Forum für alternative Antriebe

Wie Du dazu kommst beim Mirai auf 400km Reichweite zu schließen und von subventionierten 9,50EUR/kg H2 Preis zu sprechen, während man gleichzeitig vom kostenlosen laden bei Tesla und Nissan schwärmt ist ein Geheimnis, welches nur Du selbst kennst. 

Hinsichtlich der Treibhausgas-Emissionen der untersuchten Fahrzeuge und Treibstoffe können folgende Ergebnisse abgeleitet werden:

Bei den verschiedenen Fahrzeugkonzepten zeigen sich die größten Unterschiede an THG-Emissionen aus der vorgelagerten Energiebereitstellung sowie aus den direkten Emissionen. Die Fahrzeugherstellung zeigt hier geringere Schwankungen.

Fahrzeugvarianten mit reiner Elektrotraktion zeigen durchwegs die niedrigsten THG-Emissionen. Deutlich verbessert werden kann diese Bilanz noch durch den Einsatz von regenerativen Energien.

Eine Ausnahme bildet das Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug. Mit konventionellem österreichischem Strom produzierter Wasserstoff für die Brennstoffzelle verursacht bei diesem Fahrzeugtyp etwa gleich hohe THG-Emissionen wie ein konventionell betriebenes Fahrzeug. Um wesentliche THG-Reduktionen gegenüber konventionellen Antrieben zu erreichen, muss der Wasserstoff aus regenerativen Quellen stammen.

Fahrzeugvarianten mit reiner Elektrotraktion zeigen die durchwegs niedrigsten gesamten Energieeinsätze, vor allem aufgrund ihrer sehr hohen Effizienz des Antriebsstranges.

Eine Ausnahme bildet das Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug, da die Herstellung von Wasserstoff mit einem hohen Energieaufwand verbunden ist. Sowohl Elektrofahrzeuge als auch Hybridformen bilanzieren beim Energieverbrauch durch ihre hohen Antriebsstrangwirkungsgrade durchwegs
am besten. Je weiter fortgeschritten die Elektrifizierung, desto höher ist dieser Effekt. Diese Aussage ist auch für die Treibhausgas-Bewertung zulässig. Der Gesamteinsatz an Antriebsenergie kann durch die Elektromobilität somit etwa um 70 % gegenüber konventionellen Kraftfahrzeugen reduziert werden.

Beim Wasserstofffahrzeug ist die Energiebereitstellung, welche für die Produktion des Wasserstoffs notwendig ist, noch entscheidender als bei den Elektrofahrzeugen. Über die gesamte Prozesskette betrachtet variieren die Ergebnisse zwischen Energiebereitstellung aus Ökostromanlagen und dem österreichischen Kraftstoffpark massiv.

Im Vergleich zu den untersuchten Elektrofahrzeug-Varianten erzielen Wasserstofffahrzeuge deutliche schlechtere Ergebnisse – dies liegt vor allem an dem höheren Materialeinsatz (Brennstoffzelle, Tank, Akku), aber auch an den zusätzlichen Umwandlungsschritten (Strom/Erdgas/Wasserstoff/Strom) der Energieträger.  Reine Elektrofahrzeuge benötigen durchwegs die geringste Energie in der Betrachtung der Gesamtkette.

C = \frac{D_e \cdot C_1 + D_{av} \cdot C_2}{D_e + D_{av}}

C = Gesamtverbrauch in l/100 km,
C_1 = Kraftstoffverbrauch bei voll aufgeladenem Akku,
C_2 = Kraftstoffverbrauch bei leerem Akku,
D_e = rein elektrische Reichweite,
D_{av} = 25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei Akkuaufladungen).

Der VCD, Autobild und andere kritisieren dieses Verfahren vehement