbräuche von zwanzig Jahre alten Autos mit modernen Autos vergleich, muss man sagen, dass die Ergebnisse überaus bescheiden sin. Lediglich irreführende Testzyklen versprechen Fortschritt. Weil jede Medaille Zwei Seiten hat. Fast jedes Modell bringt neben den Vorteilen auch Nachteile. Den Bau und die Ausbalancierung nennt man auch Umsetzung. In der Theorie sind alle Katzen grau.  Wenn man an allen Schrauben gleichzeitig dreht, weis man hinterher nicht, welche wie viel und was verändert hat. Mit solchen Problemen kämpfen die auch heute noch in der Formel 1. Und die haben die besten Ingenieure, ein großes Team und viel Geld.

Gruß Yaris Gerd