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Thema: Antriebsarten Vergleich, Einsatzzweck, Zukunft (1444-mal gelesen)
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Antriebsarten Vergleich, Einsatzzweck, Zukunft

Guten Morgen zusammen,

ich hatte die letzte Zeit mal wieder ein bisschen auf Goingelectric rumgestöbert und abgesehen von ziemlich militanter Plugin-Hasserei, dabei ziemlich viel Pauschalisierung und Halbwahrheiten, aber auch Befürwortung von Range-Extendern und hohen Reichweiten.

Jetzt erstmal mal die Frage in die Runde hier: Serieller Hybrid vs Plugin Hybrid

Plugin-Hybriden:
Ich denke das Problem ist, dass es abgesehen vom Prius Plugin in zwei Generationen mit erweitertem HSD, noch die „Anderen“ gibt, die bei aufgebrauchter Reichweite die Direkteinspritzer anwerfen und ordentlich Feinstaub rausblasen. Und da Plugins oft auch das E-Kennzeichen bekommen und in manchen Städten gewisse Boni genießen, kann ich da schon nachvollziehen, dass sich da ein gewisser Unmut breit macht.

Serielle Hybriden:
Haben eine höhere Reichweite und der Fokus ist hier eindeutig mehr auf elektrisches Fahren ausgelegt, da der Motor wirklich nur dazu da ist, den Akku bei Bedarf zu laden. Meiner Ansicht nach, haben diese Konzepte auch eher das E-Kennzeichen verdient.

Den Akku per Verbrenner zu laden, ist ja sehr ineffizient. Auch, wenn man über die gesamte Strecke vielleicht 1-2L verbraucht, hauen die Dinger ja während sie benutzt werden ziemlich rein und auch wenn man meinen könnte, mit Laufen im optimalem Arbeitspunkt sollten die wenig verbrauchen, zieht  sich so ein Ampera beim Laden ca. 9L/100km rein!?
Beim Plugin, zumindest beim Prius, fährt man über lange Strecken trotzdem noch effizient. Mit anderen Fahrzeugen dürfte man im Hybridbetrieb auch noch ganz ok unterwegs sein, sofern sie moderat ausgelegt sind (Nicht Cayenne Plugin…).
Zudem haben die Fahrzeuge einen Verbrenner, der wirklich noch auf Dauerbetrieb ausgelegt ist. (BSP.: i3 REX ist ja nicht dazu, sehr ausgiebig oder only zu benutzen.)

Jetzt ist die Frage, wie man effizienter unterwegs ist, wenn man sich ständig außerhalb des elektrischen Aktionsradius bewegt. Ich denke das hängt stark vom Streckenprofil, den Lademöglichkeiten und Gewohnheiten ab.
Wenn man häufig lange Strecken zurücklegt, an enge Termine gebunden ist, nicht überall laden kann, ist ein Plugin-Hybrid wahrscheinlich die bessere Wahl, da flexibler und im Hybridmodus effizienter.
Wenn man zeitweise mal den Aktionsradius verlässt um ab und an mal eine Tour zu unternehmen oder für Notfälle, ist in meinen Augen der serielle Hybrid die bessere Lösung.

Um jetzt die Brücke zum BEV zu schlagen:
Zudem scheint ja alle Welt auf BEV mit massig Reichweite zu warten. Ich bin der Meinung, wenn man zu Hause laden kann, reichen 200km völlig. Viele pendeln so um die 50km zum Beispiel vom Niederrhein ins Ruhrgebiet. Da ist die Anbindung der Öffis auch nicht immer optimal. Mit 200km kommt man dann auch im Winter gut mit aus und hat noch ein bisschen Flexibilität für die unmittelbare anstehende Freizeit.
Wenn man mal drüber nachdenkt, wenn jeder minimum 500km Reichweite haben möchte, bräuchte man für die doppelten Rohstoffe und das für die zum Ziel gesetzte Masse in good ol` Germany? Oder gar Weltweit? Zudem muss man dann auch länger laden, was einem ja auch in der Flexibilität einschränkt. Ob ich mit 200km Reichweite zweimal 1h lade oder mit 400km Reichweite einmal 2h lade.
Da muss man sich vielleicht auch mal die Sinnfrage stellen.

Wasserstoff ist u.U. eine gute Alternative zum Plugin-Hybrid wenn geschäftlich viel unterwegs ist. Ich könnte mir sowas gut in der Passat-Klasse vorstellen. Evtl. auch als Nische in Kleinfahrzeugen, aber diese werden ja selten für diesen Einsatzzweck benutzt und da sehe ich für kleine leichte Flitzer eher das BEV-Konzept. Damit kann man flexible Karosserien entwerfen und auch den Preis geringer halten.

Für Plugins eignet sich evtl. auch Gas statt Benzin.

Was meint ihr?

Antw.: Antriebsarten Vergleich, Einsatzzweck, Zukunft

Antwort Nr. 1 –
Letztendlich hängt das vor allem vom Fahrprofil ab. Und zwar vom tatsächlichen und nicht vom gefühlten Fahrprofil. Gäbe es den i3 mit 60kWh Akku und 100kW Ladeleistung (real) würde ich keinen REX mehr dazu bestellen. Ausserdem könnte ich, bei meinem Fahrprofil, alle Fahrten ohne bzw. mit max. 5 Minuten Ladestop (Winter) erledigen. Letzte Woche sind wir mal wieder die 2x400km Reise angetreten und weil wir uns beeilen wollten, sind wir bei der Hinfahrt 70km und bei der Rückfahrt 80km mit REX gefahren. Beide Fahrten haben wir 1x für knapp 30 Minuten geladen. Nach dem REX-Betrieb hab ich 7.9l Benzin nachgefüllt. Jetzt könnte BMW anstelle des 2-Zyl. REX einen FKLG verbauen, das würde die Effizienz noch steigern. Ob der dann mit LPG, CNG, Benzin oder H2 läuft, macht in der Gesamtbetrachtung nicht viel Unterschied.

Antw.: Antriebsarten Vergleich, Einsatzzweck, Zukunft

Antwort Nr. 2 –
Bin erst jetzt wieder über den seriellen Hybriden gestolpert
https://youtu.be/qTwokd8pqc4
https://youtu.be/waoq4v_m-5I

Dann fand ich noch das hier
Serieller Hybrid | Green-Motors.DE

Serieller Hybridantrieb: Innovation der Saison - Lifestyle › AutoMobil - DER...

Vom November 2017 und dachte irgendwie ist auch das mal wieder an mir vorbei gegangen.

https://youtu.be/idR8Ik1OTGQ

Der Nissan Note ist größer als mein Yaris möchte ich behaupten.

Habe mich mit der Technik Serieller Hybrid nicht weiter beschäftigt.

Antw.: Antriebsarten Vergleich, Einsatzzweck, Zukunft

Antwort Nr. 3 –
Hallo @Knauser . Finde die Idee interessant gerade so ein serieller müsste doch eigentlich den Verbrauch und den Schadstoffausstoß nach unten drücken können.

Was mich persönlich en bisschen stört ist das fokussieren hier auf eine möglichst gute Leistung um möglichst gut beschleunigen zu können. Ich fände eine Leistung von 50-70 kW voll ausreichend. Wenn ein verbrauchsorientierter Motor etwas weniger als diese Leistung im optimalen Drehbereich schafft könntest ja für Spitzen auch mh Leistung bringen oder sich ansonsten aus der Batterie bedienen.

Hier wären jedoch Menschen mit technischen Verständnis gefragt ich denke der Knackpunkt wäre hier auf jeden Fall der Wirkungsgrad und die Verluste durch die Umwandlung.

Antw.: Antriebsarten Vergleich, Einsatzzweck, Zukunft

Antwort Nr. 4 –
Ich könnte mir vorstellen, dass für Nischenanwendungen bzw. eine Übergangszeit der serielle PHEV bzw. das BEV mit Rex eine gewisse Rolle spielen. Dann aber hoffentlich mit FKLG oder FC.

Antw.: Antriebsarten Vergleich, Einsatzzweck, Zukunft

Antwort Nr. 5 –
Prof. Schuh, RWTH Aachen, meinte, er sieht die nahe Zukunft der urlaubstauglichen Erstwagen in BEV mit RangeEx. Er meint, ein RangeEx mit ca. 30kW würde reichen, was für nicht allzugroße Langstreckengeschwindigkeiten durchaus reichen sollte.

Antw.: Antriebsarten Vergleich, Einsatzzweck, Zukunft

Antwort Nr. 6 –
Kann ich mir gut vorstellen. Ein Rex mit 30kWe (elektrisch) reicht im Winter für rund 120km/h (konstant).

Antw.: Antriebsarten Vergleich, Einsatzzweck, Zukunft

Antwort Nr. 7 –
Zitat von: TM – am
Dann aber hoffentlich mit FKLG oder FC.
Was du alles weißt  :icon_anbeten01:
Ich lese schon viel, aber davon habe ich noch nie gehört  :icon_doh:

Vom dem seriellen Hybrid hatte ich auch etwas gehört, aber es mit Mildhybrid verwechselt.
Da geht also sehr wohl noch etwas im Verbrauch. Ich freue mich auf auf niedrige Kilometerkosten  :applaus:

Wenn man ließt, dass das die Technik hinter einer Diesel–elektrischen Lokomotive wie der Ludmilla  :icon_herzen02: (was für ein Sound, da bin ich doch ganz Mann  :-D ) oder diesen Bergwerkskippern steht, fragt man sich, warum die Autohersteller das nicht längst in Serie verbauen  :-/

Antw.: Antriebsarten Vergleich, Einsatzzweck, Zukunft

Antwort Nr. 8 –
M.E. sind bei der Äußerung des Kollegen Schuh Zweifel angebracht. Denn ein REX ist kostenineffizient. Er erfordert eine massive Zusatzinvestition in ein selten genutztes und zudem schweres Nebenaggregat. Range Extender ergeben nur dann Sinn, wenn man sie zwecks Auslastung durch eine nichttriviale Zahl von BEVs gemeinsam nutzen kann. Und dann heißen sie Schnellladesäule...
Das Marktfenster für REX-Konzepte an Bord dürfte extrem kurz sein. Selbst ein Notstromaggregat auf dem Hof einer nicht mit ausreichender elektrischer Anschlussleistung versehenen Tankstelle wäre um ein vielfaches kosteneffizienter.

Antw.: Antriebsarten Vergleich, Einsatzzweck, Zukunft

Antwort Nr. 9 –
Zitat von: Knauser – am
Wenn man ließt, dass das die Technik hinter einer Diesel–elektrischen Lokomotive wie der Ludmilla  :icon_herzen02: (was für ein Sound, da bin ich doch ganz Mann  :-D ) oder diesen Bergwerkskippern steht, fragt man sich, warum die Autohersteller das nicht längst in Serie verbauen  :-/
Ich gehe davon aus, dass der Hauptgrund für diese dieselelektrischen Antriebe darin bestand, dass sie einfacher elektrisch als mechanisch zu regeln waren. Für den VT18.16 musste bspw. extra Strömungsgetriebe aus dem NSW (Voith?) beschafft werden.

PS: Ich mag den Sound der Taigatrommel.

@Francek: Die Idee mit dem stationären RangeEx finde ich gar nicht so schlecht. Dann kann das Aggregat auch groß und die Abgasreinigung hochwertig sein. Nur wo gibt es so etwas?
 

Antw.: Antriebsarten Vergleich, Einsatzzweck, Zukunft

Antwort Nr. 10 –
Yep, wie oben geschrieben sehe ich das als Nische bzw. für eine Übergangszeit. Das gilt m.E. für alle PHEV. Für mein Fahrprofil würde es ein BEV mit 60kWh Akku bei 100kW Ladeleistung prima tun. Bei 30kWh und 50kW Ladeleistung will ich den Rex nicht missen. Erst am Donnerstag vor einer Woche durfte der Rex mal wieder für 10km arbeiten um bis zur 50kW Ladesäule zu kommen.