Forum für alternative Antriebe

Schlecht steht es auch um Europas Luftqualität, so der Bericht. Rund 90 Prozent der Stadtbewohner in der Europäischen Union sind schädlichen Luftschadstoffen in Konzentrationen ausgesetzt, die von der Weltgesundheitsorganisation als gesundheitsschädlich eingestuft werden. Trotz sinkender Emissionswerte und des Rückgangs bestimmter Schadstoffkonzentrationen in den letzten Jahrzehnten macht der Bericht deutlich, dass das Luftverschmutzungsproblem in Europa noch lange nicht gelöst ist.

Einer Erhebung der Deutschen Umwelthilfe zufolge sterben in der EU jährlich mehr als 400.000 Menschen infolge hoher Luftbelastung. Und das wird sich wohl auch in Zukunft nicht ändern. Denn die EU-Kommission hat erst im Dezember 2014 angekündigt, die Verschärfung der europäischen Luftreinhaltepolitik zu stoppen.

Herr schmeiss Hirn vom Himmel aber bitte gezielt in Europa 

So bestreitet die ACEA, der Verband der europäischen Automobilproduzenten, keineswegs, dass Diesel-Pkw auf der Straße das Vielfache des Stickoxid-Laborgrenzwerts ausstoßen. Vielmehr nutzt man die Messung des ICCT für die eigenen Zwecke und will die dort gemessene siebenfache Überschreitung als ersten Grenzwert des RDE-Zyklus einführen. Die Abweichung zwischen gesetzlichem Limit und tatsächlichen Emissionen nennt man „Conformity Factor“, also übersetzt etwa Übereinstimmungsfaktor.
 
In der Europäischen Union wird transparenter gearbeitet als in vielen nationalen Behörden, und darum kann das Positionspapier der ACEA von jedem eingesehen werden. Während der Testphase von RDE bis 2017, siehe Seite 12, soll ein Conformity Factor von 7 gelten. Dann, mit der Einführung der Euro 6c, kann sich die Autoindustrie eine Absenkung auf 2,75 vorstellen. Und ab 2021, also nach mehr als einem dreijährigen Entwicklungszyklus, schlägt die ACEA einen Conformity Factor von 1,5 vor. Statt um das siebenfache sollen die realen Stickoxidemissionen dann nur noch um die Hälfte über dem Laborwert liegen.
 
Die Industrie verhandelt also verkürzt gesagt einen Aufschub. heise Autos liegen weitere Papiere von Herstellern vor, die mit Verweis auf den langen Vorlauf der Industrie für neue Autos ebenfalls eine Verzögerung fordern. Der Tenor: Wir können das nicht – noch nicht.

Denn zumindest Benzinmotoren mit Direkteinspritzung können Dieselmotoren beim Ausstoß von Partikeln problemlos in den Schatten stellen.

Benziner mit Direkteinspritzung werden wohl noch bis 2017 zehnmal mehr Rußpartikel ausstoßen dürfen als Diesel

Lobbyismus vs. Gesundheit: Benzin-Direkteinspritzer sind neue Feinstaub-Terroristen

Die Gefahr lauert erneut in Form ultrafeiner Partikel, deren Zahl drei- bis zehnmal höher ist als bei Dieseln mit Partikelfilter.