VW Jetta Hybrid (2013)

17. Dezember 2014, 09:32

Fahrbericht VW Jetta Hybrid (2013) vom 24. Juni 2014

Der Jetta Hybrid von Volkswagen stand bis vor kurzem in den Ausstattungslinien Comfortline und Highline zur Verfügung. Das Vollhybridsystem verbindet über ein 7 Gang-Doppelkupplungsgetriebe und mittels einer weiteren Trennkupplung einen 110 kW (150 PS) leistenden TSI-Benzindirekteinspritzer mit Abgasturbolader mit einem 20 kW (27 PS) leistenden Elektromotor. Dies ergibt eine kombinierte Systemleistung von 125 kW (170 PS). Die Lithium-Ionen-Batterie verfügt über einen Energiegehalt von 1,1 kWh und ist im Kofferraum der Limousine untergebracht. VW gibt den kombinierten Durchschnittsverbrauch mit 4,1 Litern Benzin auf 100 Kilometer an. Der CO2-Ausstoss liegt bei 95 Gramm pro Kilometer. Derzeit ist der Jetta Hybrid nicht mehr bestellbar, da im Herbst eine überarbeitete Version in den Handel kommt. Der Jetta Hybrid war zu einem Einstiegspreis von zuletzt 31.700 Euro erhältlich.

Ungeachtet der Tatsache, dass der hiesige Markt Kompaktmodelle und SUV bevorzugt, war es die richtige Entscheidung, den Jetta Hybrid hierzulande anzubieten, noch dazu ohne saftigen Aufschlag für die Vollhybridtechnik. Anders ist das z.B. beim Touareg Hybrid, der mit Hybridmotorisierung zwischen etwa 10.000 und satten 24.000 (ja richtig gelesen: vierundzwanzigtausend) Euro mehr kostet als das gleiche Modell mit einem konventionellen Antrieb. Der Jetta Hybrid ist mit einem Einstiegspreis von 31.700 Euro preislich absolut konkurrenzfähig und somit das erste wirklich ernstzunehmende Hybridfahrzeug von VW auf dem deutschen Markt. Grund genug für uns, freundlich in Wolfsburg anzuklopfen und um eine Testmöglichkeit des Vollhybriden zu bitten.

Das feuerrote Exemplar mit Highline-Ausstattung, welches uns zur Verfügung gestellt wurde, entpuppt sich als klassisch geformte Limousine. Unverkennbar ein Volkswagen: Klare Linien, keine Experimente, alles am gewohnten Platz und auch in der gewohnten Qualität. Manch Einem fehlt das Alleinstellungsmerkmal eines Toyota Prius, welcher mit seiner innen wie außen ungewöhnlichen Formgebung polarisiert. Manch Anderem gefällt aber genau dieses Understatement und das Gefühl, ein klassisches Automobil zu bewegen, wenn auch mit alternativer Antriebstechnik unter der Motorhaube.

Typisch VW, denkt man auch sofort, wenn man auf den bequemen, sportlich ausgeformten Stoffsitzen des Wolfsburgers Platz nimmt, was dank weit öffnenden, großen Türen vorne wie hinten mühelos gelingt. Dieser Gedanke muss aber kein schlechter sein: Der Innenraum überzeugt mit Ordnung und Übersicht. Dazu tragen schlanke Dachsäulen und große Fensterflächen bei. Selbst ohne Panoramadach entsteht so im Vergleich zur Konkurrenz ein durchaus luftiger, nicht beengender Innenraum. Aber auch VW kocht nur mit Wasser: Der obere Teil des Armaturenbrettes ist geschäumt und fühlt sich gut an, doch im unteren Teil und an den Türen findet sich Hartplastik wie bei allen anderen Fahrzeugen dieser Kategorie und Preisklasse auch. Da sticht der Jetta Hybrid weder besonders positiv noch negativ hervor. Die Sonnenblenden wirken aber wirklich nicht allzu hochwertig und es gibt nur eine kleine Griffmulde Richtung Fahrzeugmitte, um sie herunter zu klappen. Dafür sitzt man in der ersten und auch der zweiten Reihe richtig gut. Vorne wie hinten freut man sich über ein sehr gutes Platzangebot und dick gepolsterte Armlehnen in der richtigen Höhe. Die Mittelarmlehne zwischen den Vordersitzen beherbergt ein ausreichend großes Fach für Kleinkram und ist sogar auszieh- und in der Höhe verstellbar.

Bleiben wir noch etwas im Innenraum, bevor wir uns dem Antriebssystem und dem Fahrgefühl des Vollhybriden zuwenden. Erwähnung finden sollte nämlich auf jeden Fall die Tatsache, dass die Haptik der verbauten Schalter und Hebel grundsolide und nahezu unkaputtbar wirkt. Die Schalter im Lenkrad, die für den Bordcomputer, die Lautstärke des Audiosystems und die Freisprecheinrichtung zuständig sind, fühlen sich leicht gummiert an und haben einen sehr guten Druckpunkt. Auch sind sie durch unterschiedliche Erhebungen sehr gut blind erfühlbar. Die Anordnung und Gestaltung der Schalter in der Mittelkonsole wirft ebenfalls keinerlei Fragen auf. Der kleine Schalter für die Spiegelverstellung an der Fahrertür ist aber leider nicht optimal positioniert. Er beherbergt auch eine Stellung für die Heckscheibenheizung und das Anklappen der Außenspiegel, welches übrigens nicht automatisch beim Ausschalten des Fahrzeugs geschieht. Ich musste mich aber regelrecht verbiegen, um ihn zu bedienen. Mit einem Foto habe ich versucht, dies zu verdeutlichen. Ein ähnliches Problem ergibt sich mit den beiden Hebeln am Lenkstock. Über kleine, schlecht zu erreichende Kipphebel muss zum Beispiel der Tempomat, der erfreulicherweise bereits ab 20 km/ funktioniert, eingeschaltet und zurückgesetzt werden. Das führte oft dazu, dass ich aus Versehen links geblinkt habe, weil ich diesen Schalter beim Bedienen des Tempomaten unabsichtlich nach unten gedrückt hatte. Auch hier soll ein Foto das Dilemma und die ideale Fingerhaltung zur Vermeidung ungewollten Blinkens verdeutlichen.

Ich konnte aber sogar ein liebevolles Detail entdecken: Der Tageskilometerzähler gaukelte mir ein Drehen der Ziffern vor, ganz wie früher bei analogen Kilometerzählern. Positiv auch, dass wirklich jeder Schalter rot beleuchtet ist, und sei er noch so unwichtig. Wer schon einmal in seinem neuen Toyota gesessen hat und versuchte, in tiefster Nacht einen bisher kaum genutzten Schalter zu finden, weiß das durchaus zu schätzen. Schön, dass bei VW in dieser Hinsicht mitgedacht wird. Ein Spot im Dachhimmel wirft einen kleinen LED-Lichtstrahl auf den Schalthebel des Doppelkupplunggetriebes. Beleuchtet sind auch die Zeiger der Armaturen, unabhängig, ob das im Testfahrzeug vorhandene Xenon-Abblendlicht eingeschaltet ist oder nicht. Die Leuchtstärke der Armaturen war mir allerdings etwas zu stark. Gerne hätte ich sie noch etwas weiter gedimmt, ich war allerdings schon stets in der dunkelsten Einstellung unterwegs. Der Lichtsensor, der für das automatische Ein- und Ausschalten des Abblendlichts zuständig ist, verrichtet seine Arbeit zufriedenstellend. Er reagiert etwas spät und dürfte meiner Ansicht nach ruhig etwas früher schalten. Eine Möglichkeit, die Sensibilität dieses Sensors einzustellen, hat man leider nicht. Dafür leistet sich das Xenon-Licht keine Schwächen und leuchtet die Fahrbahn gleichmäßig und weit aus. Das Kurvenlicht, welches durch spezielle Reflektoren in den Nebelscheinwerfern realisiert wurde und sich bei jeder Kurvenfahrt und bei längerem Blinken automatisch einschaltet, nimmt dunklen Kurven erfolgreich den Schrecken. Ein Punkt in diesem Zusammenhang, der mir etwas seltsam vor kam, ich ließ es mir aber sogar extra nochmals aus Wolfsburg bestätigen, und es ist wirklich so: Es gibt keine Kontrollleuchte in den Armaturen oder im Lichtschalter, ob die Abblendlichtautomatik das Abblendlicht nun eingeschaltet hat oder nicht. So blieb gerade in der Dämmerung oftmals ein etwas ungutes Gefühl. Eine mögliche Gegenmaßnahme ist natürlich der Griff zum Lichtschalter, um das Abblendlicht manuell einzuschalten. Natürlich besitzt der Wolfsburger auch LED-Tagfahrlicht, dies leuchtet aber eben nicht hinten. Doch das sind Kleinigkeiten, und andere Hersteller haben solche Merkwürdigkeiten ja schließlich auch im Repertoire.

Die Klimaautomatik mit zwei Klimazonen kühlt das Fahrzeug schnell und effektiv auf die gewünschte Temperatur herunter, und auch die Heizleistung ist prima. Dabei geht die Anlage aber recht laut zu Werke. Es dröhnt und rauscht beständig im Hintergrund und das Gebläse geht nahezu immer mit relativ hohen Drehzahlen zu Werke. Kleiner Tipp meinerseits: einfach das Gebläse manuell etwas herunter regeln. Das senkt die Betriebslautstärke und gekühlt bzw. geheizt wird immer noch ausreichend. Oder man erhöht die Lautstärke der Musikanlage. Oder besser doch nicht. Die klingt nämlich nicht überragend. Leichtes, luftiges Aufspielen ist ihr fremd, sie geht eher dumpf und schwer zu Werke. In den niedrigeren Lautstärkebereichen dürfte das Raster der Lautstärkeeinstellung zudem etwas feiner sein. Dafür reagiert das System schnell und zügig auf Benutzereingaben und der Radioempfang ist um Welten besser als bei den aktuellen Toyota-Multimediasystemen. Leidgeprüfte Fahrerinnen und Fahrer dieser japanischen Fahrzeuge berichten ja des öfteren über ihre negativen Erfahrungen in diesem Punkt. Hier gibt es bei VW nichts zu meckern.

Das Navigationssystem mit hoch aufgelöstem Touchscreen-Bildschirm leistet sich auch keine Schwäche. Es führt zuverlässig und berechnet neue Routen flott. Dabei unterscheidet es zwischen schnellen, ökonomischen und kurzen Routen. Die Möglichkeit, bestimmte Routenoptionen vorzunehmen und zum Beispiel Autofähren oder Autobahnen zu vermeiden, ist allerdings etwas zu tief in den Menüs versteckt und nicht auf Anhieb zu erreichen. Oft fühlte ich mich auch etwas klein, wenn die strenge weibliche Stimme mich mit etwas zackig betonten, manchmal mir persönlich zu ungenauen Ansagen – zum Beispiel: “Lange bleiben Sie auf dieser Straße” oder “Demnächst biegen Sie rechts ab” – mal wieder ermahnte, doch endlich ihren Anweisungen zu folgen. Dafür besänftigt sie etwas durch ihre Intelligenz. Das Navigationssystem scheint sich bereits einmal als Ziel eingegebene Städte und Straßen zu merken und bietet diese dann bevorzugt an. Die Kartenansicht beherrscht automatischen Zoom, der den Darstellungsmaßstab der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs anpasst. Je schneller man unterwegs ist, desto mehr sieht man also von der Karte. Das ist sinnvoll und praktisch. Detaillierte Abbiegeinformationen bei Autobahnkreuzen oder Straßenkreuzungen, wie sie andere Navigationssysteme oft als separate Ansicht auf dem großen Bildschirm anbieten, sind hier allerdings Fehlanzeige. Lediglich der Fahrer erhält diese Zusatzinformationen in Form von Navigationspfeilen auf einem gut auflösenden Farbbildschirm, welcher zwischen den Armaturen sitzt.

Und wie fährt er sich nun, der erste von mir getestete VW-Vollhybrid? Im Vergleich zum Hybrid Synergy Drive von Toyota ganz anders, aber das ist natürlich konzeptbedingt so. Das Vollhybridsystem im Volkswagen bedient sich einer weiteren Trennkupplung, um das Doppelkupplungsgetriebe (DSG – Double Shift Gear) mit 7 Gängen, den Elektromotor und den Verbrennungsmotor miteinander in Einklang zu bringen. Es sind also insgesamt 3 Kupplungen verbaut. Im Toyota-System gibt es dagegen gar keine Kupplung, diesen Teil übernimmt ein Planetenradsatz, und dort gibt es auch nur einen Vorwärtsgang. Zwei völlig verschiedene Systeme also, die nicht direkt miteinander vergleichbar sind, weil ihr Aufbau sich so stark voneinander unterscheidet. Betrachten wir den Jetta Hybrid also für sich alleine. Da fällt zunächst auf, dass der Wechsel zwischen rein elektrischem Fahren und der Nutzung des Verbrennungsmotors absolut unmerklich geschieht. Mir ist es während meiner Testfahrten überhaupt nicht bewusst aufgefallen, welcher Motor nun den Vortrieb übernimmt. Dabei spielt es auch keine Rolle, ob das Fahrzeug bereits warm gefahren ist oder nicht – das Einkoppeln des Benziners in den Antriebsstrang geschieht absolut unterbrechungs- und ruckfrei, aber nicht lautlos. Mit geöffnetem Fenster ist in diesen Situationen ein lautes Klacken vernehmbar. Ruckfrei ist das Doppelkupplungsgetriebe beim Schalten durch seine 7 Gangstufen nur dann, wenn man verhalten beschleunigt, was der Skala bis etwa 2-4 auf dem… Wie nennen wir es? Poweranzeige? Oder gar lustigerweise Prozentometer?… entspricht. Die Beschleunigung reicht in diesem Bereich zum Mitschwimmen im Berufsverkehr aus. Sportlich bewegt man sich dann aber nicht. Und es gibt eine Ausnahme: Den Wechsel vom ersten in den zweiten Gang spürt man immer. Bei zügigem Beschleunigen ist das Kopfnicken beim Wechsel der Stufen dann nicht mehr vermeidbar, und der Verbrennungsmotor wird dann auch akustisch deutlich wahrnehmbar, bleibt aber schön brummig und sonor und wirkt nicht angestrengt oder überfordert. Ein kerniger, rauher Geselle, der aber zur Systemleistung von 170 Pferdestärken prima passt und nur im kalten Zustand durch leichtes Nageln akustisch auffällt. Fast wie ein sehr leiser Dieselmotor.

Möchte man sporteln, sollte man den S-Mode bemühen. Man signalisiert damit dem System, dass man die volle Leistung des Verbrennungsmotors abrufen möchte. Und ja: Im S-Mode kann man den Jetta Hybrid beim Ampelstart zu durchdrehenden Rädern nötigen, auf kurvenreichen Landstraßen wirklich viel Spaß haben und auch die durchaus sportliche Auslegung des Fahrwerks der kleinen Limousine genießen. Die ist nämlich wirklich sehr gut gelungen. Für diese Fahrzeuggattung ansehnliche Kurvengeschwindigkeiten in Kombination mit sicherem Fahrverhalten und kernig-sportlichem Sound darf der VW sich gerne als Pluspunkt verbuchen. Wer es mag, findet auch Schaltwippen vor und darf damit durch die 7 Gangstufen wechseln. Notwendig ist das aber nicht, da das DSG von sich aus stets eine nahezu optimale Stufe wählt, aber es gönnt sich eben auch öfter mal einen kurzen Moment, um die passende Stufe vorzuwählen. In diesem Moment fehlt der Vortrieb völlig. Im S-Mode wird zudem stärker rekuperiert, während im normalen Fahrmodus das Vollhybridsystem das elektrische Segeln und sanfte Rekuperieren priorisiert, und der elektrische Boost, also die maximale Unterstützung mit dem E-Motor, steht nicht zur Verfügung. Apropos elektrisches Segeln: Das klappt laut VW bis zu einer Geschwindigkeit von erstaunlichen 135 km/h, und ja, das kann ich auch tatsächlich bestätigen. Der VW mag das und macht es häufig.

Mittels eigener Taste in der Mittelkonsole steht noch der E-Mode zur Verfügung, welcher bis maximal 70 km/h möglich ist. Außer, man befindet sich im S-Mode. Wie der Name E-Mode bereits andeutet, kann man den Jetta Hybrid damit dazu bringen, möglichst rein elektrisch zu fahren. Das ist natürlich an Bedingungen geknüpft: Die Hybridbatterie muss ausreichend gefüllt sein, die geforderte Leistung muss durch den Elektromotor zur Verfügung gestellt werden können, und die Einstellung von Klimaanlage oder Heizung darf den Einsatz des Verbrenners nicht erfordern. Die im E-Mode maximal erreichbare Beschleunigung aus dem Stand reicht, anders als in anderen Hybridfahrzeugen, die ich bereits gefahren bin, auch im normalen Stadtverkehr aus. Fordert man durch die Gaspedalstellung doch noch mehr Leistung, als sie im E-Mode zur Verfügung steht, wird ganz kurz der Vortrieb zurück genommen, bevor der Verbrenner mit zum Einsatz kommt. Ist sein Einsatz dann nicht mehr notwendig, fällt das System automatisch in den E-Mode zurück und treibt das Fahrzeug wieder rein elektrisch an. Das ist durchaus intelligent und durchdacht und verhinderte, dass ich ständig den E-Mode erneut aktivieren musste.

Und dann ist da noch der Boost durch die – durch Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation) erzeugte und in der 1,1 kWh fassenden Hybridbatterie im Kofferraum vorgehaltene – elektrische Energie, die ein 20 kW-starker Elektromotor mit auf die Antriebsachse vorne abgibt. Tritt man das Gaspedal durch, geht der Zeiger auf unserer Poweranzeige bis zum Anschlag in den Boost-Bereich und der Jetta Hybrid zieht souverän und flott los. Volkswagen gibt für die 1,5 Tonnen schwere Limousine 8,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h an, die flott erreicht sind. So fühlt man sich mit dem Jetta Hybrid auch auf der stets schnell gefahrenen linken Spur nicht wie ein Verkehrshindernis. Die Lithium-Ionen-Hybridbatterie, die in einem Ladefenster von 20 bis 100 Prozent betrieben wird, hat aber einen großen Nachteil: Sie schränkt den dank eines weit öffnenden Kofferraumdeckels bestens zugänglichen Platz im Gepäckabteil des Jetta Hybrid ein und sorgt dort für eine große Stufe. Zwar kann man die Lehnen der Rückbank geteilt umlegen und so den Kofferraum noch erweitern, die störende Stufe bleibt aber.

Es bleiben noch zwei Punkte zu besprechen. Da wäre zum einen die rekuperative Bremsanlage. Freundlich ausgedrückt, reagiert sie gewöhnungsbedürftig und verlangt bei ihrem Einsatz die volle Aufmerksamkeit des Fahrers. Ich versuche, das Verhalten mal genauer zu beschreiben: Die Bremse lässt sich schlecht dosieren und reagiert in den 7 Gängen unterschiedlich stark. So erfordert sie im ersten Gang und speziell auf den letzten Metern vor dem Stand ein beherztes Drauftreten aufs Bremspedal, sonst fährt man dem stehenden Vordermann einfach hinten drauf. Bremst man gleichmäßig aus etwa 50 km/h bis zum Stand herunter, fällt dies besonders auf. Dann verzögert der VW nicht gleichmäßig, sondern mit deutlich wahrnehmbaren Unterschieden je nach eingelegter Gangstufe. Das sorgt anfangs für ein ziemlich unsicheres Gefühl. Ich möchte hoffen, dass man sich irgendwann daran gewöhnt. Ein ähnliches seltsames Verhalten konnte ich auch oft beim Anfahren beobachten. Ich habe es extra versucht zu reproduzieren, und es ist mir erstaunlicherweise sogar gelungen. Beim ersten Lösen der Bremse nach dem Stillstand rollt der Jetta Hybrid sofort los. Bremst man erneut bis zum Stand, bleibt einen Moment stehen, und löst dann die Bremse wieder, ist der Vortrieb nun deutlich schwächer und setzt verzögert ein. Das zuvor beschriebene unverhersehbare Verhalten der rekuperativen Bremsanlage zusammen mit dem ungewohnt starken, plötzlichen Einsetzen von Vortrieb machen das Rangieren in engen Parklücken oft zum Abenteuer. Ein wenig hilft da die Einparkhilfe vorne und hinten mit akustischen und optischen Warnhinweisen und die Rückfahrkamera, die mit – wenn auch nur starren – Hilfslinien und einer guten Darstellung auch nachts zu überzeugen weiß.

Der zweite noch zu besprechende Punkt ist natürlich das Spritsparpotential, welches man mit dem Vollhybridsystem im Jetta Hybrid erzielen kann. Ich habe zwei volle Tankfüllungen während der Testphase verbraucht und das Testfahrzeug dabei in allen denkbaren Alltagssituationen über rund 1.300 km bewegt. Wie alle anderen Fahrzeuge, die ich in meinen Fahrberichten vorstelle, musste der Jetta Hybrid im Freien parken, bei Wind und Wetter als Pendlerfahrzeug dienen, Einkaufstüten nach hause kutschieren und bei Ausflügen und extra angesetzten Testfahrten seine Qualitäten unter Beweis stellen. Dabei standen Berufsverkehr und Stop & Go genauso auf der Agenda wie geruhsame Überlandfahrten und Autobahnetappen mit hohen Geschwindigkeiten, wenn der Verkehr es zuließ. Bei verhaltener Fahrweise, sanftem Beschleunigen innerhalb des Eco-Bereiches, vorausschauendem Mitschwimmen im Verkehr, wenig Autobahnetappen – und wenn doch, dann bis maximal 115 km/h – zeigte der Bordcomputer des Jetta Hybrid etwa 5,5 bis 6 Liter auf 100 Kilometer als Durchschnittsverbrauch an. Nutzt man das Spaßpotential des Jetta Hybrid im S-Mode vorwiegend auf Überlandfahrten aus, sind Verbräuche laut Bordcomputer um die 6 bis 6,5 Liter normal. Vollgas auf der Autobahn goutierte das Testfahrzeug mit bis zu 9 Litern. Mittels meiner Tankquittungen und der zurückgelegten Strecken konnte ich folgende Verbräuche ermitteln: Meine erste Tankfüllung mit bis auf wenige Ausnahmen eher gemütlicher Fahrweise reichte für 643 Kilometer, ich errechnete einen Durchschnittsverbrauch von 5,7 Litern auf 100 Kilometer. Mit der zweiten Tankfüllung (610 km) stieg dieser Wert – bei deutlich flotterem Fahrverhalten und oftmals S-Mode – auf 6,3 Liter auf 100 Kilometer. Festzuhalten ist, dass das Vollhybridsystem im Jetta Hybrid auf der Autobahn zwischen 6 und 7 Litern Benzin auf 100 Kilometer benötigt. Im Stadt- und Überlandverkehr sind dank Unterstützung des Elektromotors bei gemütlicher Fahrweise rund 1 bis 2 Liter weniger möglich.

Im Herbst diesen Jahres wird ein laut VW tiefgreifend weiterentwickeltes Modell des Jetta Hybrid in den Handel kommen. Dieses überarbeitete Modell feierte bereits im April 2014 auf der New York International Auto Show seine Weltpremiere. Deutliche Optimierungen der Aerodynamik und ein reduzierter Rollwiderstand sollen den Verbrauch schrumpfen lassen, im Innenraum wurden die Instrumente, das Lenkrad, Stoffe und Applikationen überarbeitet und es soll auch neue Assistenzsysteme geben. Hoffen wir, dass Volkswagen bei dieser Gelegenheit gleich die Bremsanlage überarbeitet, der einzig wirklich große Kritikpunkt am Jetta Hybrid, dem ich an dieser Stelle einen Erfolg wirklich wünsche. Er ist eine Vollhybridlimousine für jene, denen die Leistung des Toyota Prius nicht ausreichend erscheint und die die Geräuschkulisse eines e-CVT als ungewöhnlich oder gar störend empfinden. Einfach zu gut, um unbeachtet in der Versenkung zu verschwinden.

Das Fazit
Der Jetta Hybrid ist eine durchaus gelungene Alternative zu den Vollhybridmodellen von Toyota und den Mildhybriden von Honda, die derzeit den deutschen Hybridfahrzeugmarkt dominieren. Langzeiterfahrungen mit der eingesetzten Lithium-Ionen-Batterie und dem Vollhybridsystem fehlen allerdings noch. Der Hersteller gibt generell erstmal zwei Jahre Garantie. Im Herbst soll ein überarbeiteter Jetta Hybrid angeboten werden, der in vielen Punkten optimiert wurde und über einen noch geringeren Verbrauch verfügen soll.

Gut ist...
Die Limousine trumpft mit ordentlichen Fahrleistungen, einem akzeptablen Verbrauch und sehr gutem Platzangebot auf. Der Qualitätseindruck, den der Jetta Hybrid hinterlässt, ist positiv. Die eher konservative Karosserieform ermöglicht eine gute Rundumsicht.

Weniger gut ist...
Beim roten Wolfsburger störte mich hauptsächlich die nicht fein dosierbare rekuperative Bremsanlage, die mir anfangs ein unsicheres Gefühl vermittelte. Die im Gepäckabteil unter einer Abdeckung untergebrachte Lithium-Ionen-Batterie schränkt die Nutzung des Kofferraumes ein, hier sollte VW noch optimieren.

Zur Diskussion...

Die Danksagung
Volkswagen stellte uns freundlicherweise einen Jetta Hybrid in Highline-Ausstattung für diesen Fahrbericht zur Verfügung. Dafür und für die gute Zusammenarbeit bedanken wir uns an dieser Stelle.