Forum für alternative Antriebe

Das Umweltbundesamt hat mal ausgerechnet, dass ein Elektroauto pro Kilowattstunde für einen CO2-Ausstoß von 563 Gramm verantwortlich ist, wenn man den klassischen deutschen Strommix tankt. Ich weiß nicht, ob das jetzt wirklich viel ist, finde es aber trotzdem einen Wahnsinn.

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Ich komme mir ein wenig verarscht vor und verliere den Glauben daran, dass die angezeigte Reichweite stimmt. 118 Kilometer werden uns angezeigt, als wir losfahren. Nach zehn Kilometer Fahrt sind es noch 111, obwohl wir konstant 14,7 kWh/100km verbrauchen. Es ist ein Rätsel. Oder liegt das an der Energierückgewinnung, von der in der Bedienungsanleitung die Rede ist? Der Soul EV bremst stark ab, wenn man vom Gas geht. Und dann wird per Generator erzeugte Energie in die Batterie zurückgeführt.

Aber so genau weiß man es eben nicht, wie die Reichweite berechnet wird. Nein, ich habe kein Vertrauen in das, was mir das Auto da mitteilt, und lasse mich sicherheitshalber zur nächsten S-Bahn-Station chauffieren.

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Nichts wie raus hier! Am Ende steht man ewig lang mit seiner leeren Lithium-Ionen-Polymer-Batterie an irgendeiner Steckdose und weiß nicht mal, was man da tankt – am Ende gar Braunkohle plus oder Atompower extra. Und dann würde ganz gewiss wieder das schlechte Gewissen in mir hochkriechen, sodass ich mir vornehmen müsste, zur Wiedergutmachung noch öfter auf Fleisch zu verzichten und mich zu freuen, wenn es mit Reis gefüllte Zucchini mit Reis in der Kantine gibt.

Die Kapazität der Soul EV Hochvoltbatterie setzt einen neuen Standard in der Fahrzeugklasse: Die von SK Innovation gefertigte Lithium-Ionen-Polymer-Batterie (LiPoly) hat eine Gesamtkapazität von 27 kWh bei einer Energiedichte von 200 Wh/kg bei und einem Gesamtgewicht von 282 kg. Kia gibt die Kapazität mit der für den Kunden nutzbaren Grösse an, offen und ehrlich. Andere Hersteller geben marketingfreundlich die Batteriegesamtkapazität an, schweigen jedoch kundenunfreundlich, wenn es um die verfügbare Kapazität geht.

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Der Kia ist bemerkenswert gut verarbeitet. Die Türen fühlen sich wertig an. Sie fallen solide satt ins Schloss. Auch der Innenraum hat eine tolle Anfassqualität. Türen und Motorhaube sind mit ordentlichen Gummidichtungen und Dämmungen versehen. Bei der Motorhaube merkt man die pragmatisch umgesetzte Verarbeitung: bei dieser wurde an der richtigen Stelle der Rotstift angesetzt – sie fällt etwas blechig zu. Dort stört es nicht. Der Motorraum ist gut gefüllt, leider ohne kleinen Frontkofferraum.

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Der Soul EV fühlt sich wie ein ‘normales’ Fahrzeug an, er fährt sich wie ein Benziner und ist beinahe schon langweilig Erwachsen. Mich erinnerte der Soul EV an US-amerikanische Automatikautos. Bei ausgeschaltetem ECO-Mode zieht er anständig los – im Vergleich zu anderen Elektroautos fehlt dem Wagen jedoch die Sturm- und Dranghaftigkeit. Ein nervöser Sportwagen ist er nicht, eher ein gesetzter soulig-entspannter Cruiser auf der Asphalttanzfläche. Bei sehr schneller Autobahnfahrt zeigt er dem Fahrer, dass er sich nicht wohl fühlt: dann wird er etwas zappeliger, etwas nervöser – hält aber weiterhin die Spur und möchte gerne wieder zurück in ruhigeres Fahrwasser. Das Strompedal weist im Vergleich zu anderen Elektrofahrzeugen gefühlt einen etwas höheren Widerstand auf.

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In aller Kürze: tolles Preis-/Leistungsverhältnis, überzeugender Auftritt, klare Kaufempfehlung! Der bereits mehrfach prämierte Kia Soul EV fühlt sich sehr erwachsen an, wirkt dabei durch asiatischen Pling-Pling und Bling-Bling nicht grau sondern jugendlich frisch. Seine Ausstattung ist nahezu komplett. Der Elektronencruiser lädt mit seiner 27 kW Batterie zum souligen Gleiten ein. Spurten und Sprinten überlässt er dem Kollegen aus München. Der Electric Soul ist ein reichweitesorgenfreier Mittelstreckenläufer der sich in der Schweiz mit der dort gut ausgebauten CHAdeMO-Ladeinfrastruktur (EVite-Verbund) pudelwohl fühlt.