Nun,
Continuously Variable Transmission ist auch nicht kürzer. Also deswegen sollte man ein Getriebe nicht ablehnen. ;)
Aber komplexer, anfälliger und wartungsintensiver? Ja, durchaus.
Aber weniger spaßig für Leute, die 1.0 gewohnt sind.
Gestern hat mein Kumpel uns den neuen Seat Leon vorgestellt. Ich hau da mal gerade ein paar Anekdoten raus.
"Endlich Automatik, das ist ja so geil!"
"Boah, der schaut ja echt breit und böse von vorne aus."
Nach 5min alles anfassen:
"Das fühlt sich ja echt alles echt gut an."
"Wieviel PS?" - "150, reicht." - "Jo, reicht"
"Verbraucht so 7L" - "Geht ja".
Ja, war ja auch alles schick...
Aber setz so einen mal in einen Prius. Die kommen darauf einfach nicht klar. Das Getriebe ist einfach ein Getriebe, was sich wie eine Fliehkraftkupplung anhört, wenn man Gas gibt. "Planetengetriebe? Hö? Ist das jetzt besser? Hält das länger?"
"Alles Plastik" :icon_blah:
Deshalb sind die Jungs von Heise wahrscheinlich anders drauf, weil die an das Thema anders rangehen.
Wieso eigentlich wartungsintensiv? Was muss beim DSG denn regelmäßig gewartet werden?
Gegebenenfalls regelmäßige Ölwechsel (außer natürlich bei den trockenen Varianten) und die Kupplungen sind auch nicht unbedingt als langlebig bekannt.
Naja, aber eine Wartung ist der Austausch einer defekten Kupplung ja nicht. Wartungsintensiv heißt für mich z.B., alle 30.000 km oder zwei Jahre das Getriebeöl wechseln. Oder jählich irgendwas kontrollieren. Davon habe ich bei DSGs aber noch nichts mitbekommen. Wartungsintensiver sind sie also anscheinend nicht, höchstens defektanfälliger, manchmal zumindest. ;)
Nun, VW ist mittlerweile wohl beim DSG auf 60.000er Intervalle beim Ölwechsel gegangen. Die Kupplungen halten oft nicht länger als 80 - 100.000 km. Von anderen Fehlern der Mechatronik mal abgesehen, die einen bei diesem Getriebe wohl öfter treffen als bei anderen Automaten.
Das finde ich schon recht heftig, damit ist das wohl eines der wartungsintensivsten Automatikgetriebe am Markt.
Aber sorry, ist leicht offtopic. Ich glaube fast alle anderen Hersteller außer VW verbauen bessere DSG, DKG, DCT, wie auch immer. ;)
@hungryeinstein auch die trockenen Varianten brauchen regelmäßige Ölwechsel (bei VW zumindest)
Also wer nur gemütlich von A nach B kommen will für den ist doch ein CVT ein wahrer Segen.
Aber die Kupplungspakete des DQ250 sind extrem langlebig.
Das Getriebe wird mit veränderter Software im Rennsport bei bis zu 400 NM eingesetzt.
Die trockene 6-Gang Variante ist aber Müll.
So ein DKG ist da richtig ruppig dagegen. Gut die bei Toyota eingesetzten Motoren haben einfach kein Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, und deswegen wird bei geringer Leistungsanforderung schon recht schnell der Verbrenner hochgejagt.
Wäre das ein direkteinspritzender, Turbo-Motor würde der die ganze Zeit bei 1500-2000 Umdrehungen laufen und man würde abgehen wie eine Rakete.
Da hält sich Toyota halt sehr an den Ökoaspekt.
Der Mondeo Hybrid scheint ja ein wesentlich ruhigeres Verhalten zu haben.
Ah, Danke für die Infos, da waren meine zu allgemein.
Im Mondeo Hybrid durfte ich ja kurz mitfahren, der ging auch recht fix mit der Drehzahl nach oben, also auch über 2.000 - 2.500 Touren, selbst bei recht seichter Beschleunigung.
Aber es hat nicht gestört, weil es im Auto leise bleibt. Und normalweise sieht man die Drehzahl ja auch nicht, wurde ja nur per App ausgewiesen.
Hatte ja auch schon Videos mit eingeblendeten Drehzahlen des Yaris beispielweise gesehen und war sehr überrascht vom hohen Drehzahlniveau.
Mein nicht ganz so sparsamer Benziner im Jazz ohne Aktinsonzyklus beschleunigt da mit weniger Drehzahl, da ist untenrum mehr Kraft vorhanden
Da wäre halt ein Turbolader nicht schlecht um die Schwäche im unteren Drehzahlbereich auszugleichen.
Gerne ein elektrisch-angetriebener Turbolader, das Bordnetz dafür ist ja schon vorhanden.
Einfach dem Motor in den niedrigen Drehzahlbereichen mehr Kraft geben.
Das würde die Lautstärke wahrscheinlich reduzieren. Ein Benziner der zwischen 1000 und 2500 Umdrehungen hin und herbrummelt.
Das Problem ist der Feinstaubausstoß und natürlich die Auslegung der E-Motoren.
Oder direkt ein stärkerer E-Motor innerhalb der Leistungsverzweigung ;)
Das bringt nur kurzzeitigen Vorschub bis die Batterie leer ist :P
Ein Benzinmotor der mit 800-1000 Umdrehungen läuft wenn die Batterie voll ist oder mit 2500 Umdrehungen wenn sie leer ist das wäre ein Traum.
Mich stört es hier mit unserem Yaris immer mit 3000 Umdrehungen den Berg hochzudengeln in der 30er Zone. Das hört sich von ausen an als würde man den Schalthebel nicht finden. Da schleiche ich mich mit meinem Diesel mit 1200 Umdrehungen grade zu an.
Der Diesel braucht ja auch weniger Drehzahl als ein Benziner. ;)
Ich versteh aber immer noch nicht, warum man die Leistung der Batterie lieber für einen elektrischen Turbolader als dem E-Motor selbst benutzen sollte. :-/
Gab es nicht mal irgendwo die Zahlen zu den Verlusten von Benzin -> Energie im Akku beim HSD?
Der Wirkungsgrad ist nicht so toll, deswegen sollte ja trotz HSD möglichst wenig Strom produziert werden.
Frag mal unseren Knauser wie toll sich das Fahren mit E-Motor auf den Verbrauch auswirkt.
So wie ich seine Beobachtungen gelesen habe, versucht er teilweise absichtlich nicht rein elektrisch zu fahren, da die Ladephase sich recht negativ auf den Verbrauch auswirkt.
Auch turbogeladene Downsizing-Motörchen erreichen bei derartigen Drehzahlen aber nur einen deutlich reduzierten Wirkungsgrad. Die Muscheldiagramme sämtlicher TSIs zeigen den besten Wirkungsgrad bei etwa 3000/min und zusätzlich noch ziemlich hoher Last - um ein mehrfaches höher als beim Atkinson. So ein Ensemble würde bei verbrauchsoptimiertem Einsatz also noch weit extremeres Pulse-and-Glide erfordern und dabei mit vergleichbaren Drehzahlspitzen erfreuen wie der HSD.
Nichts was man nicht durch Anpassen des Motors erreichen könnte.
Audi spielt ja schon mit den Elektroladern rum und durch angepasste Steuerzeiten und Zylinderabschaltung funktioniert doch sowas schon recht gut.
Das Problem ist doch dass jeder schaut wieviel Leistung anliegt und nicht wann diese Leistung vorhanden ist.
Die TSIs sind bisher noch mit normalen Wastegate Ladern unterwegs. Ab dem neuen 1.5l TSI kommen schon mal VTG Lader.
Die sind wenigstens richtig regelbar, nächster Schritt ist der elektrische Turbolader um die entsprechende Verlustleistung des Turboladers weiter zu verringern.
Der neue 1,5-l-Vierzylinder-TSI-Motor von Volkswagen | springerprofessional.de (https://www.springerprofessional.de/der-neue-1-5-l-vierzylinder-tsi-motor-von-volkswagen/12009288)
Grrrr, schon wieder so ein Link mit Abozwang. :(
Jetzt aber bitte wieder zurückschwenken auf Ionic und Prius im Vergleich. Wir sind meilenweit weg vom Thema, da weiß ich schon bald gar nicht mehr an welches Thema ich das anhängen soll.
Die sollen die Motoren doch erst mal so bauen, dass sie die Emissionsgrenzwerte im NEFZ und auf der Strasse einhalten. Der sich dann ergebende Verbrauch ist der Wichtige. Lösungen die den Verbrauch auf der Strasse um 0.5% reduzieren und dabei aber 5x so viel Abgase raus hauen sind nicht mehr angesagt.
Das ist schon fast wieder ein Schwenk zum Thema, das gilt natürlich auch für die beiden hier eigentlich diskutierten Fahrzeuge. Glückwunsch. ;)
Mein VW Bus (T6) hat ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen. Wenn ich bei Tempo 60 das Gas schlagartig durchtrete, dann dauert das auch etwa zwei Sekunden, bis der beschleunigt. Der zieht bei niedriger Drehzahl besser als mein Yaris HSD. Das liegt aber nicht am Getriebe sondern daran, dass der T6 ein Dieselmotor hat und der Yaris einen Atkinson. Will ich den T6 sportlicher fahren, dann kann ich auf S schalten. Dann dreht der auch ziemlich hoch. Mit gefällt das HSD viel besser.
Yaris Gerd
Ist schon klar. Was mir bei meinem Yaris Hybrid auf der Autobahn fehlt, ist dass man im Bedarfsfall mit kurzer Reaktion beschleunigen kann. Bei einem Schaltgetriebe ist das kein Problem, wenn man bereits den richtigen Gang eingelegt hat. Wenn man beschleunigen will, kann man vorausschauend den richtigen Gang vorher schon einlegen. Wenn man dann das Gaspedal betätigt, erfolgt die Beschleunigung fast unmittelbar.
Beim Yaris Hybrid erfolgt beim Kickdown erst einmal keine Beschleunigung. Es dauert gefühlt einige Zeit bis das Auto beginnt zu beschleunigen. Mag sein, dass das bei einem Doppelkupplungsgetriebe oder bei einem CVT dasselbe ist. Auch das Doppelkupplungsgetriebe kann nicht wissen, was man plant und ist daher nicht vorausschauend.
Ich selbst wäre vor dem Yaris Hybrid nie auf die Idee gekommen ein Auto mit Automatikgetriebe zu kaufen. Daher vergleiche ich grundsätzlich mit dem Schaltgetriebe und nie mit einem Automatikgetriebe, das ich nicht kenne und nie gekauft hätte.
Woran liegt das Verhalten des HSD? Liegt es daran, dass Toyota den E-Motor nur mit Verzögerung einsetzt? Oder liegt dieser Gummibandeffekt an dem Planetengetriebe?
Könnte dies Toyota verbessern, wenn man wollte? Oder ist es systemimmanent?
Ich habe mich mittlerweile an das Verhalten des Yaris Hybrid gewöhnt. Gut finde ich es trotzdem nicht, wenn ich einen LKW überholen will. Andererseits: Will man als Spritsparer überhaupt überholen? ;-)
Irgendwo habt ihr mich zwischendrin verloren. Wer genau hat es jetzt wieder geschafft diesen Thread zu kapern? :icon_no_sad:
Ich nicht :-)
@nohoff im Yaris Hybrid Unterforum Sprit sparen geht es weiter ;-) hier Spritverbrauch senken (https://forum-alternative-antriebe.de/index.php/topic,5881.msg112416.html#msg112416)
Also ich hatte im BMW 335i ne Wandlerautomatik und in den M3/4/5/6 das DKG bzw. im Fachjargon von BMW "M Doppelkupplungsgetriebe mit Drivelogic".
Was soll ich sagen. Die waren alle sehr gut. Im Vergleich zum CVT natürlich erstmal schlecht vergleichbar da bei allen BMWs die ich bisher so gefahren bin mit Automatik auch bei wenig Drehzahl schon gut Dampf anliegt.
Aber direkt "schlecht" fand ich bisher keins. Auch das DSG im Polo GTI bei der Probefahrt letztens fand ich sehr angenehm.
Lange Rede, kurzer Sinn: ein richtig schlechtes Automatikgetriebe bin ich bisher nicht gefahren.
Das BMW DKG knallt Dir halt die Gänge rein dass das ganze Auto ruckt, aber das ist ja so beabsichtigt ;) meiner Frau gefällt das gar nicht.
Der Wandler den ich 4 Jahre im 335i hatte war auch sehr angenehm zu fahren. Tolles Getriebe, war von ZF.
Allerdings: Für mich eine herkömmliche Automatik (als Wandler oder DKG/DSG) nur mit Schaltwippen! Im 335i wars so, dass man zum Beispiel beim Überholen einfach 2mal die Wippe gedrückt hat, ratzfatz überholt hat und danach ging das Auto automatisch wieder in den Automatikmodus (ziemlich viel Auto :D). -> Fand ich super. In den M's muss man fürs Überholen im Normallfall nicht zurück schalten, außer man packt 3 LKWs und 5 Autos und es muss flott gehen ;)
Beim Jazz ist der Vorteil, dass man das CVT mit den Paddles hinter dem Lenkrad beeinflussen kann. Ist meist nicht nötig, wenn ich das Gas mit Ruck durchtrete kommt die Anwort recht prompt.
Trotzdem kann ich bei geplantem Überholen eine Übersetzung vorwählen ohne "D" zu verlassen. Wenn ich das mache und dann spontan aufs Gas gehe, reagiert der Jazz wie ein Schaltwagen und somit noch zügiger als im Vollautomatikprogramm.
Es wird dann auch wieder automatisch in den stufenlosen Modus zurück gewechselt.
Guten Morgen !
Ich lenkte schon Autos mit verschiedenen Automatik-Getrieben:
1) Mein Fiat Panda Selecta hatte ein mechanisches CVT-Getriebe mit 2 konischen Scheiben und dazwischen eine Kette.
Nach einigen Jahren begann das Getriebe zu rasseln und die Kette drehte durch !
2) Mein Ford Escort hatte auch ein ähnliches mechanisches CVT-Getriebe wie der Fiat Panda Selecta.
Es gab schließlich Probleme beim Wegfahren: der Motor wurde vom Getriebe abgewürgt !
3) Mein Renault Megane hatte ein Drehmoment-Wandler-Automatik-Getriebe.
Beim Bergab-Fahren mit der Motor-Bremse (Stellung L) sprang der Gang L heraus ! Ich konnte ihn nicht mehr einlegen und
das Auto nur mehr mit der Fuß-Bremse zum Stillstand bringen ! Es war sehr gefährlich bei Bergab-Fahrten.
4) Mein jetziger Yaris Hybrid hat mein bisher bestes Automatik-HSD-Getriebe: absolut ruckfrei mit gutem Kick-down sowie einer
wirksamen und stabilen Motor-Bremse ! Das Toyota-HSD-Getriebe funktioniert schon länger als 4 Jahre ohne Probleme !
Doppelkupplungs-Getriebe habe ich bis jetzt noch nicht geprüft !
LG von Rudi !
Zumindest was den Ford betrifft hattest Du nicht mal wirklich Pech. Wird sicher einer aus Ende der 80er, Anfang der 90er gewesen sein?
Da gab es so gut wie kein CVT, welches nicht kaputt gegangen ist. Und Ford war nicht fähig zu Reparaturen, konnte nur komplett tauschen.
Ich hatte noch Glück, als ich meinen Fiesta kaufte, wollte ich den mit CVT haben, welches es nur mit dem 75 PS Motor gab, (vorher auch mit 60 PS). Während die 60 PSer noch mäßig zuverlässig waren, sind die mit 75 PS reichenweise gestorben. Das mit den abgewürgten Motoren waren noch die harmlosen Schäden.
Aber ich habe keinen mehr bekommen, Ford hatte die Notbremse gezogen und die Variante eingestampft.
Die Twinamic (DKG) beim Smart war gruselig:
Oft ruppiges Anfahren, auch gerade beim rückwärts Rangieren im Zusammenspiel mit dem nervigen Start& Stopp.
Beim Kickdown oft gefühlt "zwischen den Gängen" um dann ruckartig doch herunterzuschalten und zu beschleunigen.
Wenn man extrem "digital" fuhr konnte man die kurze Kiste schön zum Aufschaukeln bringen :ktz: l
Hartes Herunterschaltgeräusch beim Bremsen bis zum Stillstand.
Da lobe ich mir den Yaris, völlig ruckfreies Anfahren von S&S merkt und hört man normaler Weise nix.
Einzig beim beherztem Kickdown oder bei kalten Temperaturen jubelt "unvermittelt" der Motor hoch....
Die "konventionellen" 8 Gang Automatik im 5er BMW und die 6 Gang beim Peugeot 2008 waren auch super.
Dieses Gefühl kann ich nicht nachvollziehen. Ich finde das beim Kickdown recht schnell richtig die Post abgeht (wie das bei 100 PS halt möglich ist). Wäre es denkbar das du das Pedal nicht wirklich komplett bis auf den Boden durchdrückst?
Aber möglicherweise trete ich beim Überholen auch schon unbewusst etwas früher aufs Pedal als der Weg eigentlich frei ist und kompensiere so diese "Lücke"?
Oh, ist schon wieder Sommerloch? Zeit für DSG-Bashing? Ich habe ja die 60000er Inspektion schon weg. Offenbar wurde von der Werkstatt vergessen, das Getriebeöl zu wechseln. Na ja typisch VW halt. Nicht mal Ölwechsel kriegen die hin.
Ist schon cool hier, erstmal paar Halbwahrheiten oder Unwissenheit zur Wahrheit umdeklarieren und dann feste druff...
Viele von euch fahren alle 15000km zur Durchsicht und tönen hier was vom wartungsintensiven DSG. Wird langsam peinlich...
Nicht meckern sondern gerne auch aufklären. Gerade hier im Forum sind wir meist keine Experten für DSG. Ich ziehe mir meine "Wahrheiten" aus dem Internet.
Da ist von einem 60.000er Intervall die Rede.
Sollte das anders sein, vielleicht auch nur bei bestimmten Bauarten, immer her mit den Infos. Ich freue mich darüber. :)
Ja, manch einer braucht hier einfach solange ein dickes Fell, bis Vorurteile durch Fakten und Erfahrungsberichte abgebaut wurden. Da wäre es schön, wenn mancher sein Vorurteil mal selbst in Frage stellen würde und einen Beitrag schreibt wie zum Beispiel:
"Sagt mal, fährt von uns jemand schon länger mit DSGs? Wie sind denn da die Erfahrungen, man hört ja viel Negatives? Ist da was dran?"
In dem Stil kämen wir doch alle super miteinander aus, oder? ;)
Doppelkupplungsgetriebe: DQ200 - Das große Problem des VW-Konzerns (http://www.handelsblatt.com/auto/nachrichten/doppelkupplungsgetriebe-dq200-das-grosse-problem-des-vw-konzerns/9074256.html)
DSG macht VW Probleme: Deutsche Fahrer beschweren sich über Getriebe (http://www.t-online.de/auto/news/id_62758244/dsg-macht-vw-probleme-deutsche-fahrer-beschweren-sich-ueber-getriebe.html)
Sonder-Kulanz auf DSG-Getriebe: Ende unserer Unterstützung (https://www.motor-talk.de/news/drei-jahre-1-000-faelle-und-viele-reparierte-getriebe-t5692179.html)
Quietschendes 7-Gang-DSG DQ 200 bis kw22 2016? (https://www.skodacommunity.de/threads/quietschendes-7-gang-dsg-dq-200-bis-kw22-2016.100208/)
http://www.autobild.de/artikel/vw-probleme-mit-dsg-4559939.html
7 Gang DSG / DQ200 ab 2014 Erfahrungen Standfestigkeit Verbesserungen... (http://www.polo6rfreunde.de/index.php/Thread/16603-7-Gang-DSG-DQ200-ab-2014-Erfahrungen-Standfestigkeit-Verbesserungen-%C3%84nderungen/)
Das ist natürlich alles schon 3-4 Jahre her, aber noch nicht alt und trifft die Gebrauchtwagenkäufer.
Zum Thema findet man tonnenweise.
Auch hier wieder die oft kritisierte Vorgehensweise: Heimlich Getriebeöl wechseln, keinen Rückruf ankündigen.
Kann sich ja jeder selbst eine Meinung zu bilden. Zwei Leute, die ich kenne, haben in ihrem A3 ein DSG. Ich bin mir sicher, ich erfahre davon, wenn er in die Werkstatt muss.
Glaube aber, dass die das Problem in den Griff bekommen haben... zumindest bei den neuen Generationen und die die DSGs unterscheiden sich natürlich zwischen Audi und VW.
Okay, die Jacke ziehe ich mir auch an. Wobei ich in meinem Text nichts von Fakten geschrieben habe:
Aber ich kann nachvollziehen wenn es hier falsch verstanden wird.
Leider kann man bei VW nur Daten einsehen, wenn man eine gültige Identifiaktionsnummer hat. So bin zumindest ich auf die Aussagen von VW-Fahrern im Netz angewiesen, wie zum Beispiel diesem hier:
Ja bei VW hat man keine Ahnung was bei der übernächsten Inspektion gemacht wird.
Angeblich passt man den Inspektionsumfang im Laufe des Fahrzeuglebens an und lässt Langzeiterfahrungen einfließen.
Die Werkstatt nimmt die Fahrgestellnummer un tippt sie bei Erwin ein und der spuckt den Wartungsplan aus.
Ab MJ'18 haben bei Seat die Autos auch kein Papier-Serviceheft mehr sondern es wird allen online abgelegt. Ich vermute das wird im gesamten Konzern so kommen.
Nun gut, das ist nicht nur bei VW und Co. so. Mein Jazz wird auch nur noch online gepflegt. Immerhin bekomme ich aber noch einen Ausdruck.
Das Serviceheft selbst wird auch nicht mehr gepflegt.
Und was als nächstes bei der Inspektion kommt ist auch eher Rätsel raten. Der Bordcomputer ist da manchmal seeehr spontan. Da rufe ich dann gern mehrmals in der Werkstatt an, um den Inspektionsumfang nochmal neu zu besprechen. ;)
@Oppa reloaded War doch ne ganz gepflegte Diskussion hier bis zu deinem Beitrag ;)
DSG Bashing erkenn ich hier eigentlich nirgends?
@hungryeinstein Bei uns in der Firma war es der letzte Honda.
Da die Honda Niederlassung in Frankfurt einfach nur ein riesiger Sauhaufen ist.
Die lokalen Händler haben Honda fallen lassen (oder umgekehrt)
Mein Kollege ist ein riesiger Fan des Jazz, grade wegen des genialen Konzepts mit der Sitzbank.
Aber er sagt auch dass er von Auto zu Auto immer billiger in der Verarbeitung wurde.
Der Preis ist allersings gestiegen wegen der massiv verbesserten Serienausstattung.
Einziger Grund gegen das DSG bei meinem Firmenwagen, war das Rangieren mit Anhänger.
Da hatte ich schon mal schlechte Erfahrung machen dürfen mit einer rupfenden Kupplung.
@nohoff Nur kurz, weil auch offtopic:
Ja, Honda wird nicht gerade besser. Filialen schließen, nicht immer gute Werkstätten und qualitativ wird es auch nicht zwingend besser. Der Nachfolger von meinem Jazz ist in meinen Augen auch ein klarer Rückschritt, nicht nur wegen des fehlenden Hybridantriebs. Die Ausstattungspolitik ist ein Graus mittlerweile.
Beispiel:
So habe ich neulich erst bei Honda einen Civic spaßeshalber konfiguriert, welches schon in der Basis einen
- aktiven Spurhalteassistenten
- eine intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung
- einen Intelligenten Geschwindigkeitsbegrenzer
- eine Kollisionswarnsystem mit aktivem Bremseingriff und Fußgängererkennung
- einen Spurhalteassistenten
- und eine Verkehrszeichenerkennung enthält
Für eine einfache CVT Automatik jedoch (die bei mir Pflicht wäre, der andere Mist aber absolut verzichtbar ist) muss man dagegen 6.480 € Aufpreis hinnehmen. Ist doch krank.
:icon_fred_ironie:
Wir könnten uns ja darauf einigen, dass moderne und zukünftige PKW kein Getriebe (im Sinne von Gängen) mehr haben werden.
:icon_dafuer:
Gibt es sogar schon. Den Honda Accord Hybrid hat kein Getriebe und keine Gänge mehr. Mit etwas Glück kommt dieser Antrieb 2018 auch nach Deutschland im Civic. :)
DAS! nenne ich mal ein Getriebe! ;D
Rolls-Royce arbeitet an neuen Triebwerken (http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/rolls-royce-arbeitet-an-neuen-triebwerken-15015414.html)
Ein Triebwerk ist kein Getriebe und hat auch nichts mit dem Thema hier zu tun.
Weiter nach unten scrollen :D
Mit dem Thema hat es in der Tat wenig zu tun, außer dass das Triebwerk bei der AutoBlöd ebenso durchfallen würde wie der HSD: Heult nämlich auch bei Leistungsanforderung sofort auf und läuft dann mit nahezu konstanter Drehzahl weiter während das Flugzeug beschleunigt. Die von Rolls Royce können's auch nicht...
Und im Rolls Royce hat man auch keinen Drehzahlmesser :D
Die Power-Anzeige verhält sich exat so wie das Eco-Meter.
Also müsste der Knauser mal mit einem Rolls Royce neue Rekordverbräuche einfahren.
Ich hatte in meinem 3er BMW vor dem Yaris eine vielgelobte ZF-Automatik. Im innerstädtischen Bereich war sie ziemlich unkomfortabel, beim Rausfahren aus der Tiefgarage wurde erst der Gang richtig ausgedreht um dann, wenn ich auf die nächste Kreuzung zurollte, nach oben zu schalten, obwohl ich anhalten musste. Richtig grauslich wurde an Kreuzungen die Start-Stopp-Automatik: sie legte den Motor immer genau dann schlafen, wenn man nur kurz anhalten und gleich weiterfahren musste. Beim Fuß von der Bremse rüttelte und schüttelte sich das Auto erst einmal recht unwillig, bevor es nach ca. 1 Gedenksekunde sich dann auf den Weg machte. OK, die Schaltvorgänge waren ziemlich weich und den Motor abzuwürgen (außer mit Start-Stopp) ging auch nicht, aber Premium war das nicht.
Der Wagen fühlte sich am wohlsten bei Landstraßen- oder Autobahntempo. Gerade auf der Landstraße konnte es aber auch vorkommen, dass bei einem spontanen Überholmanöver vom 8. in den 4. oder 5. Gang geschaltet wurde und der Motor zu schreien begann. Da der Unterschied so abrupt erfolgte, war das für die Insassen besonders überraschend und hinterließ ängstliche, fragende Blicke.
Ich habe nur von meiner Erfahrung mit dem DSG geschrieben. Das DSG ist nicht schlecht. Trotzdem gefällt mir das HSD besser. Ich fahre erst seit kurzer Zeit (89 000Km) mit DSG. Auch hatte ich zwei Audis mit DSG als Werkstattersatzwagen. Letzte Woche war ich zur Inspektion. Da wurde neue Getriebesoftware aufgespielt. Probleme hatte ich bis jetzt nicht. Auch von meinen kollegen habe ich nichts gehört. Aber mich stört, dass man die Start/Stop Automatik nicht dauerhaft abschalten kann. Die halte ich bei Automatikfahrzeugen ohne E-Antrieb bzw. Hybridantriev für gefährlich. Wenn sie den Verbrennungsmotor in den Moment abschaltet, wenn man losfahren will, dann dauert es bevor der Motor statet. Genau dann kann die Lücke wieder zu sein. Wenn dann das Auto abfährt, kann das einen schweren Unfall zur Folge haben. Das liegt aber nicht sowziel am DSG.
Yaris Gerd
Hallo !
Bei einer herkömmlichen Start-Stopp-Automatik muss man unbedingt mit einer Verzögerung des Verbrennungs-Motors beim Wegfahren rechnen, sonst kann es leicht zu einem schweren Unfall kommen, oder man startet den Verbrennungs-Motor schon vorzeitig oder man schaltet die Start-Stopp-Automatik rechtzeitig aus ! Sofort vom Stillstand arbeitet der Elektro-Motor im Toyota-HSD-Hybrid-System mit dem
höchsten Drehmoment ! (169 Nm ab 0 U/Min beim Yaris Hybrid, 207 Nm ab 0 U/Min beim Prius 3 !)
LG von Rudi !
Das Problem entsteht, wenn man abbiegen will und dazu. Lurz halen muß, weil Gegenverkehr herscht. Man sieht eine Lücke. Der Motor läuft. Jetz will man losfahren und gibt Gas. Genau in dem Moment wird der Motor augeschaltet. Das Auto macht aber noch einen kleinen Satz nach vorne, bis auf die Mitte der Gegenspur. Jetzt ist das Ende der Kücke erreicht und der Gegenverkehr muß eine Vollbremsung machen. Als Fahrer des abbiegenden Gahrzeugs muß man dann machtlos zusehen.
Wenn das nicht gefährlich ist, dann bin ich wohl im falschen Film.
Beim HSD kann das nkicht passieren, weil verzögerungsfrei elektrisch angefahren wird.
Yaris Gerd
Wegen der DSG-Start-Stopp-Problematik habe ich bei dichtem Verkehr mit den Firmenwägen einfach die Handbremse gezogen und leicht Gas gegeben, nachdem mir das einmal passiert ist.
Wohl dem Fahrzeug, das noch eine klassische, mechanische Handbremse bei DSG/Automatik hat.
Das geht aber auf die Kupplung! Aber es ist vielleicht besser als ein Unfall. Ich könnte mir vorstellen, dass ein durch dieses System verursachter Unfall, in den USA VW viele Dollas kosten könnte.
Yaris Gerd
Waren Poolfahrzeuge, da ist mir die Kupplung sowas von egal gewesen. Mein Leben ist mir wichtiger.
Hallo !
Ohne dem Toyota-Hybrid-HSD ist eine Start-Stopp-Automatik beim Abbiegen lebensgefährlich und mörderisch, meine ich !!
Auch beim Abbiegen über Schutzwege, wenn FußgeherInnen queren !
Ich würde ohne HSD die obige Automatik immer ausschalten, weil ich mit dem Auto weder mich oder jemanden Anderen töten oder verletzen und auch nichts beschädigen möchte, wenn diese Automatik spinnt ! Da zahle ich lieber mehr für den Treibstoff oder kaufe gleich ein Toyota-Hybrid-Auto ! Kunststücke mit der Kupplung und/oder Handbremse möchte ich nicht machen !
LG von Rudi !
Beim BMW konnte man zwar die Start-Stopp-Automatik abschalten, aber man musste das nach jedem Einschalten der Zündung erneut machen. Mein Kollege, der Skoda mit DSG fährt, kennt das Problem genau so. Wer hat sich so etwas ausgedacht?
Die Start-Stopp-Automatik dient doch nur zur Reduzierung des Spritverbrauchs und damit des CO2-Ausstoß für den NEFZ. Wirklich sinnvoll ist sie nicht, wenn kein E-Motor mit am Werke ist. Meine Meinung.
Bei einem Auto mit Schaltgetriebe ist das auch kein Problem, weil dort durch die Betätigung der Kupplung der Motor eingeschaltet wird. Die Start/Stopp Automatik kann ich auch manuel ausschalten. Aber bei jedem Neustart ist sie wieder aktiviert. Dann vergesse ich das oft wieder zu deaktivieren.
Wenn das DSG jedoch mit einem Elektromoror zu Hybrid kombiniet wird, solle dieses Problem nicht auftreten. Es ist die Folge einer Kombination von Start/Stopp Automatik und Verbrennungsmotor ohne E-Antrieb.
Yaris Gerd
Die Hersteller, weil diese ihre Autos besser eingestuft haben möchten. Und der Kunde, der sich lieber ein Auto mit Start/Stop kauft, weil dann die Verbrauchswerte besser sind.
Der Hersteller muss das Auto halt so mit Start/Stop zur Verfügung stellen wie es bei der Zulassung auch getestet wird.
Würde man die Start-Stop dauerhaft abschalten können, müsste das Auto neu eingestuft werden. Dann evtl. mit höherer KFZ-Steuer bzw. Einstufung.
Wenn die Hersteller wollten, könnte man auch eine dauerhaft abschaltbare Start/Stop anbieten. Dann müssten die Tests und Verbrauchsangaben halt ohne Start/Stop-Automatik erfolgen.
Ich vermute aber, dass die Kunden diese Autos nicht kaufen würden, da diese mehr verbrauchen.
Andererseits sind Automatik-Fahrer immer noch die Minderheit. Beim Schaltgetriebe gibt es das Problem so nicht.
Ein Kumpel von mir hatte jetzt schon 2 BMW, wo man start/Stopp permanent über ein Menü abstellen kann.
Über das normale Menü kann ich mir das nicht vorstellen, da gesetzlich ohne Änderung der Einstufung nicht zulässig. Bei BMW kann man aber sehr viel über die Werkstatt- oder die BMW-Werkssoftware ändern (Coding). Auch Start-/Stop.
Es gibt auch entsprechende Apps für IPhone und Android mit denen man das per OBD-Adapter machen kann.
Das ist aber keine offizielle Lösung, weil dies so nicht zulässig ist.
Bei einem Handschalter stört mich Start-Stopp überhaupt nicht, denn wenn ich gleich weiterfahren will, lass ich den 1. Gang drin und die Kupplung getreten.
Bei der Automatik gibt es halt keine Kupplung, die man treten könnte, allerdings eine P-Stellung. Wenn ich länger an der Ampel stehen werde, lege ich (bei einer klassischen Automatik wie im BMW) P ein. Dann hätte der Motor ausgehen können. Wenn ich gleich wieder losfahren will, bleibe ich auf D und trete die Bremse. Da will ich nicht, dass er ausgeht. Dieses IMHO sinnvolle Verhalten ist offenbar noch keinem Autoingenieur eingefallen.
Aber egal, solche Autos sind für mich Geschichte. Wenn ich noch irgendwann mal einen Verbrenner kaufen muss, dann nur noch einen mit HSD. Auch wenn sich die Frau mit Händen und Füßen gegen etwas Neues wie Automatik wehrt (weil sie's nicht gut genug kennt).
Hier ging es mir ums Planetengetriebe, aber danke für den Hinweis...
@Hugo ich fand den Einwurf mit dem Triebwerk gut. Das sagt alles aus. Um so mehr Kraft übertragen werden muss um so besser muss das Getriebe sein. Ob es auch Triebwerke mit Kupplung gibt?
@Hugo @bakerman23 meinte nur, dass sich das HSD beim Beschleunigen ähnlich wie ein Triebwerk verhält. Es startet vom Geräusch sofort und dreht auf hohe Touren. Dann setzt der Schub ein und wir immer Stärker aber das Triebwerk bleibt gleichmäßig auf Touren, bis die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist. Dann nimt der Pilot Gas weg, aber die Geschwindigkeit bleibt.
Das liegt daran, dass beim HSD die Kraft nicht direkt suf den Antrieb geht und sich beim Beschleunigen ständig die Übersetzung zwischen ICE und Achsantrieb ändert. Beim Triebwerk ist das ähnlich. Da verändert sich der Widerstand der Umgebungsluft mit Zunahme der Geschwindigkeit des Flugzeugs.
Yaris Gerd
Yaria Gerd
Ich habe mal eine Überlegung zum Wirkungsgrad der beiden hier in Rede stehenden Getriebearten angestellt. Gemeimhin wird ja unterstellt, das PSD im HSD habe wegen der doppelten Energiewandlung im elektrischen Zweig einen signifikant niedrigeren Wirkungsgrad. Dies stimmt bei Volllast auch sicherlich. Für den in der Praxis überwiegenden und deshalb viel relevanteren Teillastbetrieb habe ich aber Zweifel ausgebildet. Denn die Verluste im Doppelkupplungsgetriebe entstehen ja im wesentlichen aufgrund von Reibung der stets im Eingriff befindlichen Zahnräder sowie dem umgewälzten Ölstrom. Derartigen Getrieben ist es eigen, dass diese Reibungs- und Pumpverluste hauptsächlich von der Rotationsfrequenz der Wellen und nur sehr bedingt von der Last abhängen. D.h. der relative Verlust nimmt rapide zu, wenn die übertragene Leistung abnimmt. Man sieht den Effekt sehr schön bei Messung an Fahrradnaben, die in ihren edlesten Varianten im Vollastbetrieb an den Wirkungsgrad von Kettenschaltungen heran reichen, bei Teillast aber bis zu mehrere zehner Prozent abfallen (s.bspw. Wirkungsgrad-Messungen an Nabenschaltungen | Fahrradzukunft - Ausgabe 16 (https://fahrradzukunft.de/16/wirkungsgradmessungen-an-nabenschaltungen/)). Weiß diesbzgl. jemand etwas über DKGs? Könnte es sein, dass sich im praxisrelevanten Teillastbetrieb die Wirkungsgrade der Getriebe angleichen und die Vorteile des CVT im Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs voll durchschlagen?
In den USA sind bei einigen Jetta Hybriden ca. nach 75.000 km die DSG-Getriebe kaputt gegangen (trockenes Getriebe). Gibts auch You-Tube-Videos davon. Der Wechsel in der Werkstatt ist dann relativ aufwändig.
Keine Ahnung was die Amis gemacht haben, dass das DSG so schnell defekt war. Eventuell zuviel Stadtverkehr?
Die Verluste durch doppelte Energie Umwandlung machen sich nur auf der Autobahn bei konstanter Geschwindigkeit, wenn man mit einer festen Übersetzung im optimalen Wirkungsgrad fahren kann, bemerkbar. Dann fährt man mit einer festen Übersetzung sparsamer. Durch den Energy recycling mode ist das HSD jedoch knapp am Optimum dran, sodass sich ein größerer Aufwand nicht lohnt. Man darf aber nicht den Fehler machen ein HSD mit Benzinmotor und eine DSG mit Dieselmotor zu vergleichen. Wenn schon dann das HSD mit Benzinmotor mit DSG und Benzinmotor und Hybrid.
Yaris Gerd
@YarisGerd Die weitgehend akzeptierte Annahme, man führe bei konstanter Geschwindigkeit mit einer festen Übersetzung eines synchronisierten Mehrganggetriebes (wir reden hier nicht über reibungsarme einstufige Überbrückungsgetriebe in manchen Hybridkonzepten) sparsamer, stelle ich hier gerade in Frage. Ein gutes Kompaktklasseauto braucht gemäß Angabe von Toyota zum Prius III knapp 23kW, um Tempo 120km/h zu halten. Die Wirkungsgrade von Doppelkupplungsgetrieben werden bei Volllast, also deutlich jenseits 100kW übertragener Leistung, bestenfalls mit etwa 95% angegeben (teilweise sogar weit darunter, s. DSG7 Wirkungsgrad 5. Gang : Wirkungsgrad vom Getriebe berechnen VW/Audi... (https://www.motor-talk.de/bilder/wirkungsgrad-vom-getriebe-berechnen-vw-audi-dsg-hs-g48354737/dsg7-wirkungsgrad-5-gang-i205197066.html), wobei dies dann nicht näher definierte "mittlere Wirkungsgrade" sind). Sollte ein Großteil dieser Verluste lastunabhägig sein, so fiele der Wirkungsgrad im 23kW-Teillastbetrieb -entsprechend 120km/h Konstantfahrt- auf im obigen Bestfall ca. 75%. Nun ist ein Teil dieser Verluste natürlich lastabhängig; dennoch scheint es denkbar, dass der Wirkungsgrad von Doppelkupplungsgetrieben im Teillastbetrieb dem eCVT nicht wirklich überlegen ist. Womit man selbst dann mit einem DKG nicht sparsamer unterwegs wäre, wenn dieses einen Gang mit optimaler Übersetzung anböte.
@Francek Du darfst hier nichts Durcheinander werfen. Es kommt genau auf die Bedingungen an
Durch Hybridtechnik kann man einen Verbrennungsmotor im optimalen Wirkungsgrad halten. Dabei muß der Verbrennungsmotor oft mehr Leistung abgeben als für die Fahrsituation benötigt wird. Diese Energie kann dann in der Traktionsbatterie gespeichert werden und wenn diese voll genug ist durch ausschalten der Kraftstoffzufuhr des Verbrennungsmotors und Strohmabgabe zum Motor wieder genutzt werden. Wenn man jedoch eine passende Übersetzung hat und die Fahrbedingungen dem genau anpasst, kann man sich die Verluste durch die doppelte Energieumwandlung sparen. Das ist Physik. Das geht aber nur unter bestimmten Bedingungen mit hohen Geschwindigkeiten, bei denen genügend Leistung erforderlich ist, um im optimalen Wirkungsgrad zu fahren. Denn gerade das HSD wandelt außer im Recycling Mode immer etwa 1/3 der Kraft in elektrischen Strom um. Und der wird mittels Inverter teilweise in der Traktionsbatterie gespeichert und in den MG2 geleitet, der den Strohm wieder in mechanische Energie umwandelt.
Im Enwrgy Recycling Mode oder auch Heratical mode ist das nicht der Fall. Da wird dem MG2 etwas Strohm entnommen und dem MG1 zugeführt. Dadurch wird der MG1 in entgegengesetzter Richtung gedreht. Das geht nur bei nicht all zu hoher Last. Jetzt geht 100% der Drehbewegung des ICE plus die Drehbewegung des MG1 auf den Antrieb. Der MG2 wirkt dabei als Generator und bremst leicht ab. Aber es werden die Verluste einer doppelten Energie Umwandlung vermieden.
Yaris Gerd
@YarisGerd Mir geht es ja gerade nicht um den Einfluss der Hybridisierung, deren Wirkunsgweise mir klar ist, sondern lediglich um den reinen Wirkungsgrad des elektrisch leistungsverzweigten Getriebes (eCVT bzw. PSD), welcher weithin für deutlich geringer als bei mechanischen Getrieben gehalten wird. Ich frage mich nun, ob das tatsächlich so ist. Mir scheint nämlich, dass der tatsächliche Wirkungsgrad vielstufiger mechanischer Getriebe im hauptsächlichen Einsatzszenario geringer Teillast gern überschätzt wird, da er fälschlicherweise mit den bei Hochlast gewonnenen best-Case-Werten gleichgesetzt wird.
Übrigens wird im "heretical Mode" gerade nicht die doppelte Leistungswandlung vermieden, sondern schlimmer noch kreist in diesem Betriebsmodus zusätzlich Blindleistung über die nun entgegengesetzten Leistungsflüsse im mechanischen und elektrischen Zweig - wobei letzterer natürlich immer noch zweimal verlustbehaftet wandelt. Dies reduziert den Wirkungsgrad deutlich, da die Blindleistung immer wieder hin-und-her gewandelt wird. Diesen Wandlungsverlust muss man ständig durch ICE- oder batterieseitige Leistungszufuhr nachfüllen, ohne dass damit eine Wirkleistung verbunden wäre. Der "heretical Mode" ist deshalb nur in den seltenen Fällen attraktiv, in denen die mit ihm erreichbare enorme Übersetzung ICE-seitig dermaßen viel Effizienzgewinn erbringt, dass die Blindleistungsverluste amortisiert werden.
Beim HSD gibt es doch ein Summengetriebe. Müsste es nicht reichen, zumindest bis zu einer bestimmten Maximalgeschwindigkeit, einen dieser 2 Antriebe "fest" zu halten, damit das Planetengetriebe wie ein Festübersetzungsgetriebe arbeitet?
na, das funktioniert nicht.
Der HSD ist darauf angewiesen, dass alle 4 Komponenten (Verbrenner, die beiden Motorgeneratoren und die Räder) völlig flexibel miteinander interagieren können. Denn genau das macht ja den Vorteil des HSD aus.
Nochmals: Mir geht es nicht darum, das eCVT irgendwie in seinem Wirkungsgrad zu optimieren, sondern im Gegenteil darum festzustellen, ob es so wie es ist im praktischen Wirkungsgrad einem DKG überhaupt signifikant unterlegen ist. Der Vergleich von Best-Case-Wirkungsgraden, welche nur in außergewhnlichen Betriebszuständen erreicht werden, ist hierfür nämlich nicht aussagekräfitg. Und ich habe, wie oben in mehreren Postings geschrieben, starken Grund zur Annahme, dass der Wirkungsgrad von mit vielen festen Gängen ausgestatteten Mehrwellengetrieben bei sinkender Last stark abnimmt.
@Francek Du solltest dir noch einmal die Wirkungsweise des HSD durchlesen. Die Leistungsverzweigung kommt durch das Planetengetriege. Hier führt das Kräfteverhältniss zwischen Sonnenrad und Hohlrad, in welche Richtung die Antriebskraft des ICE dreht. Wenn MG1 kraflos dreht, dreht sich nur das Sonnenrad. Das Hohlrad steht. Wenn man das Sonnenrad mit einer Kupplung gegen das Gehäuse festhalten würde, dann würde es keine Leistungsverzweigung geben. Dann würde die gesammte Leistung des ICE auf das Hohlrad gehen und der MG1 würde keinen Strohm produzieren. In diesem Zustand hätte man die kleinste mechanische Übersetzung. Leider währe da immer noch die Drehzahl sowie der Verbrauch bei hoher Geschwindigkeit zu hoch. Im Heretical Mode wird das Sonnenrad nicht nur angehalten, sonder es wird zusätzlich noch in die entgegengesetzte Richtung gedreht, um die ICE Derhzahl noch weiter zu reduzieren. Das geschieht im Teillasbereich und auch unter niedriger Last. Es geschieht dauernd. Das HSD macht es ganz automatisch. Aber viele Fahrer leitenden Heretical mot vorzeitig durch das Lupfen des Gaspedals ein. Aber, auch wenn mann das Gaspedal einfach nur hät und die Geschwindigkeit auf ebener Strecke nicht mehr steigt, wechselt das HSD automatisch in den heretical mode. Das erkennt man daran, dass die ICE Drehzahl und der Verbrauch runter gehen. Wenn man Torque oder Scangauge verwendet, dann kann man das an der MG1 Drehzahl sehen. Und bitte behaupte nicht, dass der heretical mode ineffizient ist. Das habe ich sch öffter gehört. Iich glaube nämlich nicht, dass die bei Toyota so dumm sind, dass sie so eine Steuerung einbauen, wenn dadurch der Verbrauch ansteigen würde. Die Erfindung des Heretical Mode war der Durchbruch bei der Entwicklung des Prius.
Das HSD ist nicht ineffizient. Der beste Wirkungsgrad entsteht beim Planetengetriebe, wenn die Planetenräder stehen. Dann drehen sich sonnenrad, Hohlrad und ICE gleich schnell. Dann gibt es im HSD keine Reibungsverluste durch sich drehende Zahnräder. In einem Schaltgetriebe drehen sich alle Wellen und Zahnräder mit. So gesehen ist das Planetengetriebe effektiver. Die Verluste der doppelten Energieumwandlung sind zu verschmerzen, wenn die Verluste durch bessere Effizienz des Verbrennungsmotor auf Grund der variablen Übersetzung viel geringer sind. Denn wie oft fährt man schon längere Zeit ohne Lastwechsel durch Steigung, Gefäll oder Bremsen, mit konstanter Geschwindigkeit?
Yaris Gerd
Das sind doch zwei vollkommen verschiedene Paar Schuhe. Wir reden hier allein über den Wirkungsgrad des Getriebes ("PSD"), der natürlich nicht mit dem Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs ("HSD") identisch ist. Seit es mehrgängige Getriebe gibt, opfern Getriebebauer Wirkungsgrad im Getriebe, um den Gesamtwirkungsgrad aufgrund besserer Einstellung des Arbeitspunkts der Leistungsquelle zu verbessern. Du tust das vmtl. auf dem Fahrrad (ein Fixie ist getriebeseitig effizienter, trotzdem nutzen die meisten lieber mehrgängige Räder und dort auch ineffizientere Gänge mit besonders vielen Getriebeeingriffen bei der Nabe oder Kettenschiefstellungen bei der Kettenschaltung), die Konstrukteure von Schaltgetrieben tun dies (mehr Gänge = geringerer Getriebewirkungsgrad, aber bessere Anpassung an die Leistungsquelle Verbrennungmotor) und die Toyota-Ingenieure tun nichts anderes ("heretical mode" = niedrigerer Getriebewirkungsgrad, aber "overdrive"). Genau das ist das "Häretische" an diesem Mode, dass er Getriebewirkungsgrad opfert.
P.S. Übrigens nervt es, wenn du deine Postings immer wieder mit der Belehrung beginnst, man solle doch erst einmal das HSD studieren, und wenn du nachlässig zitierst. Ich habe niemals vorgeschlagen, im PSD irgendein Rad festzusetzen.
@Francek Belehren will ich dich nicht!
Der Heretical Mode reduziert nicht den Wiekungsgrad des Getriebes. Ich wollte dir nur klar machen, dass sich der Wirkungsgrad des Planetengetriebes mit der Übersetzung ändert. Je schneller sich die Planetenräder auf dem Planetenradträger drehen, um so mehr Reibungsverluste entstehen. Im Blockumlaufmodus hat das Plabetengetriebe den besten Wirkungsgrad. Das HSD beseht jedoch nicht nur aud dem PSD (dem Power Split Device). Aber wenn Du mich für zu dumm hälst, bin ich gerne bereit mich hier nicht mehr zu äussern.
Viel Spaß ich bin dann mal weg
@YarisGerd Ich halte dich keineswegs für dumm, im Gegenteil. Du gehörst zu denjenigen, die das HSD technisch verstehen wollen, wozu Ehrgeiz und Intelligenz gehören. Da du diese mit deinem Engagement und deinen Beiträgen mehr als häufig genug bewiesen hast, rechne ich dir diese Eigenschaften selbstverständlich und uneingeschränkt zu.
Deine obigen Ausführungen verstehe ich dahingehend, dass du nur über den Wirkungsgrad des mechanischen Zweigs des leistungsverzeigten Getriebes redest, also lediglich über das Panetengetriebe in Isolation. Dessen Wirkungsgrad ist in der Tat im Bockumlaufmodus am höchsten. Ich bezog mich hingegen auf den Gesamtwirkungsgrad des leistungsverzweigten Getriebes, also sowohl den mechanischen als auch den elektrischen Zweig des PSD, welche ja nur gemeinsam die Getriebefunktion zur Verfügung stellen. Hier ist im heretical Mode natürlich der Getriebewirkungsgrad geringer, da in diesem Modus Blindleistung kreist und zusätzlichen Wandlungs- und Reibungsverlusten unterliegt, ohne zur Wirkleistung beizutragen. Diese "kreisende" Blindleistung ergibt sich dadurch, dass im heretical Mode die Leistungsflüsse in den beiden Zweigen zwischen den Koppelpunkten MG1/Sonnenrad und MG2/Hohlrad des mechanischen und elektrischen Zweigs einander entgegen gerichtet sind: Im elektrischen Zweig wird Leistung am Hohlrad entnommen, von MG2 gewandelt und über MG1 an das Sonnerad abgegeben, was einen (durch Wandlung mechanisch-elektrisch-mechanisch verlustbehafteten) Leistungsfluss vom Hohlrad zum Sonnenrad begründet. Im mechanischen Zweig "fließt" diese Leistung wiederum über das Planetengetriebe vermittels der Abstützung des Planetenrads am ICE vom Sonnenrad zum Hohlrad, was einen (reibungs- und aufgrund der Ölschmierung pumpverlustbehafteten) Leistungsfluss vom Sonnenrad zum Hohlrad begründet. Damit kreist Blindleistung und unterliegt steten Wandlungverlusten, die ungeachtet der Tatsache, dass es sich lediglich um nicht vortriebswirksame Blindleistung handelt, antriebsseitig aufgebracht werden müssen. Hierdurch sinkt natürlich der Getriebewirkungsgrad, was bei vernünftiger Anwendung des Modus aber im Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs durch den aufgrund sehr langer Übersetzung besseren ICE-Wirkungsgrad überkompensiert wird.
@Francek
Das Hohlrad ist nicht Teil des elektrischen Zweigs. Der Nachteil im HSD ist die doppelte Energieumwandlung. Die führt zu großen Verlusten im Wirkumngsgrad. Die werden aber wetgemacht, weil durch die variable Übersetzung der ICE immer im optimalen Wirkungsgrad gehalten wird. Sonst währen die Verluste durch den ICE noch grösser. Das gilt aber nicht unter allen Bedingungen. Nämlich wenn man gerade mit einem Schaltgetriebe bei einem Gang im optimalen Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors fährt. Dann ist man mit einem besseren Gesammtwirkungsgrad unterwegs, weil es ja nicht die Verluste durch die doppelte Energieumwandlung wie beim HSD gibt.
Wenn das HSD im Heretical Mode ist, gibt es vom ICE her im PSD keine Kraftverzweigung. Die gesammte Kraft des ICE wirkt direkt auf das Hohlrad. Dabei entstehen keine Verluste. Der Inverter führt dafür dem MG1 Strohm zu. Das bedeutet, dass der MG1 als Motor arbeitet. Der kann theoretisch mit 0 u/min, ein hohes Dtehmoment erzeugen, was er im Generatormodus nicht kann, weil dann ja noch keine Spannung anliegen würde. Damit die Traktionsbaterie nicht leer wird, entnimmt der Inveter dem MG2 den für MG1 nötigen Strohm. Das führt natürlich dazu, dass der Anttrieb mechanisch abgebremst wird und es entstehen auch Teibungdverluste durch die sich drehenden Planetenräder sowohl am Sonnenrad als auch am Hohlrad. Aber die entstehe auch im normalen Betrieb, wenn das PSD nicht gerade im Blockumlaufmodus läuft. Dafür geht die gesammte Leistung des ICE's direkt auf das Hohlrad. Der ICE arbeitet dann aber nich im optimalen Wirkungsgrad. Da würde auch mehr Leistung erzeugt als im Heretical Mode nöhig. Ist. Weil man hier wenig Leistung benötigt, ist das günstiger als die mechanisch Energie in elektrisch Energie umzuwandeln, in die Batterie zu speichern und dann wieder aus der Batterie zu Entnehmen und in mechanische Energie zurückzuwandeln. Es fehlt dann auch die Unterstützung des MG2. Der kann ja nicht gleichzeitig als Motor und als Generator arbeiten. Deshalb kann der Hetetical Mode auch nicht mit hoher Leistung betrieben werden. Man kann den Yaris HSD nicht mit 170 Km/g auf ebener Strecke ohne das Drehmoment vom MG2 fahren. Auch dann nicjt, wenn die 28% , die sonst in den MG1 gehen. Ausserdem liegt bei der Drehzahl nicht genug Drehmoment am ICE an.
Yaris Gerd
Daran kann eigentlich kein Zweifel bestehen. Das Hohlrad ist im selben Umfang und in gleicher Art und Weise Bestandteil des elektrischen Zweigs wie das Sonnenrad. Denn exakt wie das Sonnenrad mechanisch starr mit MG1 verbunden ist, ist MG2 mechanisch starr mit dem Hohlrad verbunden (beim P3, P4, Auris I, Auris II, C-HR wellenstarr direkt verbunden, beim P1, P2 und Yaris mittels eines einstufigen Untersetzungsgetriebes, was aber in Bezug auf die Leistungsübertragung keinerlei Unterschied darstellt). Sonnenrad und Hohlrad stellen mithin die beiden mechanischen Koppelpunkte zwischen den beiden Zweigen des leistungsverzweigten Getriebes dar. Wo liegt deines Erachtens der zweite?
Solange die Hauptsätze der Thermodynamik gelten und sobald einerseits Leistung durch den elektrischen Zweig fließt und andererseits der ICE gerade als alleinige Quelle bereitsteht, muss es diese Verzweigung geben. Sofern du den Verzweigungspunkt identifizieren möchtest, so findest du ihn im heretical Mode hauptsächlich abtriebsseitig am Hohlrad, wo einerseits ein Teil der Leistung Richtung Radantrieb und andererseits ein Teil von MG2 in Richtung elektrischer Zweig ausgekoppelt wird. Eine Leistungsverzweigung findet also sehr wohl statt, wobei die in den elektrischen Zweig abgeführte Leistung im Ggs. zum normal Mode jetzt allerdings Blindleistung anstelle (überwiegend) Wirkleistung darstellt. Dafür muss sie dann eben auch nicht vollumfänglich vom ICE aufgebracht werden, sondern ihr -bei vernünftigem Wirkungsgrad insbes. des elektrischen Zweigs- größerer Anteil kreist zwischen mechanischem und elektrischem Pfad. Die nicht unerheblichen Verluste in diesem zirkulären Umwandlungsprozess ersetzt aber natürlich fortlaufend der ICE, der somit auch im heretical Mode sehr wohl Leistung in den elektrischen Zweig einspeist.
Genau diese anscheinend allgemein akzeptierte Weisheit stelle ich hier ja die ganze Zeit in Frage. Hat jemand Wirkungsgradangaben für Schaltgetriebe (insbes. Mehrwellengetriebe wie im DKG) mit den heute üblichen 6 bis 8 Gängen im praxisrelevantesten Teillastbetrieb von ca. 10kW bis ca. 25kW mechanischer Leistungsübertragung? Da in solchen Getrieben -s. meine vorigen Postings- ein Großteil der Reibungs- und Pumpverluste von der übertragenen Leistung unabhängig ist, bricht der Wirkungsgrad synchonisierter mechanischer Vielganggetriebe mit ihrem steten Eingriff aller Zahnradpaare im Teillastbetrieb massiv ein. Die Frage ist nun, um wieviel tatsächlich? Es könnte durchaus sein, dass die ja ohnehin nur 20% - 30% der übertragenen Leistung betreffenden Wandlungsverluste im elektrischen Zweig des eCVT im Verhältnis dazu gar nicht übermäßig ins Gewicht fallen. Die in meinen vorigen Postings enthaltenen Links zu Wirkungsgraden vielstufiger Zahnradgetriebe sowohl im Fahrrad als auch im Auto deuten darauf hin.
Also sind die Achswellen, das Chassie, die Karosserie und der ICE auch ein Bestandteil des elektrischen Zweigs. Dad ist eine interessante Sichtweise.
Ich denke, dass wir hir nicht weier kommen. Ich habe ja schon geschrieben, dass der MG2 seine Leistung aus det Dchbkraft des Fahrzeugs bezieht. Man könnte den MG2 auch einfach einen Strohm entnemen. Dann bremst er das Fahrzeug auxh nicht ab. Dich mechanische Energie, die im Heretical Mode in den MG2 geht ist nur unwesentlich grösser als de des Strohms, den man für MG1 entnimmt. Es sei dann, dass der Computet die Batterie laden will. Der ICE treibt nicht den MG2 direkt an. Der MG2 ist nir über das Hohlrad direkt mit dem Anrieb verbunden. Wenn man den Fuß vom Gas nimt, ist es die Achse und nicht der ICE, det den MG2 antreibt.
Zu den Mehrfang Getrieben.:
.Die Fahrzeuge, die ich mit DSG gefahren habe, haben auf der Autobahn weniger und in det Stadt mehr verbraucht. Den genauen Wirkungsgrad kdnn ich dir nicht nennen.
Yatia Gerd
Super, mit dieser zu meinen Vermutungen passenden Beobachtung kommen wir der Sache doch erheblich näher! Wenn du ungefähr sagen könntest, ab welcher Geschwindigkeit vergleichbare DSGs mehr (evtl. korrigiert um den Brennwertfaktor zwischen Benzin und Diesel) verbrauchen, dann könnte man mit einer Abschätzung des zugehörigen Leistungsbedarfs und evtl. einer Korrektur der ICE-Wirkungsgrade anhand der Muscheldiagramme einen ersten Anhaltspunkt für den Abfall des mechanischen Getriebewirkungsgrads erhalten.
Auch Ford hat so seine Probleme mit DKG: Ford Sued By Fiesta, Focus Owners Over Faulty Dual-Clutch Transmissions (http://www.carscoops.com/2017/05/ford-sued-by-fiesta-focus-owners-over.html)