Hallo Allerseits,
da es im Ursprungs-Thread OT ist und mehrere Modelle von Toyota betrifft, möchte ich kurz in einem separaten Thread auf folgendes zum Thema Gummiband-Effekt beim Beschleunigen eingehen:
Mein Tipp zur Vermeidung bzw. Verringerung des sog. Gummiband-Effekts zusätzlich zum Power- bzw. Sport-Modus die Fahrstufe B zu aktivieren, war keineswegs ein Quatsch-Beitrag:
Can the Toyota Prius beat a Porsche 911 around the Nürburgring? - Toyota (https://blog.toyota.co.uk/prius-beats-911-around-nurburgring)
D.h. das Drehzahlniveau wird in B höher gehalten, wodurch der Benziner schneller im Bereich des Leistungsmaximums ist.
LG
Klaus
Bei welches hsd gibt es einen Sportmodus?
Beim Toyota "Lexus CT200h", dem "sportlichen Premium-Kompaktwagen" des Konzerns. Siehe runder, silberner Knopf im Bild.
beim Lexus CT200h auf jeden Fall, da verfärbt sich die Anzeigebeleuchtung auch in rot.
Wow! ;)
Ja, siehe http://www.priusfreunde.de/portal/images/fbfiles/images/Sport_Normal_Modus_LexusCT200h.jpg
Leider fehlt dem Yaris Hybrid der Sport-Modus. Den Taster hätte ich auch gerne.
Den klassischen Automatikhebel während der Autobahnfahrt auf B umzustellen, würde ich nicht machen, weil ich mir nicht sicher wäre, ob dabei etwas passieren kann. Ist halt keine elektronische Schaltkulisse wie beim Lexus ct.
Ich hatte gestern das Phänomen wo ich beim bergabfahren den tempomaten auf 50 gestellt habe, das der Motor plötzlich mit einwirkte.. Ist das normal wenn der Generator es nicht schafft die Geschwindigkeit zu halten? War doch schon recht hoch von der Drehzahl.. Sonst läuft er nämlich einfach über die 50 hinaus wenn er es nicht schafft.
Das macht er doch, wenn der Akku voll ist - oder?
Das kann möglich sein :-/ hatte ich jetzt nicht drauf geachtet.
Die Modelle mit mechanischem Wählhebel würde ich hier auch ausnehmen. Keine Ahnung, was Toyota da geritten hat, zumal so hakelig zickzack wie beim Yaris. Beim Opel Astra und Fiat Punto war es wenigstens eine gerade Kulisse.
Aber für Prius 3+4, Auris 1+2 und CT200h sind die Hinweise nach meiner Einschätzung praktikabel und minimal vorteilhaft.
Beim Prius 1 mit mechanischem Wählhebel war das kein Problem.
Der hatte sogar eine Sperre die man drücken musste bevor man nach 'B' kam.
Aber da war es ja auch noch das THS und nicht das THS-II oder THS-C (auch HSD/LHD gennant).
Was soll da passieren? Wenn wirklich etwas passieren könnte, dann doch auch bei der Bergabfahrt. Ich bin mir sicher, dass das Toyota schon narrensicher ausgelegt hat. Ich werde mal ausprobieren, ob der B-Mode auch als Power-Mode für Arme im Yaris verwendet werden kann.
Da kann ich bgl-tom nur zustimmen. Was sollte passieren?
Aber ob das als verdeckter PowerModus wirkt, das habe ich noch nicht probiert und sehe derzeit auch keine Veranlassung dazu.
Gruß!
JoAHa
Auch bei dem mechanischen Hebel kann ziemlich sicher nichts passieren. Denn mechanisch unterscheidet sich B überhaupt nicht von D. Das ist lediglich eine andere Kennlinie der MG-Momente. Und diese Kennlinien können nur rein elektronisch durch Ansteuerung der Inverter variiert werden. In die betreffende Software wird Toyota keine Fallstricke eingebaut haben nur weil der Hebel anders aussieht.
Dann probiert es doch mal beim Yaris aus und berichtet aus. Ich kann mir persönlich nicht vorstellen, dass er damit auf der Autobahn besser beschleunigt, lasse mich aber gerne eines besseren belehren.
nicht nur das! das Ecometer wird dann zum klassischen Drehzahlmesser ;) ;D
:icon_daumendreh2: Schwierig zu sagen. Es kommt einem schon so vor als wär der Gummiband Effekt geringer. Aber es kann auch täuschen, da der Motor im "B" bei weniger Gas schon ortendlich brummt. Bin gespannt was dabei raus kommt. Schalte nun ab und zu mal Ins B. Vielleicht gibts da wirklich einen unterschied. Aber heute nicht mehr. Der kleine steht sicher in der Gragage, und draussen fliegen die Hagelkörner. :icon_no_sad:
Mit Sicherheit nicht. B ist für Bergabfahrten gedacht. Der Motor läuft immer mit und bremst gegen und es wird stärker rekumpiert. Steht aber eigentlich auch in der Anleitung. Das ganze als Beschleunigungshilfe zu benutzen ist gegen den Sinn der Sache.
Schneller beschleunigen sicher nicht. Aber die "Gedenksekunde" bis er beschleunigt ist vielleicht nur eine halbe Sekunde.
Damit keine falsches Wissen weiter getragen wird.
Fahrstufe "B". Der verbrenner Motor ICE wird mitgeschleppt -ohne Verbrauch- höhere Drehzahl des Motors besseres ansprechen beim beschleunigen.
Es wird - WENIGER - Rekuperiert !! Da ICE mitgeschleppt wird.
B steht für brake. Damit ist die Motorbremse gemeint, wie früher, wenn man zurückgeschaltet hat. Alte Regel: Bergab mit dem gleichen Gang wie bergauf".
Das Zitierte kann ich trotz der Ausrufezeichen und OT nicht unkommentiert lassen, weil es so pauschal nicht stimmt:
Unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit wird in B sogar ausschließlich per Rekuperation gebremst. Bei Prius 3 & Geschwister müssten das ca. echte 36 km/h sein, beim P2 meine ich 33km/h. Ich nutze das in Tempo 30 Zonen bergab schon seit Jahren.
Und auf der Landstraße mache ich bei Wiesbaden die Platte runter den Akku trotz Benziner-Bremse mehr als voll.
Jetzt aber bitte wieder zur ursprünglichen Intention, den B-Modus bei Ad-hoc-
Beschleunigungsmanövern zu verwenden.
In B dauert es länger als in D bis der Akku voll wird, weil in B der ICE als Zusatzbremse mit eingesetzt wird, während in D alles über Reku läuft (bis der Akku überquillt). Insofern stimmt IMHO die Aussage schon, dass in B weniger rekuperiert wird.
Deswegen nutze ich meistens den Tempomat bei längerer Bergabfahrt.
Dass in B stärker rekuperiert wird, macht eigentlich nur der P3 PHEV (und vermutlich der P4 PHEV)
Dort ist es tatsächlich so, aber nur im EV-Modus und nur unter einer bestimmten Geschwindigkeit (keine Ahnung, wo die genau liegt, vermutlich unterhalb der maximal erreichbaren elektrischen Geschwindigkeit ohne Zuschaltung). Selbst wenn man sich im Pseudo-EV Modus befindet (Wird im Hybridmodus angezeigt, wurde aber nicht explizit vom Benutzer aktiviert) bewirkt B eigentlich nur die Motorbremse. Im richtigen EV-Modus benutze ich B-Fahrstufe eigentlich ganz gerne in der Stadt.
Dass die Drehzahl in B höher ist, liegt wahrscheinlich einfach nur an der Motorbremse und ist ein vielleicht ganz netter Nebeneffekt. Ich kann hier auch nur für den Prius sprechen.
Ich glaube nicht, dass auf der Autobahn ein nennenswerter Unterschied entsteht. B kann den Wechsel von Schubbetrieb zu Beschleunigung verkürzen, da der ICE im Schubbetrieb bereits mit hoher Drehzahl mitgeschleppt wird. Auf den Wechsel von moderatem zu vehementem Vortrieb wird es keinen Einfluss haben. Ist also eher für die Spitzkehren des Nürburgrings als für die Autobahn.
Ich glaube, der Motor spricht besser an beim Beschleunigen, da er ja schon mitgeschleppt wird.
Aber - mitlaufender Motor (egal ob mit oder ohne Spritverbrauch) verbrät kinetische Energie. also hat man höheren Verbrauch (D-Zug-Zuschlag).
Ich kenne die Denksekunde und plane die mit ein, wenn ich beschleunigen wil.
Gruß
Helmut
Finde hier mehrheitlich doch meine schon zuvor geäußerte Überzeugung bestätigt, dass B für Bremsen steht und sonst nix.
Und habe Zweifel, dass der P 3 PHEV in B mehr rekuperiert, das tut er wohl in EV, aber B braucht man dafür wohl eher nicht.
Warum und wie auch? Der ICE schläft.
Gruß!
JoAHa
Zweifel kannste hegen, ist aber tatsächlich so. ;)
Es bringt aber auch nichts in B Strom zurück zu gewinnen.. Weil der Motor macht dadurch die effiziens zu nichte.. Dann besser mit Tempomat bergab fahren den da wird zu 100% mit dem Generator gebremst es sei den der Akku ist voll.. Dann bremst der Motor mit. Außerdem kann man sagen das mit dem Tempomat bergab fahren das effizenteste ist weil dieser alles selbst regelt wenn die strecke wieder gerade wird.
Ist letztendlich wohl auch egal, ob man die Bremse dafür mehr betätigt oder wie in meinem Fall Stufe B im EV-Modus benutzt.
Es ist einfach eine light-version des One-Pedal-Drive. Das macht es stellenweise angenehmer als ständig die Bremse anzutippen, aber effizienter ist es natürlich nicht. Es sei denn man hat vorausschauendes Fahren nicht drauf und bremst stattdessen mehr mit der Scheibenbremse.
Benutzte B auch immer im Stau, da mein Wagen gerne mal mehr rollt als viele Kupplungsschleifer.
B ist natürlich zum Bremsen, aber aber B hält somit auch die Drehzahl hoch, wenn man vom Gas geht, daher das bessere Ansprechverhalten. Finde ich für den Alltag Unsinn und wenn Überholen an einer Millisekunde scheitern kann, dann sollte man besser auch nicht überholen.
Für den Fall haben die Priusleute auch den Power-Modus, der wesentlich schneller den Motor hochtreibt. Hatte ich im alten Prius zwei dreimal benutzt, aber praktisch gewinnt man dadurch Peanuts. Bei meinem jetzigen PHEV wurde dieser Modus dem EV-Modus geopfert, was ich nicht schlimm finde; ich vermisse ihn nicht.
Was die Yaris-Leute draus machen, weiß ich nicht. Das ist lediglich der Stand vom Prius und seinen Antriebs-Abkömmlingen.
Ist beim Yaris genauso.
Originellerweise gilt das für die aktuelle Version des HSD nicht mehr uneingeschränkt. Fahrer*innen von P4 und C-HR -und vmtl. jetzt auch des Corolla- berichten immer wieder, dass der Radartempomat ACC gerne mal die Motorbremse aktiviert. Meiner eigenen Erfahrung mit meinem P4 zufolge geschieht das Hochdrehen des Verbrenners im Schubbetrieb beileibe nicht nur wenn die Batterie voll ist oder eine sehr hohe Verzögerung benötigt wird.
Verstehe nicht was das (also B) bringen sollte. Wir sprechen beim Gummiband-Effekt nicht von der Beschleunigung von 0 auf 80 km/h, bei der der E-Motor ordentlich hilft und es den Gummibandeffekt kaum gibt.
Problem sind Geschwindigkeiten ab 80 km/h. Also beim Überholen auf der Autobahn. Da läuft der Verbrenner allerdings bereits und treibt das Auto an. Helfen würde, wenn dann der Verbrenner schneller hochdreht und/oder der E-Motor von Anfang an mithelfen würden. Ist das so bei "B"?
Der Zusammenhang sollte auch nicht auseinander gerissen werden....
" Um eine gute Rundenzeit aus einem Hybrid herauszuholen, ist etwas mehr Vorbereitung erforderlich als für ein herkömmliches Benzinmotorauto. Ich habe mir einen Weg ausgedacht, um sicherzustellen, dass ich mit vollem Akku an den Start komme. Ich starte dann im Power-Modus und wechsle gerade in den B-Modus. Dies sorgt für mehr Motorbremsung und hält auch die Drehzahl hoch, so dass der Benzinmotor beim Zurücktreten auf das Gaspedal nur eine minimale Verzögerung in seinem Leistungsbereich aufweist."
das hat nix mit der beschleunigung zu tun sondern bzgl. Akku schneller laden.
Und ich dachte wir reden hier über den Gummibandeffekt eines Yaris Hybrid.
Schon bei Seite 1 nicht mehr. Da jmd der Meinung war, das zum Toyota Thema zu machen, obwohl der Effekt nur so stark beim Yaris auftritt , sind wir inzwischen bei 4 verschiedenen Fahrzeugmodellen, diversen fahrmodi und was weiß ich nicht alles.
Um den Yaris geht es hier nicht mehr.
Ich verstehe das genauso wie Yaris- und 225xe-Fahrer und daher die ganze Diskussion nicht so recht ...
Seine Frage wäre noch zu beantworten ---
Und auch die, ob das beim Yaris, um den es eigentlich hier geht, tatsächlich anders ist?
Gruß!
JoAHa
Ja, es ist anders. Zum einen hat der Yaris die hier angesprochenen fahrmodi nicht und zum anderen hat der Yaris eine deutliche Verzögerung wenn ich bei 70 aufs Gaspedal laatsche.
Das ganze hatten wir im Yaris Forum schon mal durchdiskutiert. Forumsuche bringt Erkenntnisse.
Mit einem neuen Thema bekommen wir den Effekt auch nicht weg. Wenn es hier vornehmlich um den ct geht, sollte das Thema verschoben und bereinigt werden.
Ok, ich dachte wir sind hier immer noch im Thread: von Prius 2 auf Yaris Edition 2014 (https://forum-alternative-antriebe.de/index.php/topic,8106.75.html)
Dann können wir ja festhalten, dass der Yaris-Hybrid einen ausgeprägten Gummibandeffekt hat und bei den anderen Modellen dies wegen höheren Motorleistung und Sport-Modus kein Problem ist.
Was ist denn eigentlich genau der Gummibandeffekt? Dass die Motordrehzahl von der Geschwindigkeit losgelöst ist?
Das für mich nervige tritt nur dann auf, wenn man wie bei einem Handschalter einen Berg versucht hochzufahren. Beim Handschalter ist man gewohnt, mehr Gas zu geben, damit er im gleichen Gang den Berg hochkommt. Der Motor wird evtl. etwas brummiger, aber die Drehzahl bleibt konstant. Beim HSD dreht er aber höher, je mehr man das Gaspedal tritt. Richtig ungewohnt wird es, wenn dabei die Geschwindigkeit noch abnimmt. Diesen rutschende-Kupplung-Effekt kann man aber gut umgehen, indem man einfach nicht immer mehr auf das Gaspedal tritt, sondern einfach mal an einer akustisch akzeptabeln Position hält - und den Geschwindigkeitsabfall akzeptiert. Leider kennt der Tempomat selbst mit aktivem Eco-Modus offenbar keine akzeptable Maximalgasposition, sodass ich an Bergen ihn immer ausschalte. Übrigens ist das ein wichtiger Grund, warum ich den Tempomat im Yaris (im Gegensatz zu allen vorher seit 2003 gefahrenen Autos) als verzichtbar halte.
@bgl-tom Nee. Beim Yaris hast du das Problem das du beim überholen eine gewisse Reaktionszeit hast vom Gaspedal treten bis zur signifikanten Beschleunigung. Ausgeprägt ist das bei etwa 70 km/h. Ab 100 geht's wieder finde ich.
Das ist der Gummiband Effekt um den es geht.
Da ich mich praktisch immer in diesem Bereich aufhalte, fiel mir bisher nicht auf, dass es in anderen Geschwindigkeitsbereichen anders wäre. Könnte das dann etwas mit dem Verlassen des heretical modes zusammenhängen, wo ja bekanntlich ein e-Motor verkehrt herum dreht? Darüber sollte doch HA gute Auskunft geben können.
Das ist eine plausible Erklärung, denn beim Betreten wie Verlassen des Heretical Modes muss der das Planetenrad stützende MG jeweils durch einen Arbeitspunkt, in dem er kein Drehmoment aufbringen kann. Möglicherweise wird deshalb das Drehmoment des ICE während des Moduswechsels massiv zurückgenommen, mit den Ergebnis der Gedenksekunde.
Also ich habe den Gummiband effekt beim Auris nur wahrgenommen wenn ich auf der Bahn voll drauf trete und dann bei ungf 120+ das es dann plötzlich einen schub gibt.. Ist glaub ich der Gummiband Effekt? Voralem wenn man dann wieder vom Pedal langsam runter geht, merkt man das er immernoch drückt. (Fast wie bei einer NOS einspritzung) :D
Seid ihr sicher, dass das ist, was die Motorjournalisten als "Gummibandeffekt" bezeichnen? Ich glaube, sie meinen eher, dass die Drehzahl nicht linear mit der Geschwindigkeit steigt. Das ist halt für Handschalterfahrer ungewöhnlich und fällt am meisten beim stärkeren Beschleunigen auf. Wenn man mit moderatem (an einer bestimmten Stelle gehaltenen) Gasfuß beschleunigt, werden sich nicht viele Leute aufregen, dass der Wagen trotz konstant mit angenehmer Drehzahl drehendem Motor schneller wird.
@bgl-tom Ich würde auch das als Gummibandeffekt bezeichnen.
Wie beim Boot fahren: Hebel auf den Tisch und warten dass es schneller wird... Wie am Gummiband gezogen.
Beim Yaris ist es bei 80 km/h ja ziemlich eindeutig. Man drückt auf das Gaspedal und es passiert erst mal nichts, dann heult der Motor auf und erst dann erst kommt eine Beschleunigung. Das passt zum Begriff Gummibandeffekt. Mit dem Sport-Modus und P4 sowie Corolla hat Toyota etwas dagegen getan.
Guter Vergleich. Nennen wir ihn also lieber Sportbooteffekt - das klingt cooler. ;)
@bgl-tom das war damals die Beschreibung der Autobild (würgreflex) da das Planetengetriebe anders reagiert. Die Journalisten sind damit nicht klar gekommen und haben es als gummibandeffekt beschrieben.
Darum ging es hier aber ursprünglich nicht. Sowas passiert aber wenn man aus dem Kontext einen neuen Thread zu einem bestehenden Thema aufmacht.
Besser noch aus Sportbooteffekt ist Düsenjägereffekt...
:-D Ach wenn es das so ist. Hab ich am Morgen wohl auch einen ziemlichen Gummiband - Effekt. Und ich rede nun nicht vom Auto. :icon_verwirrt2:
https://youtu.be/o2k2Pb6MwWo
Ab 14 min.
Gummibandeffekt ist m.E. nicht, dass er hoch dreht, sondern, dass er verzögert Leistung bringt. Das scheint beim Auris anders als beim Yaris Hybrid zu sein, wenn man schneller als 80 km/h fährt.
Der Ersteller des Videos hat vermutlich den Begriff aufgeschnappt und versucht es rüber zu bringen ohne zu wissen, was sich dahinter verbirgt.
Ich vergleiche das HSD immer mit einem Jet-Triebwerk. Das hat ebenfalls einen -noch heftigeren- Gummibandeffekt.
Du drückst den Schubhebel nach vorne, wartest bis sich genügend Leistung aufgebaut hat um die Massenträgheit zu überwinden und zu beschleunigen. Nach erreichen der Zielgeschwindigkeit wird der Schub soweit reduziert, bis er gerade ausreicht um die Geschwindigkeit zu halten.
Ist recht vereinfacht, denn im Gegensatz zum Jet spielt beim HSD der Antriebsrechner noch eine große Rolle, der das komplizierte Zusammenspiel der 4 Komponenten (MG1, MG2, ICE, Antriebswelle) steuert und optimiert.
Oder weniger spektakulär: Fliehkraftkupplung im Roller ;D
Nun wissen wir also, dass wir immer noch nicht sicher wissen, ob der ewig von Motorjounalisten durchgekaute Begriff "Gummibandeffekt" nun
- eine verzögerte Leistungsentfaltung ("Gedenksekunde") oder
- die trotz Beschleunigung gleichbleibende Motordrehzahl ("Jaulen")
bezeichnet.
Wie dem auch sei, beides ist m.E. nicht mehr spezifisch für den HSD. Der erstere Effekt tritt bei Fahrzeugen mit Doppelkupplungsgetrieben bei starker Leistungsanforderung ebenfalls extrem auf, da diese beim Kickdown die Gänge sequentiell durchschalten müssen und während dieser Rückschaltorgie so gut wie keine Leistung übertragen wird. Dem zweiten Effekt nähern sich klassische Automatikgetriebe mit ihrer stetig steigenden Gangzahl zusehends an.
Interessant in Hinblick auf die ja anscheinend beim Yaris HSD besonders stark ausgeprägte "Gedenksekunde" wäre allerdings, ob diese tatsächlich wie vermutet am Übergang aus dem heretical Mode heraus in den kanonischen Betrieb und der währenddessen nötigen Drehmomentabsenkung des ICE liegt. Evtl. ließe sich die Gedenksekunde dann ja reduzieren, indem man das PSD zuvor durch einen kurzen Gasstoß aus dem heretical Mode heraus zwingt.
Mahlzeit!
Ich weis gar nicht, was ihr alle habt. Ich fahre meinen Yaris im Eco-Modus (auch auf der Autobahn) und hatte noch nie Probleme, irgendwo nicht schnell genug weg zu kommen. Auf den Pin treten und die Karre rennt los. Ist doch ganz einfach. Ich habe das mit diesem Gummiband noch nie verstanden. Vielleicht hat Toyota aber auch vergessen, bei mir eins einzubauen... ::)
Meinjanur,
Sushi
Autobahn ist kein Problem.
Beschleunigung aus dem Stand = super
Reaktion bei höheren Geschwindigkeiten= gut
Reaktion bei 70 km/h = nicht so gut.
Nun ja, es gibt schon so einen Gummiband Effekt. Weil das HSD ein CVT (contius variable Transmission) ist, muss der ICE für eine effektive Beschleunigung auf eine hohe Drehzahl gebracht werden. Wenn der MG1 sofort stark gegen hält, dann würde der ICE wie bei einem Schaltgetriebe mit niedriger Drehzahl anfangen. Aber im Gegensatz zum Schaltgetriebe, würde die ICE Drehzahl so lange niedrig bleiben, bis die längste Spreizung erreicht ist. Dann würde die ICE Drehzahl mit zunehmender. Geschwindigkeit hoch gehen. Dann wäre das Auto sehr lahm. Deshalb lässt das System zum Anfang erst den ICE schnell hoch drehen. Das dauert natürlich ein bichen. In der Zeit beschleunigt das Auto hauptsächlich mit dem ICE. Bei Erreichen der gewünschten IC Drehzahl wird dem MG1 so viel Strom entnommen,. Dass die maximale Leistung aus dem ICE kommt. Jetzt beschleunigt das Auto gut.
Gerd
Was letztendlich zählt, ist die Zeit von meinetwegen 80-120 km/h. Wenn die nicht schlechter als bei anderen Fahrzeugen mit ähnlicher Motorisierung ist, ist nur die subjektive Wahrnehmung das Problem. Andere haben die Gedenkzeit beim runterschalten, aber bevor ich mich da weiter aus dem Fenster lehne, müsste ich mal einen Yaris fahren.
Das ist aber nicht spezifisch für ein CVT, sondern gilt für jedes gestufte (Automatik-)Getriebe genauso. Für maximale Beschleunigung muss der ICE im Bereich seiner höchsten Leistung arbeiten. Die höchste Leistung -nicht zu verwechseln mit dem für die Beschleunigung nicht unmittelbar relevanten höchstem Drehmoment- geben Verbrennungsmotoren i.d.R. in der Nähe der Maximaldrehzahl ab. Deshalb beginnen DSGs mit einer Rückschaltorgie sobald man auf den Pin tritt; CVTs tun hier exakt das gleiche, nur stufenlos.
Ich weiß ja nicht, welche DSG du so fährst. Bei unserem Jetta schaltet das DSG genau einen Gang runter. Da sich ein DSG eigentlich immer automatisch im "richtigen" Gang befindet, wäre alles andere auch Blödsinn. Es sei denn, du hast die Automatik deaktiviert und schaltest mit den Lenkradpaddeln. Dann kannst du natürlich bewusst im "falschen" Gang (untertourig) fahren und bekommst dann auch deine "Orgie". Aber das ist nicht der Sinn eines solchen Getriebes. In allen anderen Szenarien kann ich das von dir beschriebene Verhalten nicht nachvollziehen. Aber "Rückschaltorgie" klingt halt erstmal cooler.
Und deine Behauptung, während dieser "Orgie" wird keine Leistung übertragen, würde ja das ganze Konzept eines DSG konterkarieren. Es ist eben gerade dafür entwickelt worden, ohne Zugkraft- und damit Leistungsunterbrechung schalten zu können.
Gruß Der Oppa
Interessante Diskussion hier.
habe mittlerweile schon alle Getriebearten gefahren.
Welche ist die Beste? So pauschal ist das nicht zu sagen, jede hat Ihre Vor- bzw. Nachteile.
Bin mittlerweile Fan von Automatikgetrieben. Speziell in der Stadt / im Stau gibt es nichts komfortableres.
Der Gummibandeffekt ist mir bei meinem Yaris auch schon aufgefallen aber er stört mich überhaupt nicht. Das "Automatikgetriebe" des Yaris würde ich als anderst aber nicht schlechter beschreiben. Ansprechverhalten ist für meine Anwendung voll in Ordnung.
Auch beim Überholen (LKW auf Landstraße) ist mir der Gummibandeffekt noch nicht negativ aufgefallen.
Definitiv ist aber ein Fahrzeug DSG Getriebe hier vom Ansprechverhalten schneller. Dafür geht ein DSG Getriebe auch schneller kaputt :D.
Nur bei längeren Bergauffahrten, speziell mit beladenem Auto, ist es nervig das er immer auf Maximaldrehzahl ist.
LG
Mombi
Ich finde das Verhalten des Yaris Hybrid mit dem beschriebenen Gummibandeffekt und der Verzögerung auf der Autobahn auch in Ordnung. Ist halt ein Kleinwagen, mit dem man in der Regel auf der Autobahn kaum überholt, sondern eher "mitschwimmt". Das Auto "erzieht" einen zu einem gemächlichen Fahren. Wenn man das Verhalten kennt, ist das kein Problem. Das Wenn man das Auto jemanden fahren lässt, der es nicht kennt, muß man ihn halt vorwarnen.
In der Tat stört mich aber auch der schwache Verbrenner und die hohe Drehzahl, wenn ich längere Hügel hochfahre.
Wenn ich ein Auto brauche, um auf der Autobahn viel zu überholen und schnell anzukommen, nehme ich den Yaris Hybrid nicht. Die Strassenlage über 120 km/h ist mir auch schwammig.
Für längere Autobahnfahrten mit der Familie, nehme ich den BMW 225xe PHEV. Ab 125 km/h fehlt zwar der 88 PS E-Motor, aber auch dann schaltet das 6-Gang-Wandler-Getriebe von AISIN nicht runter, wenn man stark beschleunigt. Dazu reichen die 136 PS des Verbrenners und die 20 PS Boost über den Hochvoltstartergenerator aus. Notfalls schaltet man den Sport-Modus ein. Dann ist das Ansprechverhalten noch viel direkter. Das brauche ich in der Praxis allerdings nicht.
Das DSG hat halt viel weniger Abstufungen ,(Gänge). Das DSG ist ein automatis Schaltgetriebe, das vom Prinzip aus zwei Parallelen Getrieben mit je einer Kupplung. Dazu kommt noch eine Steuereinheit. Bei einem Schaltgetriebe kann man zum Beschleunigen ja nicht in einen Gang schalten, bei dem die Übersetzung am Ende des Drehzahlbereichs liegt. Dann könnte das Fahrzeug ja nicht mehr beschleunige. Dadurch liegt die maximale Beschleunigung aber am Beginn des Schaltvorgänge niedriger. Mit steigender Drehzahl beschleunigt das Auto besser. Aber mit jedem höheren Gang, wird die Beschleunigung schwächer.
Beim HSD muß halt erst der ICE hochdrehen, bis der MG1 die volle Kraft gegen halten kann. Dann kann der ICE aber bis zur Endgeschwindigkeit mit der maximalen Leistung stufenlos das Auto beschleunigen. Dabei gehen über den gesamten Geschwindigkeits Bereich etwa zwei Drittel des ICE Drehmoment mechanisch direkt auf die Antriebsachse und ein Drittel auf den MG1, der dabei Strom produziert, welcher den MG2 antreibbt. Zusätzlich kann noch für eine kurze Zeit beim Beschleunigen Strom aus der HV Batterie genommen werden, um noch stärker zu beschleunigen.
Gerd
Gerade weil das DSG versucht, den "richtigen" Gang zu finden, fährt es bei geringer Lastanforderung oft extrem niedertourig. Die TDIs mit DSG rollen oft schon bei knapp über 50 km/h im 6. Gang mit dann gerade einmal gut 1000 U/min herum. Wird dann volle Beschleunigung abgefordert, so wird der Motor naturgemäß in den Drehzahlbereich höchster Leistung gebracht. Der liegt beim aktuellen 2.0 TDI mit 150 PS bei 3.500 U/min. Es muss je nach Ausgangsgeschwindigkeit also ein Drehzahlsprung um etwa den Faktor 3,3 bis 3,5 realisiert werden, was naturgemäß deutlich mehr als einen Gang Zurückschalten erfordert. Unsere Dienst-TDI schalten dann regelmäßig vom 6. in den 2. - und das prinzipbedingt sequentiell. Ähnlich geht es bei etwas höherem Tempo regelmäßig vom 7. in den 3. Alles andere wäre Blödsinn, um dich zu zitieren.
Selbst wenn man die Drehzahl bei gleichmäßigem Fahren durch Wahl des Sportmodus künstlich ineffizient hoch hält, schalten die 7Gang-DSGs beim Kick-Down immer noch gern 2 bis 3 Gänge zurück.
Diese Beobachtungen beziehen sich wohlgemerkt auf die Abforderung voller Beschleunigung, also den Kick-Down. Dass die DSG-TDIs bei Teillast weniger weit zurückschalten als ein HSD ist so, hat aber nichts mit der Getriebebauart, sondern lediglich mit den verschiedenen Drehmomentkurven von Turbo- vs. Saugmotor zu tun. Ein Sauger kann den Luftdurchsatz im wesentlichen nur über die Drehzahl erhöhen, ein Torbomotor wirft halt seinen Quirl an...
Jein. Ist der Motor auf Drehzahl der höchsten Leistung angekommen, dann schalten die DSGs fortan ohne (vollständige) Zugkraftunterbrechung bei nur mäßigem Zugkraftverlust (verlustlos geht es wegen des zwischenzeitlich notwendigen Schlupfs beider überschneidend gleichzeitig aktiver Kupplungen nicht; dieser Schlupfverlust verstärkt vorübergehend den ohnehin unvermeidlichen Zugkraftsprung nach unten infolge der Verlängerung der Übersetzung durch den Gangwechsel). Während der Rückschaltorgie gelten aber andere Gesetze. Hier läuft der Motor bei jedem Schaltsprung jeweils zunächst mit einer zu geringen Drehzahl, um aktiv anzutreiben. Er wird stattdessen durch das ihn mittels des Getriebes schiebende Fahrzeug beschleunigt - Gummibandeffekt, nämlich negative Beschleunigung bei hochdrehendem Motor. Insofern wird doch leistung übertragen, aber in falscher Richtung...
Beim Jetta Hybrid mag man das ähnlich zu einem P4 wegen der elektrischen Auffüllung dieses Drehmomentlochs nicht so deutlich spüren. Bei den nicht-hybridisierten TDIs, insbesondere den größervolumigen mit ihrer größeren trägen Masse ist das aber sehr deutlich spürbar. Ich fahre diese Motoren sehr regelmäßig in Golf, Passat und Touran und bin seit ich den P4 als Vergleich habe immer wieder über die ungewohnte Länge der Gedenksekunde erstaunt. Beim Auris waren die beiden Motorkonzepte noch im selben Camp.
Das Wort kennt der Duden nicht (https://www.duden.de/suchen/dudenonline/anders%C4%ABt?ls=anderst&s=anders%C4%ABt).
Ansonsten scheint schon alles zum Thema gesagt worden zu sein. Aber vielleicht noch nicht von jedem.
:applaus: Genau - wenn die Argumente ausgehen, fährt man andere Geschütze auf und geht den Partner persönlich an.
Lasst den Forenteilnehmern doch ihre regionale Ausdrucksweise.
"Anderst" ist mir von meinen Kollegen südlicher Herkunft durchaus geläufig.
Sonscht ist nix mehr*.
Gruß
Helmut
* Beides nicht im Duden? Bitte um Check.
Also, ich finde nicht, dass hier jemand persönlich angegangen würde. Das Wort änderst kannte ich auch nicht. Es gibt im Deutsch sprachigen Raum halt viele Dialekte. Die kann man nicht alle kennen. Ich schreibe hier auch nicht Hamburger Plattdütsch.
@Oppa reloaded Es stimmt, dass das DSG während des Beschleunigung Vorgangs unterbrechungsfrei beschleunigt. Aber während der Schaltvorgänge kommt es zu Leistungsverlusten. Das merkt man vor allem beim Kickdown. Ich fahre beruflich einen VW Bus T6 TDI mit DSG. Aktuell bin ich mit diesem 227k Km gefahren.
Gerd
Genau, nur für die zählt das nicht dazu. Für die beginnt der Eindruck erst wenn dann wieder aufs Gas getreten wird.
Bestimmt wird auch bei allen Ermittlungen der Messwerte 80-120 vorher schon auf den passenden Gang geschaltet.
Schon allein daher sind die Wahrnehmungen unterschiedlich.