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Wird sich jemand einen Plug-In bestellen?

Sofort, das Kleingeld ist bereits vorhanden
[ 6 ] (11.5%)
Ja, wenn ich einen guten Preis für meinen "Alten" bekomme
[ 13 ] (25%)
Kann mich noch nicht entscheiden
[ 0 ] (0%)
Nein, ich habe keine Steckdose, z.B. Laternen-Parker
[ 14 ] (26.9%)
Würde gerne, aber es bringt für meine tägliche Fahrstrecke keinen Vorteil
[ 3 ] (5.8%)
Würde gerne, hab aber keinen Goldesel im Keller und das jetzige Auto muss sich erstmal amortisieren.
[ 16 ] (30.8%)

Stimmabgaben insgesamt: 9

Thema: Plug-in Hybride im Praxistest (28607-mal gelesen)
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Re: Plug-in Hybride im Praxistest

Antwort Nr. 15 –
Zitat von: P3undiQ – am

Grundsätzlich hast Du recht, aber es fehlt den early adopters beim PlugIn das visuelle Attribut der Überlegenheit. Ein größeres Auto oder eine Nobelmarke vor der Garage sind optisch leicht zu erkennen, deshalb würde man sie kaufen aber einen PlugIn. Da müßte sich aber die öffentliche Meinung noch dramatisch wenden mEn.


Der Show-Effekt beim Prius ist der EV-Modus. Als "normale" Priusfahrer nutzen wir ja auch ganz gerne mal den EV-Modus, um mit unserem "coolen" Fahrzeug geräuschlos an den Nachbarn oder den Passanten im Parkhaus vorbei zu gleiten. Dieser Show-Effekt lässt sich beim Plug-in-Modell sicher noch erheblich potenzieren, weil er einfach viel länger anhält ...

Wer das nötige Kleingeld hat, dem ist die Sache sicher ein paar tausend Öcken wert, sozusagen "just for fun" und unabhängig von der tatsächlichen Nutzenstiftung.

Re: Plug-in Hybride im Praxistest

Antwort Nr. 16 –
Early-adaptors auf Geltungssucht zu reduzieren erscheint mir doch ein wenig missgünstig. ?
Warum steht diese Sichtweise im Vordergrund? Das ist keine rhetorische Frage, ich bitte
wirklich um eure Antwort.

Sollte ich mal P-HEV-Early-adaptor werden, dann weil ich den Spaß an mehr E-Strecke haben will.
Ursprunglich war ja sogar mehr Power damit in Aussicht gestellt, das scheint aber nicht mehr so zu sein.
Jedenfalls wären meine Motive der erweiterten Perfomance geschuldet.

Abgesehen davon, welcher Nachbar ist von einem Plug-in Prius beeindruckt? Ein schnöder 5er BMW wäre
da sicher wirkungsvoller. ;)

Edith: Ah, P3undiQ hat ja auch schon gefragt...
... und GS schon geantwortet.

Den Spaß des Angebens :)  oder Beindruckens anderer erlebe ich sehr, sehr selten.
Den übergroßen Teil des Spaßes am Stealthen habe ich ganz für mich alleine.

Re: Plug-in Hybride im Praxistest

Antwort Nr. 17 –
Zitat von: P3undiQ – am

wenn Du Dich da mal nicht täuschen tust. Der PlugIn besteht ja nicht nur aus den "nackichen" Zellen sondern aus dem ganzen Block mit dem Batteriemanagement, mechanischer Konstruktion, Sicherheitsmerkmalen, Entlüftung/Kühlung, usw. usw. ::) ::) ::)

Da sind die 10,000.-Euro schnell erreicht. Andererseits sollen die Preise für die Zellen ja fallen, auf unter 500.-Euro pro kWh aber ob das jetzt am Design der Prius PlugIn Batterie noch was ändert ist ungewiss.

Man sollte nie übersehen daß im Moment 100km mit Strom ca. 4.- Euro kosten und mit dem Prius ca. 7.- Euro. Solange sich eine größere Batterie nie amortisiert braucht Toyota erst gar keinen anzubieten.

Grüße
/Jürgen


Jürgen,
na klar Du hast Recht!. Das ist auch meine Meinung.

Es ging ja eben auch NUR um den Zellenpreis  ;)

Re: Plug-in Hybride im Praxistest

Antwort Nr. 18 –
Zitat von: e-motion – am

Early-adaptors auf Geltungssucht zu reduzieren erscheint mir doch ein wenig missgünstig. ?
Warum steht diese Sichtweise im Vordergrund? Das ist keine rhetorische Frage, ich bitte
wirklich um eure Antwort.


Ich will nicht ausschließen, dass es auch noch andere Motive gibt, z.B. Spaß an der Technik, Umweltbeweggründe etc.

Zitat
Abgesehen davon, welcher Nachbar ist von einem Plug-in Prius beeindruckt? Ein schnöder 5er BMW wäre da sicher wirkungsvoller. ;)


Den sieht man aber an jeder Ecke. Das Differenzierungspotenzial ist beim Prius derzeit (noch) deutlich größer.

Re: Plug-in Hybride im Praxistest

Antwort Nr. 19 –
der einzige Aspekt, der einen PlugIn verkaufen helfen könnte, wäre eine restriktive Einfahrtsregelung in die blaue Cityzone. Ich weiß, eine blaue Umweltzone gibt es noch nicht, wird wohl erst so 2018 kommen. Gäbe es sie aber und wäre die Zufahrt nur mit emissionsfreien Fahrzeugen möglich könnte es helfen PlugIns und Elektrofahrzeuge zu verkaufen. Zusätzlich wäre natürlich noch eine blaue Plakette erforderlich, der Behördenmoloch will ja auch gefüttert werden.

Weiß eigentlich jemand ob man beim zukünftigen PlugIn durch drücken bzw. lösen der EV Taste den Verbrauch der Energie aus der Hybrid Batterie an und abschalten kann, also zum "Normal" Modus wechseln kann. Es wäre ja blöd, wenn man alle Energie schon auf der Autobahn verbraucht hätte und dann vor der blauen Zone mit laufendem Verbrenner ankäme.

Kennt jemand eigentlich den erlauchten Kreis der Tester näher und dürfen die ihre Erfahrungen öffentlich berichten (gibts da Blogs, ich habe nix gefunden, war vielleicht auch noch zu früh) oder müssen die alle erst mal ein NDA unterschreiben.

Grüße
/Jürgen

Re: Plug-in Hybride im Praxistest

Antwort Nr. 20 –
Ich bin immer noch skeptisch, dass der PlugIn zum erschwinglichen Preis für 0815-Autokäufer zu haben sein wird. Ich würde mich natürlich freuen, wenn man mich eines Besseren belehrt. Ich denke aber mit Grauen an die PlugIns der deutschen Hersteller. Die können nix richtig, aber alles halb. Hoffentlich geht es dem Prius nicht genauso.

Lieber einen noch sparsameren Hybrid, dafür aber voll alltagstauglich, statt eines PlugIn-Fahrzeugs, was auf Grund von mangelnder Reichweite, höherem Gewicht oder eingeschränktem Platzangebot nur für die Ultrakurzstrecke zum Bäcker zu gebrauchen ist.

Wo wir gerade davon reden: Wiegt der PlugIn mehr als der "normale" Prius? Was ist dann mit der Zuladung? Mutiert er zum Zweisitzer?

Re: Plug-in Hybride im Praxistest

Antwort Nr. 21 –
Zitat von: Jorin – am



Wo wir gerade davon reden: Wiegt der PlugIn mehr als der "normale" Prius? Was ist dann mit der Zuladung? Mutiert er zum Zweisitzer?


Plug In Akku + ~ 140kg
Prius Akku    -  ~    40kg weil entfall desselben
Ergebnis =       ~ 100kg. Mehrgewicht Akku + Elektronikkomponenten.

Ob Toyota da Auflastet ? Keine Ahnung...  Datenquelle: das Netz.

Re: Plug-in Hybride im Praxistest

Antwort Nr. 22 –
Zitat von: Sly


Plug In Akku + ~ 140kg
Prius Akku    -  ~    40kg weil entfall desselben
Ergebnis =       ~ 100kg. Mehrgewicht Akku + Elektronikkomponenten.

Ob Toyota da Auflastet ? Keine Ahnung...  Datenquelle: das Netz.

Das passt alles wunderbar in den Zwischenboden?
Dann wird auch kein Platz im Kofferraum verschenkt!

Re: Plug-in Hybride im Praxistest

Antwort Nr. 23 –
Zitat von: Woody – am

Zitat von: Sly


Plug In Akku + ~ 140kg
Prius Akku    -  ~    40kg weil entfall desselben
Ergebnis =       ~ 100kg. Mehrgewicht Akku + Elektronikkomponenten.

Ob Toyota da Auflastet ? Keine Ahnung...  Datenquelle: das Netz.

Das passt alles wunderbar in den Zwischenboden?
Dann wird auch kein Platz im Kofferraum verschenkt!


Woody ,  guck dir mal Bilder im Netz an. Der Boden kommt ca 5 cm hoch!
               Die Ladekante ändert sich auch da zuvorderst ein Fach für das Ladekabel ist ...

               Im Nachbarforum hat dieses Bilder schon gegeben meine ich , oder war es wieder auf Priuschat?
               Ich weiss es nicht mehr...

Re: Plug-in Hybride im Praxistest

Antwort Nr. 24 –
Die Batterien werden mit Sicherheit mit der Zeit kleiner (hoffe ich! ;))
Den Toyo-Männern fällt da schon bis zu Serienreife was ein! 8)

Re: Plug-in Hybride im Praxistest

Antwort Nr. 25 –
Zitat von: Woody – am

Die Batterien werden mit Sicherheit mit der Zeit kleiner (hoffe ich! ;) )
Den Toyo-Männern fällt da schon bis zu Serienreife was ein! 8)


Das Ding ist schon Serienreif, die fahren ja schon herum.
Und verirren sich bis nach Köln ...

Kleiner wird da nichts mehr fürchte ich ... eher noch größer damit er noch länger hält  :-)

Re: Plug-in Hybride im Praxistest

Antwort Nr. 26 –
Da habe ich auch ein paar Gedanken übrig, die mich nicht gerade antörnen:

Mindestens 100 kg mehr! Das heißt schlechtere Beschleunigung, höherer Verbrauch im Hybridmodus.
Mehr Jaulen bei Tempomatbetrieb auf der Autobahn, lauteres Kreischen am Berg.

Ursprünglich sollte der Plug-in ja 150 PS bekommen (so wurde es zu Zeiten der NiMh P-HEV auf Basis des P2 verkündet).
Das wäre nach meinem Geschmack auch nötig. Langsamer als der P3 wäre für mich nicht attraktiv.

Mindestens 100 kg mehr - da bin ich mal gespannt, wie der schwach anziehende E-Motor mit der Last klarkommt.
Will man vorankommen, geht's dann ja in den Hybridmodus. Mit Mehrverbrauch ggü. dem P3.

Auweia, hoffentlich nicht reinforced Reifen, die noch härter abrollen.

Aber abwarten und probefahren...

Re: Plug-in Hybride im Praxistest

Antwort Nr. 27 –
Zitat von: e-motion – am

Mehr Jaulen bei Tempomatbetrieb auf der Autobahn, lauteres Kreischen am Berg.


Der jault nicht, der düst einfach.

Zitat
Mindestens 100 kg mehr - da bin ich mal gespannt, wie der schwach anziehende E-Motor mit der Last klarkommt.


Irgendwie scheint mir hast du da die Perspektive verloren.  100kg ist noch läppisch.  100kg ist gerade mal das Gewicht einer gut gebauten Oma/Opa.  Und davon kannste neben dir daselbst noch drei ins Auto packen und er fährt trotzdem.   Klingt ja fast so, als ob ein Prius nur für Single-Haushalte geeignet ist?   Darf ich als Fahrer, dem gerade mal 5 kg bis zur 100er Grenze fehlen, dann nicht mehr einsteigen, weil sonst das Auto den Berg nich mehr hochkommt???

Und welcher "schwach anziehende Motor"?  Hast du noch nie nen Ampelstart gemacht? Da hängst du mit dem P3 aber locker 4/5 aller Umstehenden ab.  


Servus
Jürgen

Re: Plug-in Hybride im Praxistest

Antwort Nr. 28 –
Zitat von: Wondzinski – am


Der jault nicht, der düst einfach.



Hallo Jürgen,

so kann man es  auch nennen. Da ich aber Hundebesitzer bin, erinnert es mich mehr an Jaulen.
Allerdings ist mir der Klang des Motors für solche Vergleiche etwas zu rauh. Meinen Hund würde
ich zum Arzt bringen und den Jet im Hangar lassen. ;)
Mein 500ccm Roller jault übrigens auch.
 
Zitat

Zitat
Mindestens 100 kg mehr - da bin ich mal gespannt, wie der schwach anziehende E-Motor mit der Last klarkommt.


Irgendwie scheint mir hast du da die Perspektive verloren.  100kg ist noch läppisch.  100kg ist gerade mal das Gewicht einer gut gebauten Oma/Opa.  Und davon kannste neben dir daselbst noch drei ins Auto packen und er fährt trotzdem.   Klingt ja fast so, als ob ein Prius nur für Single-Haushalte geeignet ist?   Darf ich als Fahrer, dem gerade mal 5 kg bis zur 100er Grenze fehlen, dann nicht mehr einsteigen, weil sonst das Auto den Berg nich mehr hochkommt???
 

Na, dann fahren wir beide mal an der Ampel los. Du mit der Oma, ich ohne. ;)

Zitat
Und welcher "schwach anziehende Motor"?  Hast du noch nie nen Ampelstart gemacht? Da hängst du mit dem P3 aber locker 4/5 aller Umstehenden ab.  


Jetzt hast anscheinend aber du "die Perspektive verloren". ;)
Ich bezog mich wie man oben nachlesen kann auf den Elektromotor.
Ich bespreche also den EV-Modus (topic P-HEV). Dort stehen im Gegensatz zum  P2 mit 400Nm
im P3 nur 200Nm zur Verfügung. Da reichte schon die Probefahrt mit dem P3, um ein deutlich
schwächeres Anfahren festszustellen, was sich dann natürlich in der Praxis bestätigte.

Bei dem von dir erwähnten Ampelstart war für mich relevant, ob der Plug-in langsamer ist als der P3.
Außerdem würde ich bezweifeln, dass der P3 4/5 aller 136 PS Autos an der Ampel abhängt.
Gleiche Intension und Bereitschaft bei den Fahrern vorausgesetzt. Es ging mir doch um den
Vergleich, was mit über 100 Kilo mehr bei gleich bleibendem Leistungsniveau geschieht.
Und zwischen den beiden P3, nicht gegen irgendein schwächer motorisiertes Auto.

Re: Plug-in Hybride im Praxistest

Antwort Nr. 29 –
Zitat von: e-motion – am

Ich bezog mich wie man oben nachlesen kann auf den Elektromotor.
Ich bespreche also den EV-Modus (topic P-HEV). Dort stehen im Gegensatz zum  P2 mit 400Nm
im P3 nur 200Nm zur Verfügung. Da reichte schon die Probefahrt mit dem P3, um ein deutlich
schwächeres Anfahren festszustellen, was sich dann natürlich in der Praxis bestätigte.


Die 207 Nm des E-Motors sind beim P3 zu multiplizieren mit dem Faktor 2,63 für die zusätzlich eingeführte PSD-interne Untersetzungsstufe. Somit stehen am PSD-Ausgang des P3 in Wirklichkeit 544 Nm an.

Diese Untersetzungsstufe wurde eingeführt, um die gegenüber dem P2 von 6.000 auf 13.500 U/min erhöhte max. Drehzahl des E-Motors am PSD-Ausgang zu reduzieren und im gleichen Zuge das Drehmoment am Abtrieb zu erhöhen.

Würden tatsächlich nur 207 Nm vom E-Motor am PSD-Ausgang anliegen, wäre der P3 eine lahme Ente. Was der 1,8-Liter-Verbrenner gegenüber dem P2-Verbrenner zusätzlich an Drehmoment besteuert, könnte das nicht ansatzweise kompensieren.