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Thema: Erfahrungsbericht VW Jetta Hybrid (45606-mal gelesen)
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Re: Erfahrungsbericht VW Jetta Hybrid

Antwort Nr. 15 –
Jaja... bin ja schon überredet... ab sofort messe ich im Spritmonitor. Ist im Avatar schon hinterlegt...  ;)

Re: Erfahrungsbericht VW Jetta Hybrid

Antwort Nr. 16 –
Halloo Jettafahrer ;) Ich bin jeden Tag hier und bekomme nicht mal dein Thread hier mit :( Herzlich Willkommen noch von meiner Seite aus ;)

Schön mal paar Berichte udn hoffe auch in Zukunft von Dir zu lesen hier über den Jetta die Deutsche Konkurrenz zu den Prius endlich mal.

Werde dein Spritmonitor weiter in Auge behalten wenn dein Auto dann bei 20.000 KM bestimmt gut eingefahren ist was der Verbrauch dann so macht.

Re: Erfahrungsbericht VW Jetta Hybrid

Antwort Nr. 17 –
Ja, der Bericht ist kurz vor der Fertigstellung...  ;)
Sagen wir es mal so - keine direkte Konkurrenz zum Prius, weil er auf eine andere Zielgruppe abgestellt ist. Er ist eine Mischung aus Spar-Hybrid und Spaß-Hybrid (also die jenseits der 220 PS).
Demnächst wie gesagt mehr.

Re: Erfahrungsbericht VW Jetta Hybrid

Antwort Nr. 18 –
Auf deine Berichte freue ich mich auch schon. Ich lag mit meinem Verbrauch bei der Probefahrt auch auf ähnlichem Niveau. Bin gespannt wie zufrieden du weiterhin bist.

Viel Spaß noch und nen Guten Rutsch ins Neue Jahr

Gruß Elby

Re: Erfahrungsbericht VW Jetta Hybrid

Antwort Nr. 19 –
Jetta Hybrid Erfahrungsbericht

Eine Stufenhecklimousine? Die sind doch out, oder? Naja, die drei deutschen Premiummarkenhersteller machen damit richtig Asche… Richtig heißen müsste es: Stufenhecklimousinen im Klein- und Mittelklassensegment sind out. Sieht einfach zu spießig aus, so ein kleiner Dacia Logan oder ein Polo mit Stufenheck.
Mit einer Länge von 4,74 Meter übertrifft der groß gewordene Jetta die Länge des aktuellen 3er BMW und setzt als silberne Limousine eine sehr schicke, sportliche Akzentuierung. Hält er als Reisegefährt und Hybrid das was er verspricht? Hier mein Erfahrungsbericht nach rund 2 Monaten und 5.000 Kilometern.
Die bisherigen Strecken bin ich mit 195er Winterreifen (15 Zoll) auf Stahlfelgen gefahren.
Die Temperaturen waren in der Regel im Bereich zwischen -4 und +9 Grad, meist im positiven Wertebereich.

Im Folgenden ein sehr umfangreicher Bericht – er zeigt sicherlich an manchen Stellen Details, die bei den Toyota HSDs anders sind. Da ja gerade das die Sache spannend macht, habe ich sie mit angführt.

Ausstattung
Das vorliegende Fahrzeug in der europäischen Version kostet den stolzen Preis von rund 38.000 Euro. Dafür kann es einiges bieten:

  • Parallel-Hybrid mit Systemgesamtleisung von 170 PS bei 250 NM Drehmoment

  • 1,4 Liter Ottomotor mit Turbocharger

  • 225er Reifen auf 17 Zoll-Alufelgen

  • Batterie Li-Ion mit 1,1 KW

  • 7 Gang DSG-Getriebe

  • Ledersitze, elektrisch verstellbar und beheizte Sport-Ledersitze vorn

  • Tempomat mit Bremsfunktion

  • Kurvenfahrlicht und Abbiegelicht

  • Automatischer Fernlichtassistent

  • Xenon-Scheinwerfer mit versenkten Waschdüsen und automatischer Leuchtweitenregulierung

  • Regensensor und automatisch abblendender Innenspiegel

  • elektrisch beheizbare und anklappbare Außenspiegel. Beifahrerspiegelabsenkung beim Einparken.

  • System RCD 510 (Touchscreen) mit DAB+, 6fach CD-Wechsler, Anschlussmöglichkeit und Steuerung Ipod, USB-Stick, SD-Karten. RNS 510 für Jetta Hybrid leider nicht verfügbar, für Navigation steht nur das RNS 310 zur Verfügung.

  • Anders als bei den amerikanischen Modellen sieht de Fahrer auf ein hochauflösendes Fahrerfarbdisplay

  • Multifunktions-Lederlenkrad mit vielen Bedienmöglichkeiten sowie eine Schaltwippe für manuelles Schalten

  • ESP mit Antischlupfregelung, ABS, EDS, MSR

  • XDS: Elekronische Differentialsperre für eine bessere Traktion bei schlechten Bodenverhältnissen

  • Servolenkung, geschwindigkeitsabhängig geregelt

  • Berganfahrassistent

  • Mobilfunkvorbereitung Premium mit Freisprecheinrichtung und diversen Telefonfunktionen im Fahrerdisplay und am Radiodisplay

  • Notruftaste am Dachhimmel (funktioniert über Bluetooth mit dem Handy)

  • Parkassistenten vorn und hinten

  • Durchladeluke in Rücksitzbank sowie 2 Becherhalter

  • Comming Home und Leaving-Home Funktion

  • Chromzierleisten an den Seitenfenstern, Wärmeschutzverglasung an allen Fenstern

  • Heckspoiler

  • Nebelscheinwerfer

  • Taschenhaken im Gepäckraum, Handschuhbach beleuchtet mit Kühlmöglichkeit, 12V-Steckdose auch im Kofferraum

  • Beleuchtete Spiegel („Schminkspiegel“) in den Sonnenblenden

  • Rote Ambientbeleuchtung

  • Kopfairbags, Seitenairbags, Frontairbags

  • 8 Lautsprecher

  • Brillenablagefach, Innenraumbeleuchtung vorn und hinten, als 4 separate Lampen schaltbar

  • 4 elektrische Fensterheber

  • 2-Zonen Klimaautomatik, getrennt regelbar, Gebläse und 12V-Steckdose für Fondpassagiere

  • Per Funkbedienung automatisch öffenbare Heckklappe

   

Auf den Start/Stopp-Button und Keyless Access habe ich verzichtet, weil ich in beiden Funktionen persönlich keinen sinnvollen Nutzen sehe. Schiebedach war mir zu teuer. Nicht verschweigen sollte man, dass VW weiteres nützliches Zubehör, z.B. HUD, Verkehrszeichenerkennung, Spurhalteassistent, adaptiver Tempomat, automatischer Einparkassistent nicht für den Jetta Hybrid anbietet.

Daten
Leergewicht 1.505 kg, Zuladung 590 kg,
0-100 km/h in 8,6 Sekunden, 60-100 km/h in 4,8 Sek,
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h. Abriegelung bei 215 km/h (digitale Tachoanzeige).
Der Anschluss einer Anhängekupplung ist nicht zugelassen.

Das Interieur
Das Interieur gibt keine Rätsel auf. Man setzt sich in das Auto und hat den vertrauten Volkswagen-Standard ähnlich dem Golf. Einzig anders beim Jetta Hybrid ist der Powermeter anstelle des Drehzahlmessers. Der ist jederzeit gut ablesbar – auch wenn über Sinn oder Unsinn eines solchen Powermeters diskutiert wird – in Hybridkreisen ist er üblich und wohl bekannt. Der Tacho hat keine lineare, sondern eine logarithmisch gespreizte Aufteilung. Das halte ich persönlich für unpraktisch. Geschwindigkeiten über 100 kann man so nur schwer ablesen. Man kann sich für den Fall aber auch einfach den digitalen Tacho einblenden oder den Tempomat nutzen (Geschwindigkeit lässt sich dort exakt einstellen und ablesen). Das Fahrzeug ist etwas schmäler als der Passat – im direkten Vergleich merkt man das im Innenraum. Die Breite und der Platz vorn sind jedoch völlig ausreichend. Hinten sind die Plätze auch in Ordnung, es ist genügend Kniefreiheit vorhanden. Ab einer Größe von 1,80m kann es hinten unbequem werden.
Im sichtbaren oberen Bereich des Fahrers stören keine Hartplastikteile – im unteren Cockpitbereich und in den Türen unten sind sie allerdings verbaut. Während im Testfahrzeug die Verarbeitung nicht wirklich überzeugt hat (Kunststoffreste an der Handbremse und eine offene Ledernaht) ist die Verarbeitung in meinem Fahrzeug einwandfrei. Allerdings fehlte ab Werk der Taschenhaken und es war eine Markierung auf dem Dach (ich habe bereits darüber berichtet). VW hat diese Mängel umgehend beseitigt.
Die Sportsitze bieten eine gute Mischung aus Halt und Praxistauglichkeit beim Ein- und Aussteigen. Wenn man sich die Lordosenstütze richtig einstellt, kann man auch längere Strecken gut sitzen. Die 3-stufige Sitzheizung wärmt Sitzfläche und Rückenbereich. Sie ist nach ca. 2-3 Minuten präsent und ist dann auch sehr heiß, so dass sie dann auch ganz abschalten kann.
Beim Einsteigen gefällt die Klavierlackoptik der B-Säule.
Die Handbremse funktioniert noch ganz klassisch.
Die geöffneten Türen halten auch am Hang die Tür zuverlässig offen. Apropos Tür: sie liegt recht schwer in der Hand und schließt mit einem satten Klang. Der einzige Schalter der nicht wirklich gut zugänglich ist, ist die EV-Taste. Ohne hinschauen findet man sie nicht. Die Auswahl der Fahrmodi des DSG-Getriebes  sind leichtgängig und präzise schaltbar. Zwischen D, N und R kann man bei niedriger Geschwindigkeit die Stufen wechseln ohne mit der Entriegelungstaste arbeiten zu müssen. Die Beleuchtung der Instrumente sowie die rote Ambientbeleuchtung lässt sich mit einem Drehrad regeln. Die Nebelscheinwerfer lassen sich auch ohne Abblendlicht einschalten.
Die Anzahl der Ablagenflächen ist etwas eingeschränkt, aber noch praxistauglich. Störend ist, dass in die Box der Armlehne keine CD-Cases in voller Größe reinpassen. Die Klappe schließt nur, wenn maximal 2 CD-Cases schräg darin Platz finden.
Der Kofferraum enthält eine Stufe unter der die Hochvoltbatterie untergebracht ist. Dadurch verringert sich das Kofferraumvolumen auf unter 400 Liter. Allerdings ist die Stufe nicht so unpraktisch, wie es auf dem ersten Blick aussieht. Anders als bei anderen Stufenhecklimousinen muss man nicht tief unten in den Kofferraum kriechen, weil gerade mal wieder was bis ganz vor gerutscht ist. Und: wenn man Gegenstände (z.B. Taschen, Laptop, Wasserkisten) auf die Batterie stellt, dann bleiben sie in der Regel beim Fahren dort auch liegen (Ausnahme: Kavalierstart). Anders als in meinem ersten Bericht nach der Probefahrt dargestellt, lässt sich auf der Batterie nur ein großer Wasserkasten (anstatt 2) stellen. Für den zweiten gibt es Platzprobleme, da ein in der Hutablage verbauter Lautsprecher in den Kofferraum hineinragt. Das kann durch das RCD 510 Radiosystem bedingt sein. Diese Kofferraumdecke ist übrigens nicht verkleidet – eine Tatsache die dem VW-Händler selbst negativ aufgefallen ist, weil es eigentlich kein Standard von deutschen VWs ist. Angeblich ist der deutsche Aufpreis gegenüber dem US-Modell ja wegen der besseren Innenausstattung begründet – hier sollte VW nachbessern. Die fehlende Polsterung ist nicht wirklich störend, da die Stelle nicht sichtbar ist. Eine Polsterung nimmt aber auch eine Schutzfunktion bei Transporten von sperrigen, kantigen Gegenständen wahr. Die zweite Batterie im Kofferraum ist die 12V-Bordnetzbatterie. Sie befindet sich an der Fahrerseite unter einer Plastikverkleidung. Die Oberseite der Batterieabdeckung ist eine separate, praktische Ablage. Unter dem Kofferraumboden befindet sich noch ein Ersatzrad oder die entsprechende Not-Ausrüstung.
Die Rücksitzlehnen lassen sich im Verhältnis 1:2 umlegen. Es entsteht keine ebene Ladefläche, ebenso ist dann der Batteriehuppel im Weg. Auch das hat Vor- wie Nachteile. Manchmal hat man eine große Ladefläche und möchte trotzdem nicht, dass kleinere Gegenstände durchs ganze Auto fliegen. Der Batteriehuppel als natürliche Barriere trennt den großen Kofferraum so in zwei separate Bereiche. Einen großen, 1,60 Meter langen Klapptisch konnte ich aber problemlos transportieren. Tapeziertische und Leitern sollten auch kein Problem sein.
Im Motorraum kommt man an die wichtigen Stellen (Öl-Messstab und Waschwasser) gut ran. Obwohl der Wasserbehälter 5 Liter fasst, leert er sich recht schnell. Die Waschdüsen für die Scheinwerfer benötigen viel Wasser. Dass man im Gegensatz zum Passat die Motorhaube noch mit der Stange aufstellen muss, stört mich persönlich nicht. Aber die Motorhaube ist ähnlich wie die Türen recht massiv und hat ein ziemlich hohes Gewicht – also für kleine Frauen wäre es nicht so gut geeignet.
Vorne ist das Fahrzeug sehr übersichtlich und gut zum Einparken geeignet. Nach Hinten sieht man dafür umso weniger.    :-(
Die Sensitivität des automatischen Regensensors ist einstellbar. Die vielfältigen Anzeigen im Fahrerdisplay lassen sich über die Lenkradtasten bedienen. Es gibt 4 separate Zählwerke:

  • Langzeitverbrauch (zurücksetzbar)

  • Kurzzeitverbrauch „Ab Start“ (zurücksetzbar, wenn das Fahrzeug mehr als 2 Stunden von der Zündung getrennt war setzt sich dieser Zähler automatisch zurück)

  • Tageskilometerzähler (zurücksetzbar)

  • Gesamtkilometer


   
Exterieur
Dazu kann möchte ich nicht viel schreiben, man kann es ja auf Bildern sehen. Die Spaltmaße sind mittelbreit und sauber verarbeitet, ich konnte keine Auffälligkeiten entdecken. Ich möchte hier mal die Kategorie „Dreckecke“ aufmachen (und davon hat mit Sicherheit jedes Fahrzeug welche). Dreckecken, die eine Waschanlage nur erschwert sauber kriegt sind die kantigen Seitenschweller sowie das Hecknummernschild, was vertieft in bzw. unter dem Kofferraumdeckel positioniert ist. Man kommt hier nicht umhin, mit dem Schwamm am besten vor der Wäsche mal drüberzufahren.

Sicherheit
Im Vergleich zum Prius schneidet der Jetta beim Euro NCAP Test besser ab. (Schutz Erwachsene 95% vs. 88%  und Kinderschutz 86% vs. 82%). Noch gravierender die Testergebnisse beim Heckaufprall (Schleudertraumaschutz): 3,3 (gut) vs. 2,1 (grenzwertig).

Heizung
Die Kühleigenschaften konnte ich bereits im Sommer testen – gemessen an meinen aktuellen Verbrauchswerten benötigt die Klimaanlage nicht mehr Leistung als in der dunklen Jahreszeit Licht+Heizung.
Die Heizleistung geschieht sowohl traditionell über die Motorabwärme als auch eine elektrische Zusatzheizung. Die Leistung der Zusatzheizung ist wie erwartet nicht so stark wie die des heißen Motors, überbrückt aber sehr gut die „Stehphasen“ an Ampeln, im Stau, vor der Waschanlage sowie das Anwärmen bei abschüssigen Strecken (im Schubbetrieb bleibt der Benzinmotor nämlich auch wenn er kalt ist in der kalten Jahreszeit aus). Im Wagen wird es dadurch sogar schneller warm als bei einem normalen Auto mit einfachem Benzinmotor ohne Zusatzheizung. Das Gebläse passt sich der Fahrsituation an. Im Stehen (Benzinmotor aus) wird die Gebläseleistung reduziert.

Bremsen und Rekuperation
Jedes Auto sollte ja eine Herausforderung haben – beim Jetta Hybrid kenne ich nur eine Herausforderung, und das ist ganz klar die Bremse. Schon in vielen Testberichten bemängelt und geschuldet der rekuperativen Bremsfunktion. Die Bremse hat ihr gewisses Eigenleben – wenn man sich daran gewöhnt hat, kommt man damit aber klar. Bremst man in höheren Geschwindigkeiten sanft an, greift die Rekuperationsbremse sofort und gut zu. Lässt man den Fuß dann stehen erhält man keine lineare Bremsleistung wie von normalen Autos gewohnt. Mit der abnehmenden Geschwindigkeit lässt die Rekuperationswirkung irgendwann nach – diese fehlende Leistung wird dann nicht durch die mechanische Bremse ausgeglichen. Das Auto verlangsamt also weniger stark und droht über das Bremsziel hinauszuschießen. Hier muss der Fahrer den richtigen Moment abpassen und nachtreten. Allerdings wird die nachlassende Bremswirkung auch im Pedaldruck simuliert, so dass man einfach nur darauf achten sollte, den Pedaldruck (durch nachtreten) gleich zu belassen.
Anders sehen die Bremsungen bei hoher Geschwindigkeit aus, wenn sie schnell bzw. stark erfolgen. Hier wird zusätzlich die mechanische Bremse aktiviert, das führt direkt zu einer besseren Dosierbarkeit, auch bis zum Stillstand.
Noch ungewohnter reagiert die Rekuperationsbremse, wenn die Batterie gefüllt ist (z.B. nach längerer Talfahrt). In diesem Fall wird nicht rekuperiert, sondern es kommt eine Mischung aus Motorbremse (Benziner wird beim Bremsen eingekoppelt) und der mechanischen Bremse. Damit diese nicht überhitzen soll, kommt auf den ersten Zentimetern des Bremspedals erst mal nur die Motorbremse ins Spiel. Die eine sehr bescheidene Bremsleistung hat. In diesem Fall muss man also für die Scheibenbremse richtig tief ins Bremspedal treten. Wenn ungeübte Fahrer mit dem Wagen fahren, die darüber nicht aufgeklärt sind, kann das ein echtes Risiko darstellen. Also, für den Golf Hybrid muss die Bremse auf jeden Fall nachgebessert werden. Da wir als aufmerksame Hybridfahrer vor Abfahrten ja schön brav die Batterie leerfahren tritt dieser Fall aber selten auf.  :)
Der Tempomat hält die eingestellte Geschwindigkeit zuverlässig – auch bergab. Hier wird die Fahrgeschwindigkeit mit der Rekuperationsbremse gehalten. Die mechanische Bremse wird vom Tempomaten nicht gesteuert, das ist eigentlich auch nie erforderlich. Allerdings sollte man ein Auge darauf werfen, wann der Akku voll läuft. Wenn eine Rekuperation aufgrund der vollen Batterie nicht mehr möglich ist, wird die Rekuperation beendet und automatisch der Benziner „angekuppelt“ und läuft als Motorbremse mit. Zur Symbolisierung bewegt sich hierzu der Powermeter auch im grünen Bereich, um die Bremswirkung der Motorbremse anzuzeigen. Diese Bremswirkung ist allerdings deutlich geringer als bei der Rekuperation. Es empfiehlt sich bei längerer abschüssiger Fahrt bei vollem Akku in Fahrstufe S zu wechseln, da hier der kleinere Gang und die direkter ansprechende mechanische Bremse ein besseres und sichereres Fahrverhalten ermöglichen.
Übrigens hat die Rekuperationsbremse noch ein Hidden Feature, eine Funktion, die nirgends beschrieben steht. Ich nenne es mal: Geschwindigkeitshalteassistent bei Talfahrt. Er verhindert eine Beschleunigung ohne Gas zu geben.
Wir kennen das ja sehr wohl, wenn der Tempomat aktiviert ist, und der Wagen mit Rekuperation die Geschwindigkeit hält. Aber selbst bei deaktiviertem Tempomat hält das Fahrzeug in der Talfahrt automatisch die zuletzt erreichte Geschwindigkeit, wenn der rechte Fuß von den Pedalen geht. Entsprechende Rekuperationsausschläge kann man auch im Powermeter sehen. Leider hält dieses Feature seine Funktion nicht permanent (sonst wäre es ja ein Tempomat) sondern nur ca. 7-10 Sekunden, danach lässt die Rekuperation langsam nach. Die Funktion bremst aber nur, sie beschleunigt z.B. nicht am Ende einer Senke um die Geschwindigkeit weiterhin zu halten.
Dieser Geschwindigkeitshalteassistent bei Talfahrt ist sehr sinnvoll, da im Schubbetrieb der Motor ja grundsätzlich ausgekuppelt wird und das Fahrzeug im Leerlauf zu viel Fahrt aufnehmen würde.
Vollbremsungen fühlen sich anfangs ungewohnt an, da selbst bei einer Vollbremsung noch rekupiert wird – zu Lasten des Gefühls für die Bremse. Dennoch ist der Bremsweg in Ordnung. Einen „bissigen“ Bremsassistenten, den ich aus anderen Wagen kenne vermisse ich allerdings. Zwar zieht die Rekuperationsbremse gleich voll durch, aber für die Vollbremsung mit voller Bremsleistung ist noch ordentliche Fußarbeit gefragt.

Einparken
Zum Einparken ist die richtige Dosierung der Bremse gefragt. Beim Lösen der Bremse nimmt der Wagen sofort schnell an Fahrt auf. Auch hier ist wie sonst auch Gefühl mit der Bremse erforderlich.
Die Einparkdistanzanzeige arbeitet nach vorn und hinten präzise und der Abstand ist jederzeit gut erkennbar. Fehlalarme (durch Regen) hatte ich noch keine. Leider wird anders als bei aktuellen Golf/Skoda-Modellen der Abstand zur Seite nicht angezeigt.

Lenkung
Die Lenkung des Wagens ist sehr gut. Zwar etwas schwergängig im Vergleich zu meinem Vorgänger-KFZ, dafür aber immer mit ordentlichem Gefühl zur Straße und präzisem, direkten Lenkeinschlag. Sportliches Fahren passt vielleicht nicht ganz ins Klischee des Hybridfahrers, sorgen aber mit dem Sportgang und den Lenkeigenschaften für echtes Fahrvergnügen. Ein 911er Feeling wird natürlich trotzdem nie aufkommen.
Das Fahrwerk ist vom Hersteller auf zwei Luftdruckvarianten der Reifen abgestimmt. Entweder 2,4 oder 2,8 bar. Mit 2,4 fährt das Fahrzeug auf der Straße ruhig und limousinenhaft. Mit 2,8 bar liegt der Wagen sportlicher auf der Straße, wobei er noch lange nicht so unangenehm straff ist wie ein Sportfahrwerk. Der Luftdruck ist durch den Fahrer frei wählbar – ich habe mich für die straffere Abstimmung entschieden.
Auch bei hohen Geschwindigkeiten liegt der Wagen gut auf der Straße, man fühlt keinen Unterschied zwischen 120 km/h und 180 km/h.
Beim letzten Orkantief konnte ich die Windeigenschaften des Wagens testen. Er wirkte dabei sehr spurstabil.

Antrieb und Getriebe
Nun zu dem für Hybridfahrer am spannendsten erwarteten Thema. Eines Vorab: für diesen Abschnitt habe ich mich mangels Drehzahlmesser mit Daten aus der ODBII-Schnittstelle bedient, was mit meinem vorhandenen ecoroute HD – Dongle problemlos möglich war.
Soweit sind über die ODBII-Schnittstelle alle üblichen Werte ablesbar, auch die Außentemperatur. Leider sind die Informationen zu Hochvoltbatterie (Spannung, Füllstand) nicht auslesbar.
Anders als bei den HSD-Fahrzeugen wurde im Jetta Hybrid der Elektromotor nur für den parallelen Betrieb mit dem Benziner eingebaut, wobei beide unabhängig voneinander das Fahrzeug antreiben können. Eine Kraftweiche wie beim HSD gibt es nicht. Der Elektromotor dient zugleich als Generator – er kann also nicht gleichzeitig Strom generieren und elektrisch antreiben. Die Generatorleistung während der Fahrt des Benzinmotors wird vom Batteriemanagement gesteuert und kann situationsabhängig stark differieren. Ist die Batterie ausreichend gefüllt und das Batteriemanagement entscheidet sich gegen „segeln“ (z.B. wenn zuviel Leistung erforderlich ist), dann wird der Benziner ohne Generator alleine betrieben. Der gemeinsame  Betrieb von Elektromotor und Benzinmotor findet nur im Boost-Modus statt – also dann, wenn der Benziner schon bei seiner Maximalleistung angekommen ist. Hier unterscheidet der Wagen nochmal zwischen dem D-Gang und dem S-Gang: im S-Gang wird deutlich länger und öfter die Boost-Funktion ausgenutzt. Im normalen Hybridfahralltag erlebt man den Boost-Modus aber eigentlich nie außer bei Kick-Downs, d.h. es wechseln sich Elektromotor und Benziner ab. Der Anzug des 150-PS-Benziners ist beim Beschleunigen ausreichend. Beschleunigen und Fahren innerhalb der blauen Anzeige des Powermeters lässt sich fast immer sinnvoll realisieren. Wenn man mal ordentlich Gas gibt, wandert der Zeit auf 8. Werte darüber sind für zügiges Beschleunigen nicht erforderlich.
Wenn der Jetta rollt (kein Pedal getreten) ist die Nadel im leicht negativen Bereich bei -0,1. Eine leichte Verzögerung findet statt. Schaltet man in Fahrstufe N spürt man den Unterschied – hier ist der Powermeter 0 und der Wagen rollt. Übrigens kann der Wagen in Fahrstufe N nicht rekuperieren – man muss die Bremse dann so weit durchtreten bis die mechanische Bremse einsetzt.
Elektrisches fahren und Segeln ohne EV-Modus wird offenbar vom Batteriemanagement gesteuert. Solange die erforderliche Leistung kleiner ist als die von der Batterie bereitstellbaren Leistung ist der Jetta rein elektrisch unterwegs. Segeln kann der Jetta bis zu Geschwindigkeiten um die 140 km/h, was eigentlich über der Grenze des sinnvollen liegt. Gute Reisegeschwindigkeiten liegen bei maximal 110 km/h wenn man das Segeln effizient auf der Autobahn einsetzen möchte. Über die Reichweite des elektrischen Fahrens im Ortsbereich komme ich weiter unten zu sprechen.
Als Getriebe wird das 7-Gang-Trocken-DSG von VW verwendet. Die Akustik ist entsprechend der eines normalen Schaltgetriebes. Im normalen Fahrbereich befindet sich die Drehzahl in 97% aller Fälle zwischen 1200 und 2000 Umdrehungen, selbst wenn es bergauf geht. Hier machen sich die PS positiv bemerkbar. Die niedrigen Umdrehungen führen zu einem angenehm leisen reisen.
Der größte Gang (7) dreht bei 80km/h bei ruhigen 1.400 Umdrehungen.
Bei 120 km/h sind das rund 2.100 Umdrehungen, was immer noch als sehr leise erscheint. Erst ab 2.700 Umdrehungen wird der Motor etwas lauter und aufdringlicher. Im S-Modus neigt der Wagen dazu im höheren Drehzahlbereich zu fahren, dann sind es auch schon mal 2.000 bis 3.000 Umdrehungen. Maximale Drehzahl bei Kick-Down 5.000/min in Stufe D, bis 6.000/min bei Stufe S.

Im Folgenden verliere ich ein paar Worte zu den Fahrstufen.
Fange ich mal an bei einer Fahrstufe, die man eigentlich am wenigsten braucht und bei einem Hybriden auch keinen Sinn macht: die selbstbestimmte Schaltung. In der Regel hat die keinen Mehrwert. Man hat ja keinen Drehzahlmesser, um sich an irgendetwas zu orientieren. Und nach Gefühl schalten… bringt auch keine Mehrwert. Jedesmal wenn ichs versucht habe musste ich feststellen, dass man die Gangauswahl der Stufe D nicht schlagen kann. Die Verbräuche bei manuellem Schalten sind höher – also beenden wir das Thema Tiptronic ganz schnell. Der einzige Vorteil erhält man, wenn man bei 160 km/h auf der Autobahn das Gas durchtritt und vermeiden möchte, dass der Wagen zurück in den 6. schaltet. Die Tiptronic kennt für jeden Gang obere und untere Grenzbereiche. Wenn die erreicht werden, schaltet die Tiptronic automatisch rauf- oder runter.
Nun zu den anderen beiden Stufen. Eine im Forum von anderen Testfahrern vermisste Eigenschaft ist ein spezieller Eco-Mode. Wenn man Stufe S mit Stufe D vergleicht muss man zwangsläufig zum Ergebnis kommen, dass Stufe D eindeutig wie ein typischer Eco-Mode ausgelegt ist. Die Gasannahme ist sehr verhalten und „fehlertolerant“. Auf den ersten Pedalweg des Gases sind nur moderate Beschleunigungen möglich, es ist genügend Pedal-Spielraum für die Steuerung des Elektromotors vorgesehen. Auch die Bremsen sind in dem Modus auf volle Rekuperation ausgelegt, was leider zu dem manchmal sehr synthetischen Fahrgefühl führt.
Stufe S ist hingegen anders, deutlich sportlicher. Man hängt viel näher am Gas, und man kann die Spritzigkeit der 170 PS deutlich spüren. Bei Betätigen des Gases ist der „Segel-Spielraum“ deutlich eingeschränkter, der Benziner ist schneller da. Auch wird schneller die Boost-Funktion hinzugeschaltet, die dann auch länger gehalten wird. Zum Schaltverhalten wurde oben bereits berichtet. Für volles Fahrvergnügen ist Gang S genau richtig – ihr solltet dann aber nicht mehr die Verbrauchanzeige anschauen. Das Fahrzeug segelt auch mit Fahrstufe S. Interessanterweise verändert die Fahrstufe S auch das Verhalten des Bremspedals, und das sogar sehr zum Vorteil des Fahrverhaltens. Die durch Rekuperation künstlich erzeugte Motorbremswirkung ist bei S stärker als bei D. Sobald man vom Gas geht, bremst das Fahrzeug schon fast mit einem Drittel der maximalen Rekuperationsleistung. Dieses Verhalten füllt schneller den Akku, der dann beim nächsten „Boosten“ wieder ordentlich mit anschiebt. Die Bremse spricht deutlich direkter an – und punktgenaues bremsen ist viel einfacher möglich als in Fahrstufe D. Ich vermute den Unterschied darin, dass die mechanischen Bremsen hier eher ansprechen. Fahrstufe D halte ich in den meisten fällen dennoch für die bessere Wahl, bei Kickdowns wird hier bei 5.000 Umdrehungen geschaltet, was ausreicht. Das Aushalten bis auf 6.000 Umdrehungen bringt in der Beschleunigung keinen erkennbaren Vorteil mehr und frisst nur den Sprit.
Stufe S bietet aber auch für den effizienten Fahrer einen sinnvollen Vorteil. Kurz vor erreichen der Großstadt fahre ich die letzten paar KM der Autobahn in dieser Fahrstufe. Da hier mehr rekuperiert wird und weniger Energie mit Segeln bei hohen Geschwindigkeiten verschwendet wird, kommt man an der ersten Ampel mit voller Batterie zum stehen und kann sich so deutlich länger effizient in der Stadt bewegen.
Lobende Worte kann man für die Schrittfahreigenschaften des Wagens finden. Auch wenn der Wagen im Parkhaus über die hohen Schiebepaletten kriechen muss, funktioniert das sogar rein elektrisch ohne ruckeln, zurren und Geschwindigkeitseinbußen. Der Wagen rollt drüber, als ob nichts wäre. Ebenso an steilen Bergen.
Beschleunigungen im EV-Modus sind bis 75 km/h möglich, danach übernimmt der Benziner. Wenn die Leistungsanforderungen deutlich ansteigen übernimmt der Benziner ebenfalls. Der EV-Modus ist gefühlt etwa doppelt so stark als der Elektrobetrieb im nomalen Fahrmodus – dem Fahrer stehen also mehr Leistungsreserven zur Verfügung. Im Stadtbereich sind damit zügige Beschleunigungen bis 55 km/ möglich ohne dass der Benziner einspringen muss. Beschleunigungen darüber hinaus werden etwas zäher, das könnte der Hintermann dann schon als Hindernis empfinden.
Gedenksekunden dauern in Wirklichkeit nur eine halbe Sekunde und treten "nur" beim Kickdown auf. Die Sekunde wird benötigt, um den passenden Gang zu ermitteln, das Getriebe zu synchronisieren und einzulegen. Außerdem vermute ich, dass die Zeit in der Stufe D länger dauert weil diese Stufe auf Eco-Mode ausgelegt ist, und Signale des Gaspedals nicht ungefiltert durchlässt. Der Zeitraum verstreicht jedoch nicht ungenutzt. Die Beschleunigung findet so lange der kleinere Gang noch nicht anliegt im (zu hohen) Gang statt. Im Vergleich zu den danach auftretenden 250 NM wirkt die vorherige Beschleunigung halt etwas fade. Das halbe-Sekunde Problem wird reduziert durch den Sport-Modus, da hier ohnehin meist der kleinere Gang anliegt und das Gaspedal stärker reagiert.

(Kalt-) Startfähigkeiten
Nun zu den unter Hybridfahrern gehassten Kaltstarts.
Ich habe versucht, die Betriebszustände des Jetta Hybrid zu ergründen und habe eine Weile versucht, mich an den Prius Zuständen zu S0-S4 zu orientieren. Das macht allerdings keinen Sinn, da der Jetta sein ganz eigenes Modell hat, das nicht ganz so temperaturfixiert wie das des HSD ist. Im Folgenden Kennzeichne ich die Zustände mit Z0-Z2:
Z0: Bei der Fahrzeugvariante mit Zündung wird diese Stufe erreicht wenn der Schlüssel auf Stufe 1 gedreht wird. In dieser Stufe lassen sich Einstellungen z.B. Sitzheizung und Heizung vornehmen. Auch lässt sich in diesem Status bereits der EV-Mods aktivieren, sofern die Bedingungen hierzu erfüllt sind (Warmstart).
Praktisch an dieser Stufe ist, dass die Bordelektrik bereits zur Verfügung steht und die 12V-Steckdosen permanent genutzt werden können. Das Fahrzeug ist noch nicht Fahrbereit, das erfolgt erst nachdem der Schlüssel kurz auf Zündung Stufe 2 gedreht wurde (früher nannte man das Anlasser  ;D ). Danach befindet es sich das Fahrzeug - abhängig von mehreren Faktoren- im Status Z1a oder Z1b. Man kann bereits jetzt erkennen ob der Motor anspringen wird oder nicht. Wenn der Kaltstart mit den gegebenen Einstellungen unvermeidlich ist, lässt sich die EV-Taste nicht aktivieren.
Z1a (Kaltstart): Wenn die Bedingungen für den Warmstart (Z1b) nicht erfüllt sind, springt der Motor nach dem Start an und befindet sich im Leerlauf. Ein Anfahren mit dem Benzin-Motor ist jederzeit möglich, der Elektromotor funktioniert nur als Generator zum Laden des Akkus. Im Schubbetrieb geht der Motor aus. Im Stehen geht der Motor hingegen wieder an. In diesem Zustand liegt die Priorität darin, dass die Batterie jederzeit einen Ladestrom erfährt. Der Elektromotor greift noch nicht aktiv ein. Nach ca. 1-2 Kilometer wechselt das KFZ in den Modus Z1b. Ich konnte für den Wechsel keine scharfe Grenze eines Sensors ausmachen – der Wechsel erfolgt vermutlich durch das Batteriemanagement sobald ausreichend Leistung zur Übernahme des elektrischen Fahrens bereit steht.
Z1b (Warmstart): Der Warmstart erfolgt bei warmen Umgebungstemperaturen direkt, oder bei warmem Motor oder bei kaltem Motor sofern die Batterie innerhalb der ca. 6-12 Stunden durch Fahraktivitäten frisch geladen wurde. Für den Warmstart muss die Fahrertür immer geschlossen und der Fahrer angegurtet sein. Sobald der Gurt aus dem Schloss hüpft geht der Motor an, das ist eine Sicherheitsvorkehrung von VW und tritt immer dann auf, wenn das Fahrzeug READY ist (Zustand Z1 oder Z2). Für den Warmstart sollte die Heizung sollte ausgeschaltet sein. Heizung und Sitzheizung haben hohe Stromanforderungen, die mit einer hohen Wahrscheinlichkeit zu einem Kaltstart führen. Elektrisches Fahren ist sofort möglich, ebenso auch die Nutzung des EV-Modus.
Der Jetta Hybrid benötigt nach einer gewissen Standzeit ein Refreshing der Batterie, weshalb nach dem Start (außer man erzwingt es mit dem EV-Modus) die zuvor geladene Kapazität zwar angezeigt, aber noch nicht zur Verfügung steht. Dies bedeutet, dass im Zustand Z1b die Lade-/Entladezyklen kürzer sind und der Benziner mal öfter läuft. Diese Phase dient zur allgemeinen Erwärmung von Motor und Kat.
Es gibt hier keine scharfe Abgrenzung zum nächsten Zustand Z2. Die Zyklen verlängern sich einfach zunehmend.
Z2: Volle Betriebsbereitschaft. Der Motor ist warmgefahren, die Batterie steht mit voller Kapazität bereit. Man kann diesen Zustand nicht an der Kühlwassertemperatur und auch nicht an der Öltemperatur festlegen. Vermutlich wird der Übergang zu diesem Zustand vom Ladezustand bzw. Refreshing-Zustand des Akkus abhängig gemacht. Der Jetta Hybrid kann  diesen Zustand auch erreichen, wenn die Kühlflüssigkeit unter 70 Grad und die Öltemperatur noch deutlich unter 50 Grad sind.
Eine Zieltemperatur für die Öltemperatur scheint es nicht zu geben. Die Temperatur kann noch nach vielen KM unter 50 Grad sein. Auf der Autobahn schwankt sie zwischen 65 und 85 Grad. Bei schnellen Fahrten wird auch die 100 Grad Marke überschritten.

Batteriereichweite
Auch mit einem Tachostand von rund 5.000 Kilometer lässt sich das Ergebnis aus den ersten Tagen wiederholen. Mit vollem Akku, Gebläse und Radio an, schafft der Wagen auf der Ebene rein elektrisch 4,6 Kilometer bei Geschwindigkeiten bis 50 km/h. Ich finde das erstaunlich, da die Werbung nur von rund 2 km spricht. Vielleicht sind 2 km bei Tempo 70 km/h gemeint. 2 km werden in etwa mit halbvollem Akku geschafft – was eine Startsituation ist, die eher der Praxis entspricht.
Der ideale Batteriezustand gem. Batteriemanagement ist 70-80%. Mehr als 80% wird durch Motorenleistung nie geladen. Noch voller wird die Batterie nur durch Rekuperation. Wenn die Batteriespannung auf 20% herabgefallen ist, ist sie so schlapp, dass sie keine Geschwindigkeiten größer als 20 km/h sinnvoll schafft. Bei 10% zieht der Batteriemanager die Reißleine, dann springt der Motor an, zur Not auch im Stand.
Der Ladezustand orientiert sich an den Fahrsituationen. Auf der Landstraße ist er zwischen 40% und 80%, auf der Autobahn zwischen 50% und 90% und im Stadtverkehr zwischen 20% und 40%. Im Stadtverkehr wird die Batterie nicht vom Batteriemanager nie auf ihr 80% Soll geladen, in der Regel lädt er nur bis auf 40% (Ausnahme: im Zustand Z1a wird die Batterie geladen egal wie voll sie ist). Das Vollladen auf 80% wird in den großen Gängen vorgenommen, also auf Landstraßen und Autobahnen.

Verbrauch
Mit den aktuellen Bedingungen habe ich im großen Durchschnitt einen Verbrauch von 5,7 – 5,9 geschafft. Nachteilig hierbei ist mein persönliches Streckenprofil da ich einen Landstraßenanteil von ca. 10% habe. Auf Landstraßen ist die Effizienz am höchsten. Dafür fahre ich umso mehr Autobahnen. Hier steigt der Verbrach erwartungsgemäß an und liegt bei normaler bis flotter Fahrweise bei 6,0 bis 6,2 Liter (wie gesagt gemessen bei Temperaturen um die 5 Grad Celsis).
Wenn man sich die schnell wechselnde Anzeige des aktuellen Verbrauchs ansieht, erinnert es eher an die Ziehung der Lottozahlen. Zwischen 1 und 49 ist alles dabei. Da der Generator je nach Fahrsituation den Verbrauch sehr erhöhen kann ist es nicht ratsam, sich auf diese Anzeige zu verlassen.
Ich nähere mich den Verbauchswerten mal so. Wenn Motor und Öl gut erhitzt wurden, pendelt sich eine Öl-Temperatur um die 85 Grad ein. Bei einer Temperatur von 4 Grad Celsius benötigt der Wagen bei einer Tempomatgeschwindigkeit von 90 km/h in der Ebene dauerhaft 4,6 Liter. Bei einer Tempomatgeschwindigkeit von 110 sind es 5,0 Liter. Die US-Angaben für Highway sind 4,9 Liter (48 mpg). Somit sind die US-Angaben nachvollziehbar. Dass der Verbrauch nach dem europäischen Verbrauch jenseits von Gut und Böse liegt sei mal dem seltsamen Verbrauchsturnus geschuldet. Der Stadtverbrauch nach US-Angabe ist mit 5,7 angegeben. Mein gemessener Verbrauch dort war etwa 5,2 bis 5,5. Das hängt natürlich auch vom Füllstand des Akkus und des Verkehrsflusses ab. Kann das Auto mit 50 km/h durchrollen ist der Verbrauch unter 5 Litern.
Im echten Kaltstartbereich sind die Verbräuche hoch, nach dem ersten Kilometer stehen stolze 12-14 Liter in der Verbrauchsanzeige.
Nun aber die alles entscheidende Frage: wie lange dauert es, bis eine Öltemperatur von Mitte 80 Grad dauerhaft erreicht ist? Bei disziplinierter Hybrid-Fahrweise mit Tempomat von max. 110 bis 120 km/h braucht man selbst bei Autobahnfahrt (Außentemperatur 3 Grad) ein Strecke von fast 30 km. Das Ergebnis ist enttäuschend und das Verbrauchsergebnis der fast 50 km Fahrt auch. Die Disziplin, lohnt sie sich überhaupt beim Jetta Hybrid? Erhält man eine höhere Effizienz durch eine spritzige Fahrweise? Die Antwort ist verblüffend. Ja, die gleiche Strecke hat einen um ca. 0,3 bis 0,4 Liter niedrigeren Verbrauchswert, wenn der Motor die Betriebstemperatur frühzeitig erreicht. Die sparsame Fahrweise führt erst dann zum Ziel, nachdem das Auto ein paar Kilometer z.B. 130-150 km/h gefahren ist oder einen Berg geschafft hat. Bei meinen Testfahrten im Sommer war das nicht auffällig, da dort die hohe Öltemperatur schnell erreicht wurde.
Den ADAC-Verbrauch von 4,7 Liter als Gesamtverbrauchswerte halte ich für einen Tippfehler. Bei heißem Motor und langsam fließenden Stadtverkehr habe ich auch schon eine Verbrauch um die 4,7 geschafft.
Ich habe mal bei einem Prius-III Spritsparwettbewerb mitgemacht. Dort musste eine mehrere Kilometer lange Strecke abgefahren werden, die ca. zu einem Drittel aus Landstraßen, einem Drittel aus Ortsbereich und einem Drittel Autobahnfahrt bestand. Damals schaffte ich mit dem Prius 4,2 Liter laut Anzeige. Die gleiche Strecke schafft der Jetta mit einem Verbrauch von 4,7 Litern. Die kleine Strecke ist nicht repräsentativ, aber sie spiegelt dennoch ganz gut den Treibstoffverbrauch insgesamt gegenüber dem Prius wieder. Wenn man es schafft, auf der Autobahn nicht der Raserei zu verfallen.

Aha-Effekte
Ich fand es interessant, dass sich etliche meiner Bekannten oder „Tankstellenkontakte“ sehr für das Thema Hybrid interessierten – zumal dieser Hybrid noch sehr selten in Deutschland zu sehen ist. Dabei musste ich auch feststellen, dass das Thema selbst 17 Jahre nach dem ersten Prius vielen noch unbekannt war und/oder sich noch nicht mit dem Thema auseinandergesetzt haben. Insbesondere die Funktionsweise der Hybriden ist entweder unbekannt, lückenhaft oder von Vorurteilen behaftet. Scheinbar lagen die verfügbaren Hybride nicht auf der gleichen Wellenlänge dieser Zielgruppe. Der klassische ländliche Käufer orientiert seine Fahrzeugwahl ja eher nach dem präferierten Hersteller als nach der Antriebsart.
Ich kann mich noch gut an eine Situation im McDrive erinnern, bei der der autovernarrte Tüten-Rausgeber aufgeregt zwei seiner Kollegen zusammentrommelte, nachdem er an der Seite erkennen konnte, dass es sich um ein Hybridfahrzeug handelte. Vor 6 Augen musste ich dann beweisen, dass das Auto tatsächlich rein elektrisch und lautlos losfahren kann…
Mitfahrer waren sehr überzeugt von der ruhigen Fahrweise des Jetta Hybrid und vom rein elektrischen Antrieb im EV-Modus. Und wer von sowas gelangweilt war, hatte seinen Spaß am sportlich kräftigen Anzug bis in die hohen Geschwindigkeiten.

Fazit
Der Jetta Hybrid (und wahrscheinlich auch der geplane Plugin-Golf) machen ein neues Segment im hybriden Markt auf. Bei diesen Fahrzeugen handelt es sich weder um „Effizienz-Hybride“ (Sparsamkeit zu lasten der Antriebsperformance) noch um „Spaß-Hybride“ (PS-Boliden zu lasten der Effizienz). Wer die Erwartungshaltung hat, dass der Jetta beide Ziele erreichen kann, wird enttäuscht sein. Mit einem Gesamt-Verbrauch von 5,7 bis 5,9 Liter ist der Jetta mal locker um einen halben Liter schlechter als ein Prius. Auch wenn der Antrieb wirklich sehr gut ist, schafft der Jetta nicht die gleichen Fahrleistungen von 0 auf 150 wie ein Hybridfahrzeug mit über 300 PS. Die sind für Otto-Normalverbrauch ohnehin nicht bezahlbar und ökologisch fragwürdig. Ein Spaßauto ist es auf jeden Fall - und boosten Jenseits der 200 km/h Grenze ist nicht effizient, treibt die Kiste aber an bis zur Abriegelung. Gibt es für dieses neue Segment der Hybridfahrzeuge überhaupt einen Markt?
Das wird zu diskutieren sein. In Ländern, in denen ohnehin die Höchstgeschwindigkeit bei 120 km/h liegt, kann der Jetta Hybrid seine Leistung nicht voll entfalten – hier können sich die sparsamen Hybridmotoren sicher besser durchsetzen. Wer es auf (deutschen) Autobahnen lieber schnell mag und trotzdem nicht auf Hybrid verzichten will, für den ist diese Klasse gut geeignet. Allerding spart er mit diesem Auto nicht viel Treibstoffkosten. Solange in Deutschland Dieselfahrzeuge populär sind und der Diesel subventioniert ist, werden Fahrzeuge dieses Segments es schwer haben, den Diesel zu verdrängen. Es sei denn, es gibt eine neue groß angelegte Marketingwelle der üblich verdächtigen Autobauer… man darf gespannt sein.
Der Jetta Hybrid ist ein Auto, was für mich beides vereint: den Komfort eines Hybriden kombiniert mit dem Fahrspaß einer gut motorisierten Limousine. Die Leistung lockt – viel zu oft war ich auf der linken Autobahnspur jenseits der 150 km/h und auch öfters über 200 km/h. Diesen sportlichen Fahrspaß kenne ich vom Prius und Auris nicht. Leider – und das ist der Wehmutstropfen – zeigen sich diese Sünden dann in der Verbrauchsstatistik...  :icon_daumendreh2:
Wem die 10 Euro aufgrund des Mehrverbrauchs am Ende des Monats nicht weh tun, darf hier entspannt und ohne Reue Spaß haben.

Fahrzeugbilder habe ich in der Media-Galerie hinterlegt.

Re: Erfahrungsbericht VW Jetta Hybrid

Antwort Nr. 20 –
Klasse Bericht :) Finde was bestimmt den verbrauch (da widerstand und unwirtschaftlich) ist das DSG Getriebe. Sollte auch nicht kaputt gehen dann wird es teuer :(

Spaß kann man mit ein Prius 3 in Power Modus auch haben :) Und für das was der Jetta kostet mit der kompletten Ausstattung kann man sich ein Prius Plug in kaufen oder Nissan Leaf. Bzw. noch gute 30.000 Trauf und man kann selber Ausstattung ein Tesla Model S 60KWh (360 KM) bekommen :)

Schätze aber mal Stark das bis zum Sommer das Auto eingefahren ist und die höheren Temperaturen werden den Akku zu gunste kommen und dein Benzinverbrauch bestimmt unter 5 Liter bringen.
Bin auch derzeit bei 5,4 Liter bei 340 KM Fahrleistung mit meiner jetzigen Tankfüllung, da ich sehr viel Kurzstrecken fahren und das auf der Autobahn zum teil mit, plus sehr zügige Beschleunigung der letzten Wochen.

Re: Erfahrungsbericht VW Jetta Hybrid

Antwort Nr. 21 –
Danke für diesen sehr ausführlichen Erfahrungsbericht!  :wldn:
Wäre ja schon eine Überlegung wert ob man diesen nicht irgendwie in die Fahrberichte übernehmen kann (evtl. nach redaktioneller Überarbeitung).
Die Bilder vielleicht noch mit 1-2 Bildern unter der Motorhaube ergänzen?

Re: Erfahrungsbericht VW Jetta Hybrid

Antwort Nr. 22 –
Okay, Motorhaubenbilder mache ich morgen bei Tageslicht.

Re: Erfahrungsbericht VW Jetta Hybrid

Antwort Nr. 23 –
Danke für den Bericht. Ich war im Sommer auch grundsätzlich positiv überrascht. Isgesamt sehe ich viele Punkte wie du. Der Jetta hat nur ein großes Problem: Den Preis.

Einen Punkt hast du Dir aber aus meiner Sicht schön geredet und zwar den mit dem Kofferraum Huppel. Ich kenne den von meinem P1 im Alltag und den vom Jetta aus der Probefahrt und ich kann sagen: Der im Jetta ist noch schlimmer als der im Prius. Durch den Huppel stößt man schon bei einer dickeren Möbelpackung (aus z.B. einem schwedischen Möbelhaus ;-)  ) an Grenzen. Beim Jetta würde so ein Paket zusätzlich noch wie eine Wippe hin und her Schwanken weil auf beiden Seiten ein Kante ist (beim Prius ist es zum Sitz hin eben). Ich würde gern wissen was VW unter dieser Monsterabdeckung versteckt hat, weil eigentlich muss der Akku ja viel kleiner sein als bei Prius. Gegen herumrutschen von Kleinteilen gibt es horizontale Gepäcknetze, wofür der Jetta auch Verzurrösen hat, soweit ich mich erinnern kann.

Re: Erfahrungsbericht VW Jetta Hybrid

Antwort Nr. 24 –
Stimmt natürlich. Größere Sperrgüter werden zu einem Problem. Dessen muss man sich bewußt sein - oder eine Zweitwagen haben, wo man eine entsprechend große Ladefläche hat. Theoretisch hätte man die Batterie sogar dort verbauen können, wo der Styropor-Platzhalter für das Reserverad ist, dort hätte sie nicht gestört.
Mich stört am Preis, dass für diesen Preis das Auto kein gescheites Navi drin hat. Wenn das wäre, würde ich ihn sogar für angemessen halten. So ein Navi kostet vielleicht 2.500 Euro Aufpreis - also würde ich den fairen Preis des Wagens bei 35.300 sehen.
Zudem würde es mich als Privatmann stören, dass die Garantieversprechungen schlechter sind als bei den Asiaten.

Re: Erfahrungsbericht VW Jetta Hybrid

Antwort Nr. 25 –
Zitat von: DerJettaFahrer – am

Theoretisch hätte man die Batterie sogar dort verbauen können, wo der Styropor-Platzhalter für das Reserverad ist, dort hätte sie nicht gestört.

Da wäre sie wohl zu sehr im Prallbereich, eine achsnahe Position empfinde ich auch positiver für die Fahrwerksabstimmung.

Re: Erfahrungsbericht VW Jetta Hybrid

Antwort Nr. 26 –
Ja, deshalb vermute ich die Batterieposition auch dort wo sie ist. Sie liegt genau über der Hinterachse - bietet wohl auch im Winter für ausreichend Stabilität dort.

So, nun aber zu den Ergänzungen.

In der Mediengalerie habe ich in meinem Ordner noch weitere Fotos vom Motorraum, Kofferraum und Cockpit beigefügt.

Dann habe ich noch ein paar Fahrvideos gedreht, die ich auf diesem Kanal gepostet habe:
http://www.youtube.com/playlist?list=PLvfQTuyqorTjDOB9CFq0qMg5bEodQ_Bjc

Hier nochmal die Videos im Einzelnen:

Kick-Down Beschleunigungen und flotte Autobahnfahrt
http://youtu.be/oRsCCvBqSD8

http://youtu.be/6Q3eG5mYFcw

http://youtu.be/QAuDP3hTCdc

Beschleunigungen – Elektrisch
http://youtu.be/LN0TlbqFKnY

http://youtu.be/ffOk_HtQUso

http://youtu.be/-idFIlFpNfE

Segeln auf der Autobahn
http://youtu.be/_GrNEunyIe8

Fahren innerorts
http://youtu.be/q5tKeJS4xvw

http://youtu.be/tdMBkpRiKVI

Fahren außerorts
http://youtu.be/3PFkSIBr9qs

Viel Spaß beim kucken.



Re: Erfahrungsbericht VW Jetta Hybrid

Antwort Nr. 27 –
Sehr schöne Videos. Geben auch das Beschriebene in deinem Erfahrungsbericht wieder.

Mich interessiert vor allem die Zuverlässigkeit auf Dauer (also der Langzeittest). Wünsche dir, dass sich VW da ebenso gut schlägt wie die Hersteller mit weitaus mehr Erfahrung.

Hast du bei Sek. 30 eine Katze überfahren oder war das eine Bodenwelle?
VW Jetta Hybrid - Anfahren im EV Modus (1)

Re: Erfahrungsbericht VW Jetta Hybrid

Antwort Nr. 28 –
 ;D  So genau kann ichs nicht mehr sagen... ich musste ja auf die Kamera kucken...  ;)

War wahrscheinlich ein Absatz im Betonweg. Habe das auf einem Seitenweg gedreht, wo man nicht immer gleich Angst haben muss, dass einem irgendwas vor der Haube auftaucht.

Re: Erfahrungsbericht VW Jetta Hybrid

Antwort Nr. 29 –
@DerJettaFahrer: Riesiges Lob für Deinen Klasse Bericht und die vielen Informationen.

Grundsätzlich bin ich jedoch nicht der Meinung, dass der Hybridantrieb des Jetta mit den Zielsetzungen des HSD mit halten kann. Im Gegenteil. Für mich ist die VW-Konzern-Lösung ein Marketing-Gag, um nicht so blöde da zu stehen, wenn es um Zulassungszahlen im Hybrid-Segment geht. Das ist mehr so eine Alibi-Geschichte.

Die Zielsetzung des Toyota HSD ist eindeutig: Umwelt.

Die Zielsetzung des VW-(Audi)-Hybrid ist ebenso eindeutig: Fahrspaß.

Diesen Fahrspaß werden Umwelt relevante Themen untergeordnet: Rußpartikel; Erhöhter Ausstoß an schädlichen Bestandteilen im Abgas; Ausschöpfen von Potential zur weiteren Kraftstoff-Einsparung; - um die wichtigsten zu nennen.

Insgesamt wirkt die Technik des VW-Hybrid auf mich zusammengeschustert. Der HSD hat keine Kupplung und der VW hat gleich drei davon. Der Bezinmotor beim VW braucht keinen Elektromotor und der Bezinmotor des HSD ist ohne Elektromotor kaum fahrbar, was am Atkinson-Prinzip liegt und nicht am eCVT.

Mein ganz persönliches Problem liegt aber an VW, dass möchte ich auch an dieser Stelle nicht verheimlichen. Viel zu viele schlechte Erfahrungen die mich im Fall des VW-Hybrid einiges ahnen lassen. Wenn der VW-Hybrid negativ in die Schlagzeilen kommt, dann wird dies vermutlich auch dem Image des Toyota HSD schaden, zumindest in Europa …

Nachdenkliche Grüße, Sven