Forum für alternative Antriebe

Das hoffe ich locker das er 100 KM schafft Den BYD F3 DM schafft dies auch schon mit einer Solarzelle auf den Dach noch was den Akku speisst.

... Hoffe das auch bald ein Auris 2 mit Plug in Anwendung gibt.

Die Ersatzbatterien für das Plug-In Hybridauto Chevrolet Volt kosten den Händler (externer Link) in den USA 2.300 US-Dollar (ca. 1682,83 Euro), die Batterieeinheit verfügt über 16 kWh – dies bedeutet, jede Kilowattstunde (kWh) kostet ca. 105,17 Euro.

Auf einer anderen Seite für Autoteile (externer Link) bekommt man die Batterieeinheit bereits für 1.534,30 (Euro, inkl. Dealer’s cash price 30% off MSRP), dies würde bedeuten, dass hier jede kWh nur noch 95,89 Euro kostet.

Zitat

Die Preise für Traktionsbatterien sind wegen der verfügbaren und preiswerten Ausgangsmaterielien nur in geringem Maß durch die Rohstoffe bestimmt. Während bei Einzel- und Kleinserienfertigung von Traktionsbatterien 2008–2010 Preise von teils deutlich über 500 €/kWh Nennkapazität genannt wurden, fielen die Preise für die ersten in Serie gefertigeten Traktionsbatterien 2012 schon auf 280–350 €/kWh, 2013 bezifferte Li-Tec den Preis auf 200 €/kWh und sucht Partner, um die kostengünstige Massenproduktion umzusetzen. Ein weiterer Preisverfall auf unter 150 €/kWh sei zu erwarten[11][12]. Ursachen sind die anlaufende Massenproduktion, welche die Stückkosten durch bessere Technologien und Skaleneffekte deutlich verringern. Allerdings werden die sinkenden Produktionskosten nur verzögert an die Kunden weitergegeben, da auf diesem Markt, speziell in Deutschland, durch die wenigen Angebote nur ein geringer Preisdruck besteht.

Die Zellen der Traktionsbatterie des Mitsubishi i MiEV von 16kWh für etwa 150km Reichweite kosten demnach 2013 etwa noch 3200€ in der Herstellung.

Wir wissen was der Leaf, iMiev kostet ect.

Schon im Januar 2013 hatte Electrovaya die Meldung veröffentlicht, einen Auftrag von Dongfeng erhalten zu haben. Das Ziel des Auftrags war die Herstellung eines Prototypen für die EV-Batteriesysteme zweier Elektroautos von Dongfeng.
Schon im Mai 2013 hat das Unternehmen die ersten Exemplare der Energiespeichereinheiten bestätigt. Die Prototypen scheinen DFM überzeugt zu haben, denn Ende 2014 beginnt die  Produktion des Elektroautos, pro Jahr sollen dann 160.000 Einheiten montiert werden.

Bis die Lithium-Schwefel-Akkuzellen in Elektroautos Verwendung finden, ist dies laut Forschern noch ein langer Weg. So schätzen manche, dass es noch 10 bis 30 Jahre dauern kann.

Derzeit halten die besten Prototypen der Schwefelakkuzellen (von der Stanford Universität) bis zu 1.000 Ladezyklen aus und verfügen dann über etwa 70 Prozent ihrer Kapazität, Lithium-Ionen Akkuzellen verfügen je nach Hersteller nach  bis zu 3.000 Ladezyklen noch über eine Kapazität von ca. 80 Prozent.
In den Labortests der PNNL verfügen die Schwefel-Batterien nach 100 Lade- und Entladezyklen über eine Kapazität von 89 Prozent.

Der Vorteil der Schwefelakkus ist auch, dass die Materialien viel günstiger als die der LiOn-Akkus sind.

Wenn ich den vergleich mit dem Tesla mache
500km x 3.000 Ladezyklen bin ich auf 1.500 000 km und habe dann immer noch 80% der Leistung (400km)

Mit den neuen Akkus
2.000km x 1.000 Ladezyklen bin ich auf 2.000 000 km und eine Leistung von 70% (1.400km)
wenn die Akkus auchnoch günstiger sind hat man so schon Gewonnen, wenn Sie es schaffen die lebensdauer auf 3.000 Ladezyklen zu bringen dat man doppelten Gewinn

Wenn dem so ist, dann können Turbolader auch einpacken gehen (Elektromotor bringt die selbe Leistung und mehr) und man könnte auf Partikelschleudern verzichten?

Genau. Viel wichtiger ist eine Kriechspur auf der Autobahn für einige Toyota Hybrid Fahrer...  

Gruß Oppa

@KaizenDo, vorsicht er ist nur "seeeeehr bedingt" kritikfähig.   
Aber selbst wenn die Toyota Hybride rasen stoßen die keine Partikel aus 

Aber wir waren ja bei den Lithium Ionen Akkus, dies ist ja wieder eine Sackgasse...

Forscher haben nun allerdings vielleicht mit Sand ein Material gefunden, das der Akku-Technologie einen Schub geben kann. Forscher aus Harvard und Illinois haben das in Sand enthaltene Quarz (SiO4) genauer untersucht und in Verbindung mit Akku-Technologie interessante Ergebnisse erreicht, die Li-Ion-Akkus bis zu drei Mal "besser" machen soll. Der Flaschenhals in diesen Akkus ist die aus Graphit gefertigte Anode. Silizium galt lange als Idealtechnologie, ist allerdings teuer und aufwändig zu produzieren. Hier soll das Quarz zum Einsatz kommen, welches nach den Messergebnissen der Forscher den Akku entweder drei Mal länger haltbar machen kann, was in Elektroautos interessant wäre, oder den Akku zwischen den Ladezyklen leistungsfähiger macht – er also länger Energie abgeben kann. Das ist auf die Eigenschaft zurückzuführen, dass der Sand während des Verarbeitungsprozesses zu Silizium eine poröse, schwammartige Struktur angenommen hat.

Die Forscher bezeichnen Sand als den "Heiligen Gral" für die Akku-Technologie, weil das Material kostengünstig zu beschaffen, relativ umweltfreundlich und nicht giftig ist. Allerdings ist auch Sand kein unendliches Gut der Erde und für die Produktion bräuchte es speziellen Sand, der einen hohen Anteil an SiO4 in sich trägt, wie es etwa am Cedar Creek Reservoir östlich von Dallas der Fall ist. Komplett umweltfreundlich ist zudem die Gewinnung von Sand auch nicht, der teilweise im Raubbau gewonnen wird und so die Umgebung beeinträchtigt. Das Geschäft mit Sand läuft insbesondere in Asien gut, wo irrsinnige Mengen für Betonbauten benötigt werden. Sand ist auch Rohstoff von zahlreichen anderen Materialen, etwa Glas. Für die Akkus bräuchte man aber verhältnismäßig geringe Mengen. Ob es zu einer Massenfertigung kommt, ist offen. Derzeit ist die Technik noch eine Hoffnung im Scientific Reports-Magazin, wo die Idee unter "Scalable Synthesis of Nano-Silicon from Beach Sand for Long Cycle Life Li-ion Batteries" veröffentlicht wurde.

Graphen-Elektroden erhöhen Energieeffizienz deutlich

In zahlreichen Tests untersuchten der Forscher und sein Team das Nanomaterial Graphen. Mit seiner extrem hohen spezifischen, sprich der messbaren inneren Oberfläche von bis zu 2600 m2/g und seiner hohen elektrischen Leitfähigkeit bietet es sich als Elektrodenmaterial geradezu an. Dem bislang verwendeten Werkstoff Aktivkohle mit einer spezifischen Oberfläche zwischen 100 und 800 m2/g ist es deutlich überlegen. Graphen besteht aus einem ultradünnen, einlagigen Netz von Kohlenstoffatomen. Es vergrößert die Oberfläche der Elektroden erheblich. »Der Raum zwischen den Elektroden ist mit einem flüssigen Elektrolyt gefüllt. Hierbei setzen wir auf ionische Flüssigkeiten. Graphenbasierte Elektroden in Kombination mit ionischen Elektrolyten sind die ideale Materialkombination«, sagt Glanz. Indem die Forscher die Graphen-Schichten so zueinander anordneten, dass zwischen den einzelnen Lagen ein Abstand besteht, konnten sie ein Herstellungsverfahren etablieren, durch das die theoretisch verfügbare Oberfläche des Nanomaterials auch tatsächlich nutzbar wird. Es verhindert, dass sich die einzelnen Graphen-Schichten verbinden. Denn das hätte zur Folge, dass sich die Speicherfläche verringern würde und damit auch die speicherbare Energiemenge. »Die entwickelten Elektroden besitzen bereits heute eine um 75% höhere Speicherkapazität im Vergleich zu kommerziell verfügbaren Elektroden, die bisher in Superkondensatoren eingesetzt werden«, betont der Ingenieur. »Ich gehe davon aus, dass im Auto der Zukunft eine Batterie mit vielen, räumlich verteilten Kondensatoren gekoppelt sein wird, die etwa die Steuerung von Klimaanlage, Navigationssystem und Spiegeln übernehmen, so dass die Batterie entlastet und Spannungsspitzen beim Anlassen des Autos abgefangen werden können. Die Batterie ließe sich somit auch kleiner bauen.«