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Thema: Kia Optima Hybrid wird zum Plug-in (6053-mal gelesen)
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Antw.: Kia Optima Hybrid wird zum Plug-in

Antwort Nr. 15 –
@YarisGerd

Was ist daran konstruiert? Und was sind deine Parameter?

Auto 1.0: Darüber sprechen wir beim Vergleich von Plug-In-Hybrid zu Elektro-Auto eigentlich nicht. Aber Beispiel folgt unten.
Umweltfreundlicher Strom: Gibts wie gesagt bei Elektroauto und Brennstoffzelle genauso

Du schreibst:
Zitat
Wenn ich immer nur so viele Km fahre, wie die Reichweite der Traktonsbatterie hergibt, und sie dann auflade, dann verbrauche ich gar keinen Kraftstoff
- dann hast Du 36.900,00 EUR für eine elektrische Reichweite von 50km bezahlt. Für 10.000,00 EUR weniger hättest Du 160km Reichweite im e-Up bekommen.
Und für 2.000,00 EUR weniger hättest Du 190km Reichweite in der selben Fahrzeugklasse im e-Golf bekommen.
Warum möchtest Du jetzt mehr für weniger bezahlen?

Kommen wir noch auf die Effizienz zu sprechen:
VW Golf 1.4L TSI BMT Highline: 24.075,00 EUR. (Mit DSG kostet er 26.100,00 EUR)
Zitat
Innerorts liegt der Verbrauch auch dank dem nun bei allen Motorvarianten serienmäßigen Blue Motion Technology Pakets (u.a. Start-Stopp- System) bei 6,3 l/100 km. Außerorts sind es 4,7 l und auf der Autobahn 6,5 l pro 100 km.
VW Jetta 1.4L TSI Hybrid: 31.700,00 EUR
Zitat
Im Innerortsteil benötigte der Jetta Hybrid lediglich 2,7 l/100 km, man kann bis zu zwei Kilometer rein elektrisch zurücklegen. Im Außerortsteil benötigt er 4,4 l/100 km und auf der Autobahn 6,2 l/100 km.
VW Golf GTE: 36.900,00 EUR
Zitat
Fährt man mit leeren Akkus, verhält sich der GTE wie ein normaler Hybrid. Dann liegen die im EcoTest ermittelten Verbräuche bei 3,4 l/100 km Super innerorts, 4,9 l/100 km außerorts und 6,7 l/100 km auf der Autobahn.

Der GTE verbraucht nach dem Aufbrauchen seiner EV-Reichweite mehr als der Jetta Hybrid, sowie außerorts und auf der Autobahn mehr als der normale Golf. Alle werden vom gleichen 1.4L TSI Motor angetrieben.

Und wieder die Frage, warum möchtest Du mehr für ein Auto ausgeben, dass eine deutlich geringere EV-Reichweite als ein Elektrofahrzeug hat und jenseits der EV-Reichweite mehr verbraucht als ein Auto 1.0?

Antw.: Kia Optima Hybrid wird zum Plug-in

Antwort Nr. 16 –
@Wanderdüne

Wie Du das liest, sei Dir überlassen. Ich persönlich finde das Marketing der Hersteller reißerisch und möchte die Leute informieren.

Der Plug-In ist in erster Linie schwerer und teurer als ein normaler Hybride, mit Folgen für den Verbrauch und das Kaufverhalten der Kundschaft. Du fährst doch einen Mercedes-Diesel-Hybriden. Ein Dieselfahrzeug ist besonders auf der Langstrecke und bei hohem Autobahntempo effizient - also eher das Gegenteil von dem EV-Fahrprofil welches Du Dir wünscht.

Zu den von Dir genannten Vorteilen:
- Bei einem Elektrofahrzeug reicht die Reichweite und Leistung für die von Dir genannten Fahrten und mehr aus
- Bei einem Elektrofahrzeug ebenso und sogar noch mehr
- Bei einem Elektrofahrzeug ebenso.
- Wie oft im Jahr fährt man in den Urlaub oder Langstrecke, wenn man sonst nur pendelt? Manche Elektrofahrzeuge haben einen kleinen Range-Extender, mit diesem kann man tanken. Von dem günstigeren Preis eines Elektrofahrzeugs im Vergleich zum Plug-In-Hybriden kann man sich aber auch locker einen Mietwagen samt Sprit für derartige Fahrten leisten
- Das stimmt. Im Boostbetrieb liefert der Plug-In die größte Leistung auf längeren Zeitraum.
- Ein Erziehungseffekt stellt sich auch bei anderen Konzepten ein.

Zu den Nachteilen:
- Zum Gewichtsnachteil siehe mein voriges Posting mit den Testbeispielen. Man sieht ganz klar die schlechtere Treibstoffeffizienz jenseits der EV Reichweite
- Höhere Kosten für Inspektion und Wartung, da zwei Systeme gewartet werden müssen
- Höherer Verschleiss als beim Elektrofahrzeug, bedingt durch den Verbrennertrakt
- Hoher Einstiegspreis wirkt abschreckend auf den Kunden und schürt Befürchtungen vor weiteren Kosten. Bei Toyota dagegen hat man den Einstiegspreis auf das Level des Dieselfahrzeugs gedrückt und gute Verkaufserfolge erzielen können
- Längere Akkuladezeiten im Vergleich zu Elektrofahrzeugen durch kleinere Akkus. Dies liest sich auf den ersten Blick paranoid, lässt sich aber an Hand eines Beispiels erklären. Moderne Akkus haben eine Ladeschutzelektronik, die überwacht wieviel Strom fliessen darf. Wenn sehr viele Akkuzellen vorhanden sind, gibt die Ladeelektronik grünes Licht weil ein sehr breiter Ladeweg vorhanden ist. Wenn weniger Zellen verbaut sind, oder in einer ungünstigen Konfiguration, dann bremst die Ladeelektronik früher um nicht zu viel Energie reinknallen zu lassen und die Akkus zu beschädigen.

Anbei ein Video-Beispiel. e-motion kann das sicher weitaus besser erklären als ich :)
https://youtu.be/S00RG6uqpPo

Antw.: Kia Optima Hybrid wird zum Plug-in

Antwort Nr. 17 –
Der Vergleich mit dem reinen EV Fahrzeug ist aber nur ein kleiner Aspekt. Die reinen EV Fahrzeuge scheitern bei mir entweder an der Reichweite (alle bis auf Tesla) oder am Preis (Tesla) oder an der Ladedauer auf Langstrecke (alle). Da macht dann der Plug-in als einziges Fahrzeug der Familie / Haushalt / Geschäft wieder Sinn.

Der Vergleich sollte mit einem heutigen Hybrid ohne Lademöglichkeit gemacht werden und nicht mit dem EV. Denn nur der heutige Hybrid wie die Toyotas oder mein Daimler sind für den überwiegenden Teil der Bevölkerung als Fahrzeug nutzbar. Sei es aus Preisgründen, Lademöglichkeiten, Reichweitenangst oder was auch immer.

Übrigens hast Du selbst mit den heutigen Hybriden verglichen, zumindest am Anfang.

Zitat von: KaizenDo – am
Damit kann jeder einen direkten Vergleich zu Hybriden und zum Elektrofahrzeug ziehen. In beiden Fällen sage ich bereits jetzt eine schlechtere Effizienz vorher - Einsparungen lassen sich nicht erzielen.

Mit dem Plug-in kann man sicher bei entsprechendem Fahrprofil und Ladedisziplin sehr niedrige Verbrauchswerte erzielen, wir werden in nächster Zeit ja sehen, ob es stimmt.

Gruß

Wanderdüne

Antw.: Kia Optima Hybrid wird zum Plug-in

Antwort Nr. 18 –
@Wanderdüne

Bei meinem Posting an YarisGerd habe ich ja auch mit dem Jetta Hybriden verglichen, da war nach Ende der EV-Reichweite der normale Hybride in allen Verbrauchsbereichen überlegen.

Ich halte es für sehr merkwürdig, ein Fahrzeug wegen einer EV-Reichweite als Vorteil zu bewerten, deren vierfache Reichweite bei einem Elektrofahrzeug für den Großteil der Autokäufer noch immer als zu gering erachtet wird. Das ist inkonsistent - insbesondere auch wenn man sich den höheren Anschaffungspreis sowohl zum Hybridfahrzeug als zum Elektrofahrzeug anschaut.

Es sprechen realistisch zwei Gründe für das Plug-In-Hybrid Konzept.
1.) Leistungsorientierung der Fahrzeuge, bei der man möglichst hohes Drehomment und hohe Beschleunigung kombinieren und halten kann
2.) Prestigeorientierung, damit man zeigt wieviel man für sein Fahrzeug ausgeben kann. Das sieht man auch schon beim Thema SUV - da fahren die Leute mit aufgemotzten Spritfressern herum die sie nicht brauchen, sind aber stolz darauf.

Vom technischen Standpunkt gesehen macht es keinen Sinn. Wenn aber jemand unbedingt Plug-In fahren will, soll er/sie es machen, ist ja deren Entscheidung und deren Geld das sie ausgeben.  :2c:  :-)

Antw.: Kia Optima Hybrid wird zum Plug-in

Antwort Nr. 19 –
@KaizenDo

Wenn Du mich schon zitierst, dann solltedt Du auch Texte abbilten, die von mir sind. Über Kosten habe ich noch gar nicht geschrieben. Ein Beispiel.: Renault Twizi: Wenn ich mir den gekauft hätte, dann müsste ich jetzt jeden Monat nehr für die Batteriemiete bezahlen als für das Benzien, das ich jetzt verbrauche und das auch wen ich nicht fahre. Was die Urlausreisen betrifft, gibt es auxh Leute, die zwei, drei oder viermal in Urlaub fahren. Was ist, wenn das E-Auto älter wird und die Traktionsbatterien erneuert weden müssen? Has Du eine Idee, wie viel teurer  das wird als beim Plagin oder Hybrid? Toyota hat im Hybridsektor einen Vorsprung, den die anderen Hersteller noch aufholen müssen. Deshalb müssen die an ihren Hybriden ( mit oder ohne Plugin) noch pfeilen. Dann werden die auch noch effektiver. In wie weit sich ein Plugin zu einem Auto 1.0 rechnet, hängt vom Fahrprfiel ab. Das kann man mit dir nicht diskutieren, weil Du eine fest Meinung hast und ständig Äpfel mit Birnen vergleichst. Du bastelst dir immer dei eigenes Fahrprofil und springst mit deinen Vergleichen. Der serielle Hybrid hat jedenfalls keine Zukunft. Der wird längst vom fuelcell Hybrid abgelöst.

Yaris Gerd

Antw.: Kia Optima Hybrid wird zum Plug-in

Antwort Nr. 20 –
@YarisGerd

Der Text ist von Dir - nämlich Antwort #13

Der Renault Twizy liegt in einer anderen Fahrzeugklasse als Dein Yaris Hybrid - es handelt sich um einen 2-Personen-Kleinstwagen. Dass Elektrofahrzeuge teurer sind als Hybridfahrzeuge hat niemand bestritten, die Technologie ist jünger und die Stückzahlen niedriger.

Renaults Konzept der Akkumiete begegnet zum einen Deiner Frage bezüglich der Erneuerung der Traktionsbatterie, zum anderen frisiert man damit die Preise nach unten -> Link

Zitat
Für alle Z.E. Modelle gilt dasselbe clevere Prinzip: Ganz gleich, ob Sie Ihr Fahrzeug kaufen, leasen oder finanzieren - die Batterie wird grundsätzlich gemietet. Damit garantiert Renault Ihnen einen stets voll funktionsfähigen Akku und ein umweltbewusstes Recycling.

• Das beruhigende Garantieversprechen von Renault: Über die gesamte Vertragslaufzeit hinweg können Sie sich darauf verlassen, dass die Batterie in Ihrem Fahrzeug genügend Kapazität bietet. Sollte sie dennoch unter einen bestimmten Wert fallen, erhalten Sie umgehend eine voll funktionstüchtige Ersatzbatterie im kostenlosen Austausch.

• Der Preisvorteil: Weil Sie die wertvolle Batterie nicht kaufen, sondern mieten, kann Renault die Z.E. Modelle zu erschwinglichen Preisen anbieten.

Bei Volkswagen kauft man den Akku mit, bei Nisssan kann man sich zwischen Akkumiete und Komplettkauf entscheiden -> Link

Ich kann mir mit 2.000,00 EUR die ich beim Kauf eines e-Golf im Vergleich zu einem Golf GTE einspare locker einen VW Golf Benziner bei SIXT, Europcar oder anderen Mietwagenfirmen für mehrere Tage mieten, der Preis liegt bei ca. 40 EUR pro Tag.

Ein Traktionsbatteriewechsel kann beim Hybrid, beim Plug-In Hybrid und beim Elektroauto vorkommen. Bei einem Turboladerschaden, der auf Grund mechanisch/thermischer Abnutzung früher eintreten kann ist man mit 3.000,00 EUR gut dabei.

Toyota verbindet einen Atkinson-Benziner mit einem Hybridantriebsstrang. Beim 1.8L Verbrennungsmotor liegt ein thermischer Wirkungsgrad von 38% vor. Honda hat mit seinem 2.0L Verbrennungsmotor im Accord Hybrid einen Wirkungsgrad von 39% erreicht -> siehe Link

Mazda hat ebenfalls Motoren im Atkinson Zyklus laufen, ebenso wie Mercedes beim S400 Hybrid -> Link

Zitat
Der 3,5-Liter-V6-Benzinmotor mit adaptiver Ventilsteuerung wurde grundlegend überarbeitet und optimiert. Die Entwicklungsingenieure machten sich dabei zum Teil die Vorzüge des sogenannten Atkinson-Prinzips zu nutze, bei dem die Expansionsphase länger ist als die Verdichtungsphase. Dabei wird das Einlassventil zwischen Ansaugen und Verdichten kurzfristig länger offen gehalten. Dies erhöht den thermischen Wirkungsgrad des Motors, gleichzeitig sinken der spezifische Kraftstoffverbrauch und die Rohemissionen.

Der neueste 2.0L TFSI Motor von Audi nutzt ebenfalls einen abgewandelten Atkinson Zyklus, den Miller Prozess -> Link

Zitat
Den Durchbruch beim 2.0 TFSI bringt ein neues Brennverfahren. Dessen Prinzip ist im Kern mit dem so genannten Miller-Zyklus vergleichbar. Die Audi-Ingenieure haben es allerdings entscheidend weiterentwickelt. Die Effizienzsteigerung basiert auf folgenden Faktoren:

Die Ansaugzeit ist stark verkürzt (140° Kurbelwinkel (KW) statt 190 bis 200° KW).
Aufgrund eines höheren Ladedrucks auf der Einlass-Seite erreicht der Motor trotz kürzerer Ansaugzeit eine optimale Zylinderfüllung.

Das Einlassventil schließt zudem früher – bereits deutlich vor dem unteren Totpunkt. Somit sinkt der Mitteldruck, dies ermöglicht ein hohes, wirkungsgradgünstiges Verdichtungsverhältnis.

Im Teillastbereich sorgt eine zusätzliche Einspritzung vor dem Einlassventil für eine effiziente Gemischbildung, die bereits im Saugrohr und im Brennraum von der Direkteinspritzung ergänzt wird.

Das Audi Valvelift System (AVS) auf der Einlass-Seite ermöglicht bei Teillast eine kurze und bei höheren Lasten eine längere Ansaugzeit (Volllast: 170° KW).

Sei mir nicht böse, aber ich finde dass Du Dich gerade sehr einer sachlichen Diskussion verschliesst und alle Argumente als feindlichen Angriff gegenüber Deiner Person wertest. Ich habe alle Pro und Contra Punkte zum Thema Plug-In-Hybrid aufgezählt und mit mehreren Links hinterlegt, so dass Du die Quellen lesen und Dir selbst ein Urteil bilden kannst.

Gleiches gilt auch für den seriellen Hybriden von Honda (Accord Hybrid i-MMD). Hier wird der Verbrennungsmotor bei Energiebedarf stets im optimalsten Wirkungsbereich gefahren und treibt einen Generator an, welcher Strom für Akku und Elektomotor liefert. Bei hohen Reisegeschwindigkeiten wird die Verbindung Verbrenner <-> Generator entkoppelt, und der Verbrenner überträgt seine Leistung direkt auf die Räder. Zwar findet im Hybridmodus zweimal eine Energieumwandlung statt - von mechanischer in elektrische (Motor <-> Generator) und elektrische wieder in mechanische (Generator <-> Elektromotor), dafür ist hier kein Getriebe verbaut in welchem Verluste auftreten könnten. Dadurch ist die Effizienz dennoch sehr hoch. (Erklärung hier)
 

Antw.: Kia Optima Hybrid wird zum Plug-in

Antwort Nr. 21 –
@KaizenDo

Ich breche diese Diskusion an dieser Stelle ab, weil wir schon längst offtoppic sind. All das hat nichts mit dem Kia hybrid zu tun und ein Verbrenner, der  direkt mit der Achse  verbunden wird ist kein serieller Hybrid.

Yaris Gerd