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Thema: Turbo - das rummst! (21321-mal gelesen)
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Re: Turbo - das rummst!

Antwort Nr. 90 –
hungryeinstein> Vielen Dank für das Video und ich erkenne vieles von meiner Probefahrt mit dem Jazz Hybrid wieder. Dank CVT und Elektromotor kann der Jazz leiser beschleunigen als mein Auris 1.6L VVT-i MMT. Durch die parallele IMA Motorunterstützung liegt die Fahr-Charakteristika auch näher am TSI Motor, während beim HSD Hybrid der Benziner erst später zuschaltet und einen Teil der Kraft auf MG1 leitet, während ein anderer Teil direkt auf die Antriebsachse geht.

Eines muss ich allerdings korrigieren. Ich sagte nicht der 1.2L TSI wäre lauter als ein 1.5L/1.8L HSD. Ich zweifle die Aussage an, der 1.2L TSI wäre bei Leistungsabruf den Berg hoch leiser als ein 1.5L/1.8L HSD. :)

Re: Turbo - das rummst!

Antwort Nr. 91 –
Zitat von: ergoprox – am

...der Atkinson-Motor hat ein (für den Hubraum) sehr niedriges Drehmoment (das noch dazu erst sehr spät maximal anliegt) was durch den E-Motor nur in einem kleinen Zeitfenster (Energiegehalt der Batterie) kompensiert werden kann....


Sorry, falsch, der MG1 wird immer gut bestromt, selbst wenn der Akku leer ist, also, das Drehmoment von der E Maschine ist immer verfügbar, was aber stimmt: die Drehmomentenkurve einer E Maschine nimmt mit steigender Drehzahl ab.

Zitat
Es gibt auf der BAB A70 ... nach Bamberg in Richtung Bayreuth einen schönen Berg. Der Yaris bricht an diesem bei Vollgasanfahrt auf 125Km/h (Tacho) ein, der Prius III auf Tacho 140km/h. Die Motoren brüllen dabei wie die Sau mit Nennleistung (75/99PS)...


kenne den Berg, bin ihn auch schon gefahren, ja, er verlangt nach Vollgas, und ja, am oberen Viertel des Berges ist der PII tatsächlich von Tacho 181 auf Tacho 165 abgefallen, ich glaube kaum, dass da ein PIII tiefer einbricht. Brüllen wie Sau ist eine subjektive Beschreibung, ein anderer würde schreiben, der Motor singt in seiner schönsten Stimmlage, naja, aber auf jeden Fall drehen die Maschinen hoch (sollen sie ja auch)
Zitat
...

Ergänzung zum Drehmoment des E-Motors:
Was nützen mir maximal 169NM, wenn diese so gut wie niemals zum Tragen kommen, da sie aus Energiespargründen NICHT abgerufen werden? Allenfalls im - hier Flammenwerfermodus - genannten Betriebspunkt nach Kaltstart lässt sich die mögliche Leistung des E-Motors erahnen. Bei Fahrt ansonsten niemals! Mithin ist die Diskussion diesbezüglich völlig neben der Realität und überhaupt nicht vergleichbar mit dem jederzeit über einen sehr großen Drehzahlbereich (deswegen faktisch immer) zur Verfügung stehenden maximalen Drehmoment bei Turbomotoren...


widerlegt, siehe oben

Zitat
...eingestehen, dass sich nicht nur hinsichtlich der Verbräuche enorm viel getan hat und andere Hersteller auch richtig tolle Konzepte entwickelt haben und super Autos anbieten, die keineswegs "old school" sind und die tausenden Ingenieure der anderen Hersteller als Toyota auch in keinster Weise zu blöd oder sonstwas sind.


dem ist nichts hinzuzufügen, ich denke auch, dass bestimmte Entwicklungen eher auf dem Mist des Managements gewachsen sind.

Zitat
...Das war mein letzter Beitrag hier, da ich schlicht keine Lust mehr habe auf die ewig gleichen "Argumente" von Markenbrillenträgern.


das fände ich schade, bitte dich aber bei allem nicht unberechtigtem Ärger, auch zu bedenken, auch wir "HSDler" (wie das klingt :icon_blush-pfeif2: ) bekommen oft die immer gleichen unrichtigen "Argumente" an den Kopf geworfen

Gruß Christian

Re: Turbo - das rummst!

Antwort Nr. 93 –
Zitat von: Wanderdüne – am

Hat aber auch Nachteile. Anhängerbetrieb, E-Betrieb nicht schneller als 80 km/h (da hat Toyota ein Problem für Plug-in Hybride), Rückwärtsfahren mit leerer Batterie, Energieüberschuss bei voller Batterie, Lärm/hochdrehen, Effizienz bei höheren Geschwindigkeiten und Langstrecke. Es ist halt Platz für mehrere Konzepte, finde ich.

Gruß

Wanderdüne

Anhängerbetrieb: kein systemimmanenter Nachteil: der RXh darf ziehen, der Prius in anderen Ländern auch.
E-Betrieb nicht schneller als 80 km/h (da hat Toyota ein Problem für Plug-in Hybride): jein. Plugin ist keine Technik, die Toyota forciert. Das bieten die an, weil es manche Menschen verlangen. Die normalen Hybriden sind schon sehr wenig umweltschädlich und effizient. Was die in einem anderen Beitrag genannte Kupplung betrifft: ich bin froh, das das HSD ist, wie es ist. Eine Menge Firlefanz, der kaputt gehen könnte, ist nicht vorhanden.
Rückwärtsfahren mit leerer Batterie: wo sollte da das Problem sein? Der Benziner kann systembedingt das Auto nicht antreiben, weil er die Drehrichtung nicht ändern kann. Falls der Akku wirklich nichts mehr liefern kann, bleiben die 36kW (P2) des MG1, den der Benziner antreibt. Sollte man wirklich mal irgendwo rückwärts fahren müssen, wo das nicht reicht, bleibt man kurz stehen und lädt den Akku, dann hat man wieder >50kW. In der Praxis für die meisten Fahrer niemals relevant.
Energieüberschuss bei voller Batterie: was ist damit, ich verstehe nicht? Mein Akku wird jede Woche mal so voll, das er nichts mehr aufnehmen kann. Und nu? System ändern, weil man im Langzeitschnitt vielleicht 0,01l/100km weniger verbrauchen könnte? Wenig sinnvoll, aus meiner Sicht.
Lärm/hochdrehen: ich werde nie kapieren, was damit gemeint ist. Mein P2 dreht maximal 5.000U/Min. Wenn ich bei meinem Vorwagen bei 5.000U/Min das Gas durchgetreten habe, hat er einen Kickdown gemacht.
Effizienz bei höheren Geschwindigkeiten und Langstrecke: die ist gut, gell? Selbst mit 80% Ethanol im Tank habe ich das Auto nie über 7l/100km bekommen.

Einen Turbo wollte ich nicht haben, noch einen Direkteinspritzer. Ich will weder eine Giftfabrik noch einen Normverbrauch-Schönrechner. Es stimmt schon, man kann Turbos relativ untertourig fahren. Elektromotoren hingegen haben ihr Drehmoment von Null an. Für mich ist ein HSD ein guter Kompromiss: wenig Schadstoffe im Vergleich zu anderen Autos mit Auspuff. Wenig Verbrauch und trotzdem Komfort und Haltbarkeit.  Noch besser kann es aus meiner Sicht nur mit einem reinen BEV werden, aber niemals mit einer Luftpumpe.

LG vom KSR1

Re: Turbo - das rummst!

Antwort Nr. 94 –
Weil ich das gerade nochmal mit leerer Batterie lese - manche haben den Unterschied zwischen seriellen-, leistungsverzweigten- und parallelen Hybriden noch nicht erfasst. Darum will ich hier nochmal kurz darauf eingehen.

Paralleler Hybrid: Die einfachste Form der Hybridisierung mit einem Elektromotor welcher gemeinsam mit dem Verbrenner, oder auch alleine laufen kann. Die Energie kommt von einem Akku und dieser wird durch Rekuperation (wenn der Elektromotor als Generator dient) wieder aufgeladen. In komplexerer Form verbaut man größere Akkus und die Möglichkeit zur Plug-In Aufladung.
Angewandt wird dieses System bei Hondas IMA Hybriden, bei de BMW Active-Hybrid Serie, bei Mercedes-Benz Hybriden sowie bei den VAG Hybriden.

Serieller Hybrid: Diese Form von Hybridfahrzeugen arbeitet mit zwei Elektromotoren. Einer davon dient als Antriebsmotor und wirkt auf die Räder. Der andere dient als Generator und wird von einem Benzinmotor angetrieben. Die Energie kommt in mechanischer Form vom Verbrenner auf den Generator, wird dort in elektrische Energie umgewandelt und speist den Elektromotor für den Vortrieb, sowie die Akkus. Auch hier gibt es wieder die Möglichkeit zur Plug-In Aufladung.
Angewandt wird dieses System beim Chevrolet Volt / Opel Ampera, beim Honda Accord Hybrid (mit der zusätzlichen Möglichkeit den Verbrenner direkt auf die Antriebsachse wirken zu lassen), sowie beim BMW i3.

Leistungsverzweigter Hybrid: Diese Form von Hybriden arbeitet ebenfalls mit zwei Elektromotoren, ähnlich wie serielle Hybride, lässt aber zusätzlich noch einen Teil der Antriebsleistung des Verbrenners direkt auf die Räder wirken. Die Energie kommt zu einem Teil in mechanischer Form vom Verbrenner auf den Generator, wird dort in elektrische Energie umgewandelt und speist den Elektromotor für den Vortrieb, sowie die Akkus. Ein anderer Teil der mechanischen Energie geht vom Verbrenner direkt auf die Antriebsachse. Und auch hier gibt es wieder die Möglichkeit zur Plug-In Aufladung.
Angewandt wird dieses System bei Toyota HSD / Lexus LHD Modellen, beim Mazda Axxela Hybrid, sowie beim Ford Mondeo Hybrid und dem Ford C-Max Hybrid.

Übrigens, beim Toyota Aqua/Prius c/Yaris Hybrid ist MG2 mit 45 kW spezifiziert und MG1 mit 42 kW. Beim Toyota Prius/Auris Hybrid/Lexus CT 200h ist MG2 mit 60 kW spezifiziert und MG1 mit 42 kW. Das Drehmoment der Elektromotoren bleibt also immer erhalten.

Re: Turbo - das rummst!

Antwort Nr. 95 –
Zitat von: KaizenDo – am

Das Drehmoment der Elektromotoren bleibt also immer erhalten.


Ohne das zu wissen, glaub ich das einfach, alles andere wäre ja auch merkwürdig.

Aber ähnlich wie beim Turbo, ist auch beim elektrischem Vortrieb vieles Psychologie....    ;)

Bei meinem alten TDI Leon war es einfach (für mich) spektakulär, wenn niedrigtourig ein gar nicht mal so leises Pfeiffen darauf vorbereitet hat, dass der Druck in der Rückenregion in kürze ansteigt...
Dagegen war bei meinem nächsten Auto das gleiche Drehmoment und die gleiche Beschleunigung eher langweilig und unspektakulär (2,7l V6).

Und der Yaris bietet dieses WOW Gefühl halt nur, wenn er kalt ist und der lautlose elektrische Vortrieb einen überraschenden Vortrieb gewährt, den man im warmen Betrieb nicht mehr zu haben glaubt (obwohl er natürlich noch da ist, nur die Überraschung ist durch das Geräusch des Verbrenners nicht mehr da).

Psychologie halt... deshalb bauen die Hersteller bei dem ein oder anderem Auto ja auch schon Soundgeneratoren ein (für innen, nicht für aussen). 

Wobei, das könnte ja beide Seiten befriedigen:

Vernünftiger leistungsverzweigter Hybrid á la IS300h und ein kerniges Turbopfeiffen für den "Elektroturbo" dazu programmieren...   :-D







Re: Turbo - das rummst!

Antwort Nr. 96 –
Zitat von: KaizenDo – am

Übrigens, beim Toyota Aqua/Prius c/Yaris Hybrid ist MG2 mit 45 kW spezifiziert und MG1 mit 42 kW. Beim Toyota Prius/Auris Hybrid/Lexus CT 200h ist MG2 mit 60 kW spezifiziert und MG1 mit 42 kW. Das Drehmoment der Elektromotoren bleibt also immer erhalten.


Entweder ist das wieder eine geniale Idee, die ich noch nicht kenne, oder eine falsche Aussage zum Erhalt des Drehmoments. Das Drehmoment bei Elektromotoren für E-Antriebe ist nur bei Stillstand und bis irgendwo um 2000 rpm maximal und nimmt anschließend stark ab - bis auf nur noch ca. 10% des maximalen Drehmoments. Die Leistung des E-Motors wiederum ist früh und lange hoch und erst am Ende des langen Drehzahlbandes nimmt die Leistung stark ab. Im Gegensatz zum Verbrenner, der eine  flachere Leistungskurve hat und dessen Drehmoment dafür aber eher einem Plateau gleicht.

Nicht so verkehrt ist es deshalb, den E-Motor in ein Mehrganggetriebe / CVT einzubinden, um ihn immer wieder im drehmomentstarken Bereich zu betreiben.

So ist der E-Motor bei der Beschleunigung bis 60 km/h super - für die verrückten Momente oberhalb von 160km/h ist und bleibt der Verbrenner erste Wahl (Tesla Fahrer werden mir widersprechen...).

Gruß
Wanderdüne

Re: Turbo - das rummst!

Antwort Nr. 97 –
@Wanderdüne

Kannst Du mal den Unterschied zwischen Elektromotoren und Elektromotoren für E-Antriebe erkläre? Für mich ist das nämlich das Gleiche. In dem Fall hättest Du dich nämlich widersprochen. Aber mal abgesehen davon, ist nach einer Übersetzung das Drehmoment immer höher, und nach einer Untersetzung immer niedriger. Demensprechend ändert sich auch die Drehzahl. Wenn man den E-Motor beim HSD vor der Übersetzung (an den Planetenradträger) montiert hätte, so würde seine Drehkraft allerdings in MG1 und auf den Achsantrieb (Hohlrad) verteilt. Das würde seinen Einsatz verzögern und es hätte Leistungsverluste zur Folge. Direkt am Achsantrieb wirkt er spontaner.

Gruß Yaris Gerd.

Re: Turbo - das rummst!

Antwort Nr. 98 –
Zitat von: YarisGerd – am

@Wanderdüne

Kannst Du mal den Unterschied zwischen Elektromotoren und Elektromotoren für E-Antriebe erkläre? Für mich ist das nämlich das Gleiche.


Ist es ja auch. Und zuerst hatte ich das ohne den Zusatz "für E-Antrieb" stehen. Aber es gibt auch E-Motoren, die durch aufwendige Schaltungen im Bereich des hohen Drehmoments gehalten werden, indem das vorauseilende elektrische Feld verändert wird. Das ist aber aufwendig und wird deshalb nur selten gemacht (Ausnahme: einfache Stern-Dreieck Anlauf-Schaltung für Industriemotoren). Und eh' ich dann korrigiert werde ... deshalb habe ich es dann so geschrieben.

Gruss

Wanderdüne

Re: Turbo - das rummst!

Antwort Nr. 99 –
@Wanderdüne

Ich denke, dass ich das jetzt verstanden habe. Vielleicht kannst Du dir jetzt auch vorstellen, das es mir oft ähnlich geht, wenn ich nach der richtigen Formulierung suche, um nichts falsches zu sagen. Dann  haben die Anderen auch Schwierigkeiten mich zu verstehen.

Gruß Yaris Gerd

Re: Turbo - das rummst!

Antwort Nr. 100 –
OT: deshalb ist es besonders wichtig respektvoll und ohne Angriffe zu schreiben. Viel kann man einfach nicht richtig verstehen und schon geht der fiese Streit los.

Re: Turbo - das rummst!

Antwort Nr. 101 –
Richtig, richtig, richtig - wir müssen und sollen uns nicht streiten ... und gerne möchte ich noch meinen "Senf" dazu geben. Herkömmliche Antriebe (Achtung Formulierung) weisen immer eine Drehmoment-Kennlinie auf. Drehmomentkennlinien lassen sich durch technische Maßnahmen beeinflussen und so auf den optimalen "Verlauf" trimmen. Versucht man hingegen die EierlegendeWollmilchSau hin zu bekommen, sind zum Teil Kompromisse erforderlich.

Grundsätzlich gilt aber immer: Der Elektromotor hat ein starkes Drehmoment von Drehzahl Null ab, welches dann aber abfällt und der Verbrennungsmotor hat ein schwaches Drehmoment von Null ab, welches über das Drehzahlband einen Kuppel-förmigen Verlauf aufweist. Hat der Verbrennungsmotor einen breiten flachen Verlauf des Drehmomentes, so handelt es sich um "aufgeladene" Motoren.

Aus meiner Sicht ist somit das Optimum für Hybrid-Antriebe:  Anfahren mit Elektromotor und weiterfahren mit Verbrennungsmotor - es macht extrem wenig Sinn einen Elektro-Kompromiss-Motor zu haben um damit 100km/h oder mehr fahren zu können - dass kann der Verbrenner wesentlich besser und effektiver.

Grüße, Sven

Re: Turbo - das rummst!

Antwort Nr. 102 –
@Princo

Sehr richtig! Dem kann ich nur zustimmen. Aber der E-Motor kann wenn nötig den Verbrennungsmotor dann noch unterstützen. Toyota macht das sehr effektiv. Das ist besser als Turbo.

Gruß Yaris Gerd

Re: Turbo - das rummst!

Antwort Nr. 103 –
Zitat von: KaizenDo – am

... Auf der Autobahn war der Jazz Hybrid dann lauter als der Yaris Hybrid - irgendwo müssen sich die einfache Nockenwelle und die 8 Ventile weniger ja bemerkbar machen.
...

Mir fällt erst gerade bei nochmaligem lesen auf, das ich das nicht verstehe. Der Jazz ist lauter, weil er nur 8 Ventile hat? Oder bist Du der irrigen Annahme, der Yaris habe nur 8 Ventile? Der Motor im Yaris Hybrid ist ein 1NZ-FXE mit 16 Ventilen, siehe http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_NZ_engine

Re: Turbo - das rummst!

Antwort Nr. 104 –
Zitat AMS [1]: "...Sparsamkeit beweist Honda nämlich nicht nur bei der Zweiventiltechnik des Zylinderkopfes, die ebenso die Reibungsverluste minimiert wie spezielle Pleuellager und Zylinderbearbeitung, sondern auch bei der Verwendung von Dämmmaterial."

Geräusche im Fahrzeug resultieren hauptsächlich von einer schwachen Dämmung oder einer "einfachen" Motorlagerung und Abschirmung des Auspuff-Systems. Der Yaris und der Jazz sind auch nicht als Hochgeschwindigkeits-Langstreckenfahrzeuge konzipiert, dafür gibt es andere ...

Grüße, Sven

[1] http://www.auto-motor-und-sport.de/vergleichstest/honda-jazz-hybrid-und-toyota-yaris-hybrid-pure-freude-nur-im-stadtverkehr-5721556.html