Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende? Antwort Nr. 135 – 01. Februar 2017, 13:09 Zitat von: Smejko – am 01. Februar 2017, 12:25Warum der Dieselskandal BMW noch sehr hart treffen könnteEine schöne Vermischung von Themen:1. Stickoxide: Da ist der Artikel richtig unterwegs, das ist der Diesel-Problemschadstoff, dessen Filterung aufwendig und konzeptionell schwierig, aber möglich ist (siehe OM654, Mercedes E 200d/220d). Keine Frage, gefährlich ungesund.2. Feinstäube: Dies ist kein Dieselproblem (mehr), da die Diesel mit wirksamen Partikelfiltern ausgestattet. Ursächlich sind es heute besonders die Benzin Direkteinspritzer, aber auch die Benzin Saugmotoren (sogar die Atkinson/Miller Cycle) - alle lagen höher als die gefilterten Diesel (siehe ADAC Testbericht mit RDE-Strassenmessungen).3. Lungenkrebs: Im Trend steigen die Anteile an Frauen beim Lungenkrebs an, die der Männer sinken. Dies hat wohl kaum mit den Abgasen von Dieselfahrzeugen zu tun, die nicht zwischen den Geschlechtern trennen können. Die Zahlen und die Grafik im unten angehängten Link sind deutlich. Die Zahlen sind auch betraubar, da Krebs meldepflichtig ist und somit alle Erkrankten erfasst werden. "Hauptsächlicher Risikofaktor für ein Lungenkarzinom ist das Rauchen. Rund 90 Prozent der Männer und mindestens 60 Prozent der Frauen, die an diesem Krebs erkrankt sind, haben aktiv geraucht. Auch Passivrauchen erhöht das Risiko. Andere Faktoren spielen eine vergleichsweise untergeordnete Rolle."Krebs - Lungenkrebs4. Schlaganfall: In der unten genannten Studie werden Lärm und Feinstaub als Verursacher für die erhöhten Schlaganfall-Risiken genannt, was wiederum nicht dem Diesel allein, sondern auch dem Benziner angelastet werden muss (s.o.).Lungenarzt warnt: A 46 steigert Schlaganfall-Risiko | Menden | WP.de5. Das Problem des steigenden Flottenverbrauchs aufgrund der immer öfter gefahrenen SUVs trifft alle Hersteller, die im SUV Markt unterwegs sind. Leider sind das heutzutage alle - und nicht nur BMW. Das liegt natürlich daran, dass wir als Kunden diese Fahrzeuge kaufen wollen - übrigens auch gerne als Hybrid oder Elektro-Fahrzeug, was energetisch im Vergleich mit einem Flach-wagen für den Transport von bis zu 5 Personen genauso ineffizient ist.GrussWanderdüne Quote Selected
Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende? Antwort Nr. 136 – 01. Februar 2017, 13:18 Dazu kommt noch, dass ich noch keine Messungen inkl. Regenerierung gesehen habe. Und dass das Abgasverhalten im echten leben, nicht nur deshalb, nochmal ganz anders ausschaut. Im letzten Monat hatten wir durch die Bank -2°C bis -20°C, wäre schon mal interessant, welche Autos dann welche Abgase abgeben. Quote Selected
Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende? Antwort Nr. 137 – 01. Februar 2017, 17:19 Das würde mich auch interessieren, habe mich allerdings schon dumm und dusselig gesucht. Warum misst niemand mal den OM654 inklusive Regeneration? Ich verstehe es nicht.Das man es beim Basis-RDE aus Gründen der Vergleichbarkeit ausschließt, ist ja noch nachvollziehbar, aber ein separater Messwert wie: pro Regenerationszyklus fallen folgende, zusätzliche Abgasemissionen an: ... wäre doch mal interessant.GrussWanderdüne Quote Selected
Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende? Antwort Nr. 138 – 01. Februar 2017, 17:39 Die werden schon wissen warum sie die Daten nicht veröffentlichen. Quote Selected
Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende? Antwort Nr. 139 – 01. Februar 2017, 18:42 Ich hab mich etwas ins Thema der Regeneration von DPF und SCR- und NOx-Speicherkat eingelesen. Ich fürchte auch, dass die schon wissen warum sie uns keine genauen Messungen zeigen. Vorallem im Kurzstreckenbetrieb im letzten Monat, bei ständig unter Null ...Ich hätte in Chemie doch besser aufpassen sollen ... Quote Selected
Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende? Antwort Nr. 140 – 01. Februar 2017, 20:39 http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC64870/reqno_jrc64870_jrc%20report%20_%20particle%20emissions%20during%20regeneration.pdfHeureka! Hier sind zumindest Faktoren während der Regeneration genannt:Partikelanzahl Peugeot 407 HDI um Faktor 3 erhöht.Partikelkonzentration Passat TDI verdoppeltVectra 1.9 Cdti mit Faktor 3Toyota Avensis D-cat mit Faktor 10 (im Normalzustand schon mit Faktor 2 ggü. den anderen Fahrzeugen)Faktor 2 oder 3 finde ich jetzt absolut OK.GrußWanderdüne Quote Selected
Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende? Antwort Nr. 141 – 02. Februar 2017, 08:53 ZitatOne of the vehicles tested by Mohr et al. [3] was a 2-litre VW Passat TDI that utilized anuncoated SiC DPF close coupled with an oxidation catalyst and employed fuel borne catalystto reduce the regeneration temperature. In order to initiate regeneration of the particular DPF,the vehicle was run at 80 km/h at high engine load. During the regeneration process, theparticle number concentration measured without the evaporation tube increased by morethan one order of magnitude, whereas the concentrations downstream the ET remained fairlyconstant. One other vehicle tested was an 1.9 litre Opel Vectra CDTI that utilized a catalyzedSiC DPF close coupled with an oxidation catalyst. In order to initiate regeneration, the vehiclewas run at 80 km/h at full load. Following the start of the regeneration, the total particlenumber emissions increase by three orders of magnitude and interestingly shortly after theconcentrations downstream the ET also reached these levels. This was attributed by theauthors to re-nucleation of the volatile material downstream of the evaporation tube. The lastvehicle tested was a 2-litre Toyota Avensis D-Cat that employed a combined NOx adsorberand DPF system (D-cat) located downstream of an oxidation catalyst. The particular DPFsystem had a relatively high porosity as evident by the elevated particle number emissions(by more than one order of magnitude) compared to the other DPF-equipped vehicles tested.To initiate regeneration, the vehicle was tested at 120 km/h. The regeneration events withthat particular vehicle, which were shorter in duration and more frequent, resulted in a tenfoldincrease of the concentrations of both CPCs.Puh, da komme ich mit meinen Englischkenntnissen nicht weiter. Ich wüsste gerne, was genau dort geschrieben steht. Auf die Schnelle: Es wurden die Fahrzeuge mit 80 km/h getestet, einzig der Toyota mit 120 km/h. Ob daher der von @Wanderdüne beschriebene Unterschied her kommt? Wobei, er schreibt "im Normalzustand Faktor 2" und damit wäre der Toyota genauso schlecht wie der VW und der Opel. Oder gibt es weitere Unterschiede in der Messung, der Abgasreinigung, etc? Müsste aus obigem Text hervorgehen... Wer ist fit genug, den zu übersetzen? Quote Selected Zuletzt geändert: 02. Februar 2017, 08:56 von Jorin
Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende? Antwort Nr. 142 – 02. Februar 2017, 09:05 Hmmm, habe den von @Wanderdüne genannten sehr interessanten Artikel bislang nur quer lesen können, aber bereits dabei stellen sich Fragen. Die genannten moderaten Erhöhungen beziehen sich nur auf jene Messverfahren, welche lediglich Partikelgrößen über 23nm Durchmesser erfassen. Dies sind anscheinend die in der EU für Typprüfungen gesetzlich vorgegebenen Messverfahren und eine herstellerseitige Optimierung verbleibender Partikelgrößen auf diesen Messstandard mithin durchaus plausibel. Und tatsächlich finden sich auf Seite 5f in einer Ausführung zu den Ergebnissen eines alternativen Messverfahrens, welches anscheinend Partikelgrößen bis mindestens herab zu etwa 5nm auflösen kann, deutlich alarmierendere Werte. Dort wird anstelle des Faktors 3 mehrfach die Angabe "(more than) 3 orders of magnitude" (deutsch: (mehr als) drei (dezimale) Größenordnungen) bzgl. Erhöhung der Gesamtpartikelzahlen in der Regenerationsphase genannt, bspw. allein dreimal in der oberen Hälfte von Seite 6. Dort findet sich auch der Satz "Accordingly the total particle number emission rates over the EUDC part of the cycle were more than 3 orders of magnitude higher compared to those when no regeneration occurred." Anscheinend findet während der Regeneration also eine massive Verschiebung der Partikelmasseverteilung in Richtung allerkleinster Partikel statt, was bei Betrachtung des Regenationsprinzips ja auch einleuchtet. Die gesundheitlichen Folgen sind mir unklar. Quote Selected Zuletzt geändert: 02. Februar 2017, 09:14 von Francek
Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende? Antwort Nr. 143 – 02. Februar 2017, 09:27 Zitat von: Francek – am 02. Februar 2017, 09:05Die gesundheitlichen Folgen sind mir unklar.Mir nicht. Allerfeinste Partikel setzen sich in den Lungen ab.Guck mal hier, ein Bericht zu gesundheitlichen Folgen der Holzverbrennung. Darin heißt es:Zitat...wird gezeigt, dass bei einer nahezu vollständigen Verbrennung von Holz in einer automatischen 80 kW-Versuchsanlage mit Unterschubfeuerung und einer automatischen 570 kW-Praxisanlage mit Unterschubfeuerung unter stationären Betriebsbedingungen bei mehrfacher Luftstufung und bei Verbrennungstemperaturen über 600 °C die gesamte Kohlenstoff-Fracht im Feinstaub des Abgases stets kleiner als 15 mg/Nm3 blieb, der Beitrag des organischen Kohlenstoffs sogar kleiner als 4 mg/Nm3 und somit die überwiegende Masse des emittierten Feinstaubs aus den anorganischen Salzen K2SO4, K2CO3 und KCl bestand (Oser et al. 2003). Dieser Staub sowie Feinstaub aus den Abgasen eines Diesel-PKW wurden in einem in vitro-Experiment an Lungenzellen bei Tierversuchen auf biologische Reaktivität untersucht.In diesem Experiment war die zelltoxische Wirkung des Dieselrußes mindestens fünfmal so hoch wie die des Feinstaubs aus der Holzfeuerungsanlage. Allerdings belegt dieses Experiment auch, dass Feinstaub unabhängig von seiner chemischen Zusammensetzung Lungengewebe schädigen kann.Ansonsten:Zitat von: http://www.zeit.de/mobilitaet/2016-06/abgas-diesel-benzin-partikelEckard Helmers von der Hochschule Trier bringt es auf den Punkt: "Je mehr und besonders je kleiner die Partikel sind, die Menschen einatmen, desto größer ist die Schadenswirkung." Auf der Oberfläche der Teilchen lagern sich verschiedene Verbrennungsprodukte ab, etwa die krebserregenden polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe (PAK). "Im Hinblick auf die toxikologische Wirkung ist es absurd, bestimmten Techniken höhere Emissionen zu erlauben als anderen", kritisiert der Hochschulprofessor. Auch der freie Umweltberater Axel Friedrich aus Berlin, in der Autobranche für seine Beharrlichkeit gefürchtet, weist auf die gesundheitsschädliche Wirkung von Partikeln hin. Diese seien gefäßgängig und riefen unspezifische Entzündungsreaktionen hervor, sagt Friedrich...Zitat von: https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/pdfs/feinstaub_2008.pdfPartikel können als Fremdkörper dort, wo sie sich in den Atemwegen ablagern, je nach Löslichkeit eine kurz oder lang anhaltende Reizwirkung ausüben. Dies führtzu entzündlichen Veränderungen, wodurch wegen des engen funktionellen Zusammenspiels zwischen Atmung und Blutkreislauf beide Systeme beeinträchtigt werden können. Je kleiner die Partikel sind, desto weiter können sie in die Atemwege vordringen. Partikel über 10 μm Teilchengröße kommen kaum über den Kehlkopf hinaus, nur ein kleiner Teil davon kann die kleineren Bronchien und die Lungenbläschen erreichen. Ultrafeine Partikel können sogar über die Lungenbläschen in die Blutbahn vordringen und sich über den Blutweg im Körper verteilen.Endotoxine, Übergangsmetalle sowie organische Verbindungen (z. B. Polyzyklische Aromatische Kohlenwasserstoffe) bilden wesentliche Bestandteile mit eigenem toxischem Potenzial. Es ist anzunehmen, dass Partikel aus unterschiedlichen Quellen eine unterschiedliche Toxizität aufweisen.[...]Als Risikogruppen bei Feinstaubbelastungen (in der Außenluft) gelten ältere Menschen, Kinder sowie Personen mit bestehenden Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie Asthmatiker (Zusammenfassung in [28]). Quote Selected
Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende? Antwort Nr. 144 – 02. Februar 2017, 09:44 Ich habe auch die Befürchtung, dass derart feine Stäube wg. ihres ungünstigeren Masse-zu-Oberfläche-Verhältnisses und der damit verbundenen höheren Reaktanz gesundheitlich eher noch schlimmer sein könnten. Allerdings könnte es aus dem gleichen Grund auch genau umgekehrt sein und diese Ultrafeinststäube sich in der Umwelt als instabil und ziemlich kurzlebig erweisen, was das Kontaminationsrisiko senken würde. Deshalb bin ich mir bzgl. der Gesundheitsfolgen nicht sicher. Die mir bekannten Untersuchungen beziehen sich leider stets auf die etwas gröberen Feinstäube jenseits von gut 20nm bis in den Mikrometerbereich hinein. Quote Selected Zuletzt geändert: 02. Februar 2017, 09:57 von Francek
Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende? Antwort Nr. 145 – 02. Februar 2017, 12:20 Feinstaub – WikipediaZitatHeyder selbst, bis Ende 2004 Leiter des Instituts für Inhalationsbiologie im GSF – Forschungszentrum für Umwelt und Gesundheit,[6] beschreibt die aktuellen Erkenntnisse wie folgt: „Je kleiner die Partikel, umso gefährlicher sind sie für Menschen“btw: 3 orders of magnitude == das Tausendfache (10^3) Quote Selected Zuletzt geändert: 02. Februar 2017, 12:25 von TM
Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende? Antwort Nr. 146 – 02. Februar 2017, 18:48 Zitat von: Wanderdüne – am 01. Februar 2017, 20:39Faktor 2 oder 3 finde ich jetzt absolut OK.sag das mal denen, die sich mit lungenkrankheiten ungewollt (also keine raucher) herumplagen. die werden dir 100% zustimmen.und den kindern welche luft in auspuffhöhe einatmen. man man, es lässt sich alles schönreden. Quote Selected
Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende? Antwort Nr. 147 – 02. Februar 2017, 18:58 Leider sind es vor allem bei den PM2.5 auch nicht 'nur' Faktor 2 oder 3 sonder eher 103 oder sogar mehr. Bin gespannt was noch rauskommt. Wäre aber nicht überrascht, wenn sich noch rausstellt, dass die alten Ruß-Diesel (ohne Turbo, ohne Direkteinspritzung) weniger schädlich sind als die aktuellen Turbo/Direkteinspritzungs-Diesel. Zu allem Überfluss wurden die Benziner auch mit Turbo und Direkteinspritzung beglückt, so dass man da nun auch ein Feinstaub-Problem hat. Quote Selected Zuletzt geändert: 03. Februar 2017, 11:39 von TM
Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende? Antwort Nr. 148 – 03. Februar 2017, 07:21 Ihr könnt übrigens mit dem Editor hier durchaus 103 schreiben! Quote Selected
Antw.: Die Zukunft der PKW-Diesel-Technologie: Top, Flop oder das Ende? Antwort Nr. 149 – 17. Februar 2017, 14:26 Für US-Markt: GM erhöht Zahl der Diesel-Modelle deutlichMehr Dieselmodelle in den USA - durch GM! Ob die Reinigung der Motoren entsprechend gut ist, muss man bei RDE Tests sehen. Aber natürlich reicht der geringe Anteil von 1% EVs am Markt nicht aus, um den Flottenverbrauch zu senken. Da müssen andere Massnahmen angegangen werden und GM wählt hier den Diesel.GrussWanderdüne Quote Selected