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Thema: Plugin-Hybrid made bei Mercedes: der C 300 DE Praxisbericht (1534-mal gelesen)
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Plugin-Hybrid made bei Mercedes: der C 300 DE Praxisbericht

Vorwort
Liebe Freunde des (Teil-) elektrischen Fahrens, nun ist er da, der Sündenbock deutscher Automobilindustrie. Ein Fahrzeug, welches im Hybridmodus mehr verbraucht, als ein Prius mit Dieselmotor jemals könnte….Ein Fahrzeug, welches in der Presse mit einem AMG verglichen wird (Mercedes-Benz C 300 de: Fast ein AMG) obwohl man bei Plug-in-Hybriden eigentlich andere Messlatten bräuchte.
Nein, so wird das nichts. Also, und das gilt bitte für alle Kommentatoren, bitte die Emotionen drosseln. Ja, es ist so, alleine die aktuellen Zulassungsstatistiken zeigen, dass der C300de aktuell an Bedeutung gewinnt. Vor allem als Geschäftswagen. Hybrid und Diesel – bei den aktuellen Preisen noch ein lohnendes Geschäftsmodell für alle Langstreckenfahrer. Langstreckenfahrer, bei denen selbst der Verkäufer von Nissan nur ein Schulterzucken hat („Ihr Fahrprofil deckt sich nicht mit dem Nissan Leaf“).
Was haben wir hier nun? Der C 300 de ist der kleine Bruder des E 300 de. Gleiche Motorisierung, gleicher Akku, nur etwas kleiner und leichter. DE steht für Diesel-Elektrisch. Den C 300 gibt’s auch als Benziner Hybrid („C 300 e“)  (ist aber wegen seines Verbrauchs uninteressanter), sowohl auch als Benziner+Mildhybrid („C 300“) und als einfachen Diesel („C300 d“). Der Dieselmotor selbst ist wohl nach eigenen Aussagen, aber wohl auch laut Fachpresse, der sauberste Diesel, den es auf dem Markt gibt. 😉   Dem Diesel wird zur Nachbehandlung Ad-Blue beigespritzt.

Seit es Plug-In-Hybride gibt, stehen sie in Kritik über Sinn und Unsinn. Und man kann sich auch oder gerade bei diesem Modell fragen, wie sinnvoll es aus Umweltgesichtspunkten ist, ein fertiges Serienfahrzeug einfach „nur“ um einen Plugin-Motor+Batterie zu erweitern, ohne das herumliegende System in Frage zu stellen. Insofern eines vorweg: das Fahrzeug läuft aus Verbrauchs- und Umweltaspekten wohl eher außer Konkurrenz, denn: das Fahrzeug braucht Strom – viel Strom. Mercedes baut aktuell zumindest noch Luxusautos, und Luxus braucht viel Strom, und ohne gewisse Add-Ons macht auf der anderen Seite so ein Fahrzeug auch wenig Sinn. Wofür brauchen wir den Strom?
-   Für sein super-smoothes aktives Air-Fahrwerk
-   Für die intelligenten Matrix-Scheinwerfer (viele Kacheln, Fernlicht blendet automatisch die Kacheln ab, in welchen sich gerade Fahrzeuge befinden)
-   Für all die Kameras (360 Grad View), 360 Grad Radarsensoren
-   Für die aktive Fahrunterstützung, die wirklich sehr aktiv und äußerst zuverlässig ins Fahrgeschehen eingreift
-   Für die großen Displays + Virtual Cockpit + Live-Traffic & Co…
-   Für das hochwertige Infinity Soundsystem
-   Für die Verkehrszeichenerkennung
-   Für die butterweiche Schaltung eines 9G-Getriebes mit Drehmomentwandler
-   Car2X
-   Command-System: über App und Internet ist Fahrzeug konfigurierbar, abschließbar, mit immer neuesten Karten-Updates etc…
-   Für die beste Heizung, die ich in einem Fahrzeug bisher erleben durfte, einschließlich Standklimatisierung

Beispiel gefällig? Kalter Wintertag, Temperaturen um die 0 Grad. Da könnte man doch mal die Standklimatisierung anmachen (22 Grad). 20 Minuten Vorlauf… das Auto ist supertoll-warm.
Allerdings reißt die Heizung ein kleines Loch in die Batterie, denn der Batteriestand ist mit dieser Aktion um rund 25% gesunken, auf gut deutsch: eben gerade mal fast 2,5 KW rausgeballert. Laut Boardanzeige wären das 9 Fahrkilometer gewesen. Schade. Zum Glück weiß ich, dass man genau aus diesem Grund auf die Vorklimatisierung verzichten sollte.

Zum Wagen
So, hier steht er also nun, und wird mich die nächsten 3 Jahre begleiten. Ich war schon sehr gespannt, wie sich das Fahrzeug zu seinem früheren hybriden Vorgänger, dem VW Jetta schlägt. Die Maße sind nahezu identisch, der CW-Wert geringfügig besser. Das Gewicht der Limousine ist sündhaft, mit Fahrer kommen wir auf 2 Tonnen. Pflaster und Kanaldeckel ächzen unter der Last. Das ist eigentlich auch der einzige Moment, wo man das Gewicht des Wagens spürt. Vielleicht auch noch in sehr schnell durchfahrenen Kurven spürt man, wie das Gewicht des Wagens die Vorderachse nach Außen schiebt.
Ansonsten ist der Wagen sehr schnell und sportlich. Das Gewicht spürt man plötzlich nicht mehr, wenn man in Sport+ spielend schnell die 100 km/h, danach die 150km/ und schließlich ebenfalls recht schnell die 200 km/h knackt. Abgeriegelt ist das Fahrzeug bei 250 km/h, es wäre sicherlich mehr drin. Fahren ist in dem Fahrzeug vor allem eines: urgemütlich, ein Fahrwerk welches über Wolken zu gleiten scheint, ruhig, leise (dank Akkustik-Glas)… ein echtes Langstreckentier, auch für „ältere“ Rücken. Alleine hier – bitte nicht falsch verstehen – ist das Fahrzeug halt eben auch nicht mit einem Prius oder einem Ioniq vergleichbar. Bei allen Minuspunkten sammelt das Fahrzeug hier Pluspunkte.
Aktuell steht er auf Winterreifen (225er). Im Sommer werden es 245er Reifen sein. Gut für die Sportlichkeit. Schlecht für den Verbrauch.

Und damit eigentlich auch schlecht, um bei den Hybridpiloten ein gutes Ergebnis einzufahren. Denn trotz versuchter sparsamer Fahrweise fordern all die Systeme und das Gewicht ihren Tribut. Der gemessene kombinierte Verbrauch liegt bei ca. 5,6 - 6 Litern Diesel (wenn man den beim Fahren eingesetzten Strom mit 25 Cents bewertet und dann zum Dieselpreis von 1,23 Euro ins preisliche Äquivalent stellt). Der Verbrauch kann auch deutlich höher liegen, keine Frage. Das Ergebnis ist dennoch enttäuschend, denn die meisten REINEN Dieselfahrzeuge dieser Klasse schaffen nicht selten ebenso gute Ergebnisse.  Hört man sich in Mercedes-Foren um, sind alle User zutiefst beeindruckt. „Toller Verbrauch“ – tja, das mag für Mercedes Verhältnisse zustimmen. Aber wir haben da alle schon was anderes gesehen.

Erschwerend kommt hinzu, dass der elektrische Verbrauch zumindest jetzt im Winter sehr hoch ist. Rund 28-33 KW pro 100 Kilometer fallen da im rein elektrischen Betrieb schon an. Entsprechend liegt die Reichweite bei ca. 30 Kilometern (angezeigt werden meistens 36, aber wir wissen ja, die „Systeme“ fressen auch Strom). Dafür lässt sich im elektrischen Betrieb die 2 Tonnen-Limousine recht zügig elektrisch beschleunigen, und kann bis zu 130 (manchmal auch noch schneller) rein elektrisch bewegt werden. Wobei ich es für sinnvoller halte, bei Geschwindigkeiten ab 80 km/h in den Verbrennermodus zu wechseln.

Unpraktisch ist die hohe Batteriestufe im Kofferraum, die noch unhandlicher und höher ist, als damals die Batteriestufe im Jetta Hybrid. Gerade bei der Limousine ist das unpraktisch. Deshalb kaufen sich die meisten wohl den Wagen in der Kombi-Variante. Ich finde die Limousine allerdings schicker und ich benötige nicht viel Stauraum.

Technische Daten:
Dieselmotor 194 PS (Euro 6d-Temp), Elektromotor 122 PS, Gesamtsystemleistung sind 306 PS.
Drehmoment (Dieselmotor 400NM, E-Motor 440 NM) als Systemleistung 700 NM
Angegebener gewichteter Kraftstoffverbrauch: 1,5 l/100km
Stromverbrauch gewichtet: 16,8 KW/100 km
Elektrische Reichweite (laut Prospekt): 55 km (manchmal liest man auch 56 km)
0-100 km/h:  5,6 Sekunden
Akku-Kapazität: 13,5 kWh
Effektiv nutzbare Akku-Kapazität: 9,4 KWh
Tankinhalt: 50 Liter
Anhänger sind zugelassen bis zu einem Gewicht von 1.800 Kilogramm.

Wieviel KW der Batterie tatsächlich nutzbar sind, habe ich noch nicht ausgemessen. Allerdings sprechen alle beobachteten Werte folgende Sprache:
0-100% entsprechen in etwa 10 KW. Diese sind aber nicht voll nutzbar, da der Batteriemanager eine Batterieladung unter 9% nicht zulässt. Bei 10% Restladung springt immer der Verbrenner an und rein-elektrisches Fahren ist nicht mehr möglich. Unter Berücksichtigung dieser nur 90% Nutzkapazität von ca. 10 KW einer 13,5 KW-Batterie ergibt sich dann eine nutzbare Ladung von 9,4 KWh des Lithium-Ionen-Akkus. Mir erscheinen diese Sicherheitspuffer sehr konservativ ausgelegt, aber scheinbar traut sich Mercedes hier aktuell noch nicht mehr zu.
Garantie auf den Akku gibt’s übrigens für die ersten 100.000 Kilometer.

Im Fahrzeug gibt es folgende Betriebszustände:
-   E-Mode (rein elektrisches Fahren). Nur bei panischem Kickdown kann es passieren, dass der Verbrenner anspringt. Aber es gibt eine haptische Sperre, bei der man im normalen Fahrbetrieb trotz großer Kraftanstrengung nicht das Beschleunigungspedal durchtreten kann. Diese Haptik zeigt, wie stark das maximale elektrische Leistungspotenzial ist. Auf dem Powermeter ist im E-Modus die maximale Leistungsanforderung bei 4 (von 10). Laut Mercedes fließen dann 85 KW Leistung.
Übrigens: Die vollste E-Leistung ist dem Boost-Modus im Hybrid-Betrieb vorbehalten (vermutlich um die Batterie nach der Anstrengung wieder regenerieren zu können um Schädigungen der Batterie zu vermeiden)
-   Hybrid-Mode (Standard-Modus und typischer Modus für den Plugin-Hybrid). Das Fahrzeug fährt als Hybrid und verbraucht dabei die Batterieladung auf. Danach fährt das Fahrzeug im Hybrid mit 10% Batteriestand weiter. Bei aktiver Streckenführung versucht das Fahrzeug, die Strecke bestmöglich mit den unterschiedlichen Antriebsarten zu nutzen und ein geeignetes Thermo-Management für den Diesel-Motor zu finden.
Da ich oft weitere Strecken pendele finde ich den Modus nicht so praktisch, weil hier nach meinem Empfinden bei höheren Geschwindigkeiten noch zu viel elektrisch gefahren wird. Deshalb wechsle ich hier öfters in den nächsten Modus:
-   E-Save Klassischer Hybridbetrieb. Bei kleinen Leistungsanforderungen stromert der Wagen, ansonsten brummt der Diesel. Meiner Meinung nach auf Langstrecken der effizienteste Modus, da hier die Vorteile eines heißgefahrenen Diesels (je heißer, desto sparsamer) sich mit der Hybridtechnik hier bestmöglich unterstützen. In dem Modus lädt die Batterie sogar auf (abhängig vom Streckenprofil und einem sensiblen Gasfuß).
-   E-Charge hier brummt immer der Diesel, das Fahrzeug stromert auch nicht, es sei denn, man boostet gerade. Hiermit wird die Batterie geladen.

Zusätzlich hat das Fahrzeug 5 Fahrmodi:
-   Individual (beliebig konfigurierbar), ich glaube, man braucht das nicht unbedingt
-   Sport+ (Üben für die Nordschleife…Verbrenner läuft sehr hochtourig)
-   Sport (schon sehr flott, Verbrenner fährt in mittleren Umdrehungen)
-   Comfort (Standardmodus)
-   Eco (größtmögliche Effizienz)

Die Spreizung ist klar erkennbar und wirkt sich auf Lenkung, Motor und Batteriecharakteristik, aber auch auf das aktive Fahrwerk aus.
Das Fahren im Eco-Modus ist selbst für sportlichere Fahrer noch sehr empfehlenswert, da selbst hier das Beschleunigungsverhalten noch jegliche Erwartungen an diesen Modus übertrifft. Insbesondere der Comfort-Modus lässt keine Wünsche offen, weshalb man sich wirklich fragen muss, wozu man die Modi Sport und Sport+ im Straßenverkehr überhaupt benötigt.

Die 4 Elektrobetriebszustände sind allerdings nur bei Comfort und Eco verfügbar.
Bei Sport und Sport+ läuft der Verbrenner immer mit und wird auch als Motorbremse eingesetzt. Deshalb sind diese Fahrmodi automatisch immer im Hybrid-Modus.  Wechselt man zurück z.B. auf Comfort, wird in den dort zuletzt eingestellten Betriebszustand (z.B. Charge oder E-Save) zurückgewechselt.

Besonders zu erwähnen ist noch, dass der ECO-Modus sowas wie eine Geisterhand hat („ECO Assyst“). Hier passt das Fahrzeug selbständig (!!) die Geschwindigkeit an, z.B. wenn man zu schnell fährt, wird auf die erkannte zulässige Höchstgeschwindigkeit runterrekuperiert. An Autobahnbaustellen mit trichterförmiger Geschwindigkeitsreduzierung bremst das Fahrzeug also über Rekuperation automatisch auf die einzelnen Geschwindigkeiten runter. Wer rasen will, muss aktiv das Gaspedal wieder durchtreten (vorher prüfen, ob eine Zivilstreife in der Nähe ist). ;D
Diese Magic setzt sich z.B. fort, wenn ein Ortsschild erkannt ist, oder eine Tempo 30-Zone anfängt…
Selbst vor Kreiseln reduziert das Fahrzeug die Geschwindigkeit selbst, und auch vor größeren Kreuzungen. Die Karte kennt alle Ampeln, und stehen an der Ampel Fahrzeuge, rekuperiert das Fahrzeug natürlich auch. Echtes One-Pedal-Driving will trotzdem nicht aufkommen, denn bis zum Stillstand bremst Eco-Assyst nie ab. Das Fahrzeug verbleibt in einem rollenden Zustand, ca. 10 km/h. Der Rest muss dann mit der Bremse manuell erfolgen unter Hinzunahme der mechanischen Bremse. Hier endet also der Komfort im Auto mit dem Stern. Allerdings der automatische Stop&Go funktioniert auch ohne Hinzunahme der Bremse.

Grundlagefür Eco-Assyst ist ein Rekuperationssymbol, welches dem Fahrer im Dashboard eingeblendet wird. Im ECO-Modus wird das Symbol nicht nur angezeigt, sondern direkt umgesetzt.
Im Comfort-Modus findet die Zaubershow auch statt, aber nur deutlich unauffälliger. Fahrer, die die automatischen Fahreingriffe nicht gewohnt sind, kommen mit dem Comfort-Modus zurecht. Wer möglichst viel und gut rekuperieren will, sollte sich allerdings die automatischen Bremsungen im Eco-Modus nicht entgehen lassen. Auch gegen unliebsame Blitzerfotos ein sehr sinnvoller Fahrmodus.  :applaus:   Man muss es einfach nochmal erwähnen: selbst im ECO-Modus fährt dieses übermotorisierte Gefährt schnell mal 125 statt 100, wenn man nicht permanent den Tacho prüft.

Ladeverhalten:
Bei den üblichen Typ-2-Ladesäulen liegt ein Ladestrom vom 7,3 KW an. Auf 100% geladen wird der Akku in 1,5 Stunden. Mitgeliefert ist ein „Ziegel“, der mit 3,3 KW lädt.
Laden über den Ziegel ist drosselbar auf 8 Ampere (1,8 KW-Ladestrom) und auf Schnarchladung 6 Ampere (1,3 KW-Ladestrom).

Der Charge-Modus lädt unterschiedlich von der bereitstellbaren effizienten Motorleistung und Rekuperation, hier kann man laut Display bei normaler Fahrt auch ca. 8 KW Ladeleistung erkennen.

Im Screenshot habe ich mal einen kurzen Zwischenbericht erstellt, wie hoch der Verbrauch aus mehreren Fahrten eines Tages war, wenn man das Fahrzeug ausschließlich als Hybrid-Fahrzeug bewegt (Batteriestand am Ende der Fahrt genauso hoch wie zu Beginn).


Soweit einmal zum Startbericht. Ich werde in Kürze (mit der nächsten Tankfüllung) meine Spritmonitorstatistik starten, die ihr dann hoffentlich auch im Avatar oder Footer sehen könnt.

Ich plane, bezüglich des E-Verbrauchs nicht die Board-Anzeigen zu verwenden, sondern die tatsächliche Ladeleistung (mit Ladeverlusten). Auch werde ich externe Ladungen in der Statistik mit aufnehmen, wobei ich in diesem Fall die Ladeleistung mit Ladeverlusten anhand der Prozentwerte ermitteln werde.

Zwei weitere ordentliche und ehrliche Testberichte kann man z.B. auch hier lesen:
https://www.autoscout24.de/informieren/testberichte/mercedes-benz/c-300/c-300-de-ein-dieselpfeil-mit-gruenem-anstrich/

Mercedes-Benz C 300 de - Der Plug-in Hybrid mit Diesel-Motor

Weiter Fragen beantworte ich gerne.

Antw.: Plugin-Hybrid made bei Mercedes: der C 300 DE Praxisbericht

Antwort Nr. 1
Ich vermute der Verbrauch pendelt sich noch weiter unten ein.
Ich habe den E220d ohne Probleme mit 5,6l/100km bewegt da sollte der gleiche Motor im PHEV und der C-Klasse ja sparsamer sein.

Antw.: Plugin-Hybrid made bei Mercedes: der C 300 DE Praxisbericht

Antwort Nr. 2
Ist für mich auch ohnehin der Grund, die ersten 1.000 Kilometer das nicht ernsthaft messen zu wollen.

Es gibt hier einen bei Spritmonitor, der bewegt das Fahrzeug mit 3,12 Litern und 13,85 KWh / 100 km.

Dieselverbrauch: Mercedes-Benz - C-Klasse - c300de - Spritmonitor.de

Allerdings scheinen einige User bei Spritmonitor die externen Fremdladungen nicht in ihren Statistiken zu berücksichtigen. Zumindest konnte ich das mal in der Beschreibung bei einem Ioniq-Fahrzeug mit sehr geringem Verbrauch dort im Profil nachlesen.

Antw.: Plugin-Hybrid made bei Mercedes: der C 300 DE Praxisbericht

Antwort Nr. 3
Herzlichen Glückwunsch zum Neuen und allzeit gute Fahrt! Ich bin gespannt, was ein routinierter Hybridfahrer aus dem Konzept trotz der massiven Übermotorisierung herauszuholen in der Lage ist. Ich freue mich auf deine Berichte und die Spritmonitorzahlen.

Antw.: Plugin-Hybrid made bei Mercedes: der C 300 DE Praxisbericht

Antwort Nr. 4
Viel Spaß mit dem Neuen und immer eine Handbreit Luft ums Blech  :-)
Interessanter Bericht. Halte uns bitte auf dem Laufenden wie sich Fahrzeug und Fahrweise entwickeln  :wldn:

Antw.: Plugin-Hybrid made bei Mercedes: der C 300 DE Praxisbericht

Antwort Nr. 5
Wichtig ist halt dass der Diesel erst nach 20-25km komplett warm ist.
Ab da hat er dann erst seinen niedrigen Verbrauch, vorher schluckt er enorm Kraftstoff um das Fahrzeug aufzuheizen.

Antw.: Plugin-Hybrid made bei Mercedes: der C 300 DE Praxisbericht

Antwort Nr. 6
Glückwunsch zum Neuen. Sehr schönes Gefährt. Würdest du mir vielleicht noch eine kleine Freude machen und ein Foto vom halbwegs leeren Kofferraum machen, so dass man die Stufe besser sieht?

Der wäre nämlich eine echte Alternative zu meinem geliebten Lexus, sollte uns mal die Kaltverformung trennen, was ich nicht hoffe.

Antw.: Plugin-Hybrid made bei Mercedes: der C 300 DE Praxisbericht

Antwort Nr. 7
Wichtig ist halt dass der Diesel erst nach 20-25km komplett warm ist.
Ab da hat er dann erst seinen niedrigen Verbrauch, vorher schluckt er enorm Kraftstoff um das Fahrzeug aufzuheizen.

Genau das ist auch meine Erfahrungen mit vorherigen Dieselfahrzeugen gewesen. Im Winter erst nach rund 30 km ging der Verbrauch enorm zurück.

Möglicherweise ist hier Mercedes aber weiter, ist aber nur Spekulation. Mein Fahrzeug hat nämlich auffälligerweise 2 Kühlmittelbehälter, einen mit schwarzer Abdeckung und einen mit weiß-transparenter Abdeckung. In beiden ist Kühlwasser drin. Das scheint generell bei den neuesten C-Klasse Wagen so zu sein. Was das zu bedeuten hat, habe ich noch nicht herausgefunden. Ich vermute, dass es hier getrennte Kühlmittelsysteme gibt, einen kleinen und einen großen Kühlmittelkreislauf, bzw. eine kaskadische Staffelung? Ich kann zumindest erkennen, dass das Kühlwasser auf der Anzeige schneller warm wird als bei meinem letzten Diesel. Immerhin macht Mercedes ja Werbung mit einem "ausgeklügelten Thermomanagement". Vermutlich möchte man damit in der neuesten 6d-Temp Generation die Kaltlaufzeit des Motors wegen der Emissionswerte verkürzen.

Antw.: Plugin-Hybrid made bei Mercedes: der C 300 DE Praxisbericht

Antwort Nr. 8
Hier nochmal eine weitere Fahrt mit 3 Etappen innerhalb eines Tages. Dieses Mal mit stärkerer Batterienutzung.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit 53km/h entspricht ziemlich genau meinem Fahrprofil.

Und hier noch ein Nachtrag zum Ladeverhalten:
Eine Ladung von 15% auf 100% schluckte 10,87 KWh. Das bedeutet, dass eine normale Vollbeladung von 10% auf 100%  ca. 11,5 KWh bräuchte. Da sind dann also ca. 20% Ladeverluste drin.

Antw.: Plugin-Hybrid made bei Mercedes: der C 300 DE Praxisbericht

Antwort Nr. 9
Die 2 Kühlmittelbehälter sind die unterschiedlichen Kreisläufe für Elektrik und Verbrenner.
Die Leistungselektronik mag einfach viel niedrigere Temperaturen als der Verbrenner.
Moderne Diesel (jünger als 10 Jahre) bringen bereits nach 1-2 km warme Luft aus den Lüftungsdüsen.
Bei meinem Seat wird zum Beispiel am Anfang nur der Zylinderkopf mit Kühlwasser umspült solange bis der Motorblock ausgeheizt ist. Erst wenn die Motoröltemperatur bei 80°C oder höher angekommen ist sinkt der Verbrauch.

Antw.: Plugin-Hybrid made bei Mercedes: der C 300 DE Praxisbericht

Antwort Nr. 10
Es gab noch mal eine Frage zum Kofferraum und der Stufe.

Ich könnte das Foto eigentlich auch nicht besser machen, als in diesem Testbericht hier:

Kofferraum Limousine

Sowohl Wasserkiste, als auch PET-Kiste haben darauf keinen Platz mehr (in der Limusine).
Beim T-Modell wäre der Platz dafür ausreichend da.

Eine flachere Bierkiste sollte auch in der Limousine noch draufpassen.

Wenn man die Sitze umlegt (aufpreispflichtig), hat man prinzipiell genügend Ladefläche, aber man muss sich vorher schon mal genau überlegen, was man in den schmalen Tunnel stecken will.

Beim T-Modell sieht die Situation dann so aus:

Kofferraum T-Modell

Ist etwas entschärfter, aber der Platz darüber ist auch eingeengt wegen dem Rollo darüber. Aber dennoch deutlich besser als in der Limousine.

Ist halt alles etwas Geschmackssache. Meistens sind die Limousinen durch ihre geschlossenere Form leiser, was Fahrgeräusche und gepoltere aus dem Kofferraum anbelangt.

P.S.:  Die schicke Mercedes-Tasche gabs standardmäßig dazu, für Utensilien des Kofferraums.
Es gab ebenfalls noch eine weitere Tasche dazu, ähnlich eines Rucksacks. Diese Tasche ist vorgesehen für das Ladekabel und kann so im Kofferraum an der Seite befestigt werden, dass die Kabeltasche an der Seite hängt und nicht durch den Kofferraum fliegt. Ich glaube aber, dass es diese Ladekabeltasche nicht standardmäßig gibt, sondern nur mit dem von mir zusätzlich erworbenen Ladekabel für externe Ladesäulen Typ-2. (Tipp: ließ sich problemlos in der Leasingsumme mit unterbringen, also gleich mitbestellen).

Alternativerweise kann man die Klappe, die man auf dem Kombifoto auf der linken Kofferraumseite sieht, öffnen. Dies ist ein spezieller Stauraum für das Ladekabel, und geht noch tiefer runter. Da ist also Platz genug, das Kabel unterzubringen.

Ich traue mich allerdings nicht, diesen Stauraum aktiv zu nutzen, denn in der Praxis werden die Ladekabel ja auch mal staubig und dreckig. Und ich habe noch keine genause Vorstellung davon, sie man diesen etwas verwinkelten Stauraum später gut reinigen könnte...   :icon_look:

Antw.: Plugin-Hybrid made bei Mercedes: der C 300 DE Praxisbericht

Antwort Nr. 11
Besten Dank, @DerJettaFahrer.

Sollte ich mich vorzeitig von meinem Lexus trennen müssen, wird die Wahl echt schwer.

Antw.: Plugin-Hybrid made bei Mercedes: der C 300 DE Praxisbericht

Antwort Nr. 12
dankeschön für die gute Zusammenfassung zum C300de.
Meine Erfahrungen decken sich weitestgehen mit dem Bericht.

Aktuell zeigt mir die me-App für meinen Wagen auf gefahrenen 5227 km einen elektrischen Verbrauch von 9 kwh/100 km sowie 5,1 l/100 km Diesel an. Und der Diesel-Verbrauch sinkt noch.
Dies hängt aber unmittelbar davon ab, wie oft man elektrisch laden kann.
Ich lade elektrisch zu Hause und im Büro, viele Strecken liegen im u30 Bereich, so daß ich oft nur elektrisch auskomme.

Was ich aber abweichend festgestellt habe ist, dass mein Wagen mit Tempomat sehrwohl selbstständig auf 0 bremst, wenn vor mir ein Auto fährt. Mein Wagen ist mit D2F Advanced Assistenzpaket konfiguriert und hat "nur" einen Spurhalteassi.

Als sehr nervend erachte ich das selbstständige Beschleunigen bei Tempomatnutzung, wenn man die Spur nach rechts wechselt. Hier muss man häufig korrigierend eingreifen.

Insgesamt macht der Wagen defintiv Spaß.

Habe im Übrigen das T-Modell. Die Stufe im Kofferraum ist etwas störend, trotzdem passt ein normaler Kinderwagen (bugaboo Cameleon) in den Kofferraum rein.
Die Isofix Kindersitzaufnahme für die Rückbank passt (natürlich), hat aber den Nachteil, dass der Beifahrersitz nicht mehr bis zum Ende nach hinten gefahren werden kann. Kann für sehr große Beifahrer nervig sein. mit 1,85 geht es.

Neulich ist mir an einer Ladesäule mit Verbrauchsanzeige aufgefallen, dass die Säule nach Abschluss der Ladung 10.4 kWh Ladeleistung angezeigt hat. Der Wagen war leer, also bei ca 9%. Mit Ladeverlusten sind also etwa 10 kWh vom Akku nutzbar.

 

Antw.: Plugin-Hybrid made bei Mercedes: der C 300 DE Praxisbericht

Antwort Nr. 13
Bei mir kommts auf die Einstellung des Fahrzeugs an. Ich hatte ja geschrieben: 
Zitat
Allerdings der automatische Stop&Go funktioniert auch ohne Hinzunahme der Bremse.

Wenn ich den Tempomat aktiviert lasse, macht das Fahrzeug in der Tat vollständige Stopps und automatisches anfahren. Von 0-x, also auch beliebig schnell.

Wenn allerdings der Tempomat ausgeschaltet ist und man frei fährt, dann ists bei mir wirklich so, dass (z.B. bei einem vorausstehenden Fahrzeug) rekuperiert wird bis zu einer flotten Ausrollgeschwindigkeit, dann aber keine Verzögerung mehr stattfindet. Irgendwann piept das System dann, dass man gefälligst selbst auf die Bremse soll. Die nette Erinnerung kommt zum Glück gerade noch rechtzeitig. Gut möglich, dass der Notbremsassistent im letzten Sekundenbruchteil dann noch die Notbremse reinhaut, aber so mutig war ich nicht  ;D