Forum für alternative Antriebe

Ein riesen Fortschritt in der Litium Ionen Technologie könnte zukünftig dafür sorgen, das unsere Akkus eine bis zu dreifache Ladekapazität erreichen und sich in nur 10 Minuten vollständig aufladen lassen. An der University of South Caifornia haben Forscher die neue Technologie entwickelt, die dafür sorgen soll, dass Smartphones, Tablets aber auch Elektro Autos und weitere Gadgets, die auf Akkus angewiesen sind Zukünftig dreimal solange mit einer Akkuladung funktionieren können.

Das wären dann schon weit über 1500 bis vielleicht 2000kM Reichweite bei ein Tesla Model S :) bei gleicher Akku größe.

Aber ich höre schon das ist noch nicht genug was die E Autos schaffen und in 10 Minuten Laden ne, Tanken dauert ja nur 5 Minuten.

Der Elektroantrieb der Concept Cigarette AMG Electric Drive ist alles andere als unbekannt und stammt tatsächlich aus dem Mercedes SLS AMG Electric Drive. Gegenüber dem Elektro-SLS (552 kW/1.000 Nm) legt die 11,6 Meter lange Concept Cigarette AMG ED allerdings deutlich und krönt sich mit 1.656 kW bei 3.000 Nm maximalen Drehmoment zum weltweit stärksten Elektro-Powerboat.

Kein Wunder allerdings, eingebaut sind dem Rennboot gleich zwei Antriebsstränge mit jeweils sechs Elektromotoren (ergo zwölf) á 138 kW und 250 Nm, welche 160 km/h Spitze ermöglichen. Die Batterie fasst 240 kWh (SLS AMG ED 60 kWh), das Know-how stammt aus der Formel 1. Trotz des Maxi-Akkus wird das Powerboat dank zweier 22-kW-Onboard-Lader in nur sieben Stunden neu geladen, mit vier Onboard-Ladegeräten sind es sogar weniger als drei Stunden.

...noch Schiff Elektrisch betreibt.

Fraunhofer-Forschern ist nun ein wichtiger Durchbruch gelungen: Sie haben eine Redox-Flow-Batterie mit einer Zellgröße von 0,5 Quadratmeter entwickelt, was einer Stackleistung von 25 kW entspricht.

Jedoch haben Lithium-Schwefel Akkuzellen bisher den Nachteil gegenüber den Lithium-Ionen Akkuzellen gehabt, dass ihre Lebensdauer – sprich mögliche Ladezyklen – zu gering war. Dies könnte sich in absehbarer Zeit ändern, denn Wissenschaftler am Fraunhofer-Institut für Werkstoff- und Strahltechnik (IWS) in Dresden haben jetzt ein neues Batteriedesign entwickelt, dass die Aufladezyklen von Lithium-Schwefel-Akkus um das Siebenfache erhöht.

Künftig müssen die wachsenden Mengen an Sonnen- und Windstrom für nachts oder windschwache Zeiten gespeichert werden. Eine Lösung sind Redox-Flow-Batterien. Fraunhofer UMSICHT betreibt in Oberhausen eins der grössten Testlabors für Redox-Flow-Batterien europaweit

Redox-Flow-Batterien für Leistungsklasse 10 kW bis 10 MW

Doch in dieser Leistungsklasse ist zurzeit keine Redox-Flow-Batterie marktverfügbar. Ein Fraunhofer-Konsortium will das ändern. Ziel ist es, hohe Wirkungsgrade durch technische Innovationen zu erzielen, den Batterieaufbau zu vereinfachen und preisgünstigere Materialien einzusetzen. Nur so sind die hohen Systemkosten zu reduzieren, die derzeit für kleine Leistungen (10 kW/100kWh) rund 100 000 Euro betragen. Fraunhofer UMSICHT beschäftigt sich als eins der ersten Forschungsinstitute in Deutschland intensiv mit elektrischen Energiespeichern. Im Fokus stehen Redox-Flow-Batterien, da ihre Leistung individuell anpassbar und abrufbar ist und sie die Energiespeicher mit den potentiell geringsten Speicherkosten darstellen. Im Batterielabor können Redox-Flow Batterien mit bis zu 80 Kilowatt untersucht werden.

Sie stecken im Notebook, Handy und vielen anderen Elektronikgeräten: Lithiumionen-Akkus eilt der gute Ruf voraus, keinen Memory-Effekt aufzuweisen: Selbst wenn man sie oft nur unvollständig entlädt und ständig wieder neu auflädt, soll ihre Leistung hoch bleiben. Jetzt aber zeigt sich: Bei einem vor allem bei Elektroautos weit verbreiteten Typ der Lithiumionen-Batterie gibt es doch einen Memory-Effekt, wie ein internationales Forscherteam im Fachmagazin "Nature Materials" berichtet.

Elektroautos besonders betroffen
Bemerkbar macht sich dieser Memory-Effekt der Lithiumionen-Batterien vor allem im Bereich der Elektromobilität. Insbesondere bei Hybridautos, bei deren normalem Betrieb sehr viele Zyklen partieller Ladung/Entladung stattfinden, könnte zukünftig dieser Effekt auftreten. In diesen Fahrzeugen wird die Batterie bei jedem Bremsvorgang durch den zum Generator verwandelten Motor aufgeladen. Entladen wird sie auch meist nur partiell, etwa um den Verbrennungsmotor in Beschleunigungsphasen zu unterstützen. Die vielen aufeinanderfolgenden Zyklen unvollständiger Ladung und Entladung können die Aufsummierung der einzelnen kleinen Memory-Effekte zur Folge haben, wie die neue Arbeit zeigt. Wird der Ladezustand der Batterie anhand des aktuellen Wertes der Spannung berechnet, könnte dieser dadurch falsch angezeigt werden. Die Folge: Wir bleiben liegen, obwohl wir vermeintlich noch genügend Strom haben.

Abwarten hilft
Es gibt aber auch eine gute Nachricht: Die Forscher fanden heraus, dass eine genügend lange Wartezeit den Memory-Effekt auslöschen kann. Dies geschieht aber nur unter bestimmten Bedingungen. So verschwand der Memory-Effekt, wenn man nach einem Zyklus bestehend aus partieller Ladung und anschließender vollständiger Entladung lange genug wartete. Bestehen blieb ist der Memory-Effekt hingegen dann, wenn man nur vor der vollständigen Entladung beliebig lange wartete.

Für die voranschreitende Anwendung von Lithiumionen-Batterien in Fahrzeugen ist mit der jüngsten Entdeckung jedoch nicht das letzte Wort gesprochen. Es sei nämlich durchaus möglich, dass der Effekt durch kluge Anpassungen der Software im Batterie-Managementsystem rechtzeitig festgestellt und berücksichtigt werden wird, betont Novák. Sollte das gelingen, stünde der Memory-Effekt dem sicheren Einsatz von Lithiumionen-Batterien in Elektroautos nicht im Wege. Nun seien also die Ingenieure gefordert, den richtigen Umgang mit dem eigentümlichen Gedächtnis der Batterie zu finden.

Dem Unternehmen Sekisui Chemical ist es nach eigenen Angaben gelungen, die Kapazität von Lithium-Ionen Akkuzellen zu verdreifachen und die Produktionskosten zu dritteln. Dies soll durch den Einsatz von Silikon für die negative Elektrode und ein neues, festes Polymer-Elektrolyt-Material möglich werden.
Durch eine neue Bauweise sollen die Kosten pro Kilowattstunde (kWh) um 60 Prozent sinken. Das Unternehmen hat inzwischen entsprechende Meldungen bestätigt.

Die neuartigen Lithium-Ionen Akkus benutzen Silizium statt Kohlenstoffmaterialien für die negative Elektrode. Eine spezielle Legierung soll das bisherige Problem der kurzen Haltbarkeit von Siliziummaterialien beseitigen. Gleichzeitig entwickelte Sekisui Chemical ein festes Polymer-Elektrolyt-Material, dieses wird statt den bisher benutzten gelartigen Elektrolyten eingesetzt.

So müssen die Batterien nicht mehr mit einer Flüssigkeit gefüllt werden, was die Produktionsgeschwindigkeit der Batterien um das 10-fache erhöht.

...
Klasse :) Hoffe Tesla, Toyota, Nissan, Renault, Volvo, Honda oder sonstige Hersteller bringt noch selbständig eine neue Revolution raus. Glaube ende des Jahrzehntes werden wir locker 1000 Km weit fahren können mit ein E-Auto.

Das hoffe ich locker das er 100 KM schafft ;) Den BYD F3 DM schafft dies auch schon mit einer Solarzelle auf den Dach noch was den Akku speisst.

... Hoffe das auch bald ein Auris 2 mit Plug in Anwendung gibt.

Die Ersatzbatterien für das Plug-In Hybridauto Chevrolet Volt kosten den Händler (externer Link) in den USA 2.300 US-Dollar (ca. 1682,83 Euro), die Batterieeinheit verfügt über 16 kWh – dies bedeutet, jede Kilowattstunde (kWh) kostet ca. 105,17 Euro.

Auf einer anderen Seite für Autoteile (externer Link) bekommt man die Batterieeinheit bereits für 1.534,30 (Euro, inkl. Dealer’s cash price 30% off MSRP), dies würde bedeuten, dass hier jede kWh nur noch 95,89 Euro kostet.

Zitat

Die Preise für Traktionsbatterien sind wegen der verfügbaren und preiswerten Ausgangsmaterielien nur in geringem Maß durch die Rohstoffe bestimmt. Während bei Einzel- und Kleinserienfertigung von Traktionsbatterien 2008–2010 Preise von teils deutlich über 500 €/kWh Nennkapazität genannt wurden, fielen die Preise für die ersten in Serie gefertigeten Traktionsbatterien 2012 schon auf 280–350 €/kWh, 2013 bezifferte Li-Tec den Preis auf 200 €/kWh und sucht Partner, um die kostengünstige Massenproduktion umzusetzen. Ein weiterer Preisverfall auf unter 150 €/kWh sei zu erwarten[11][12]. Ursachen sind die anlaufende Massenproduktion, welche die Stückkosten durch bessere Technologien und Skaleneffekte deutlich verringern. Allerdings werden die sinkenden Produktionskosten nur verzögert an die Kunden weitergegeben, da auf diesem Markt, speziell in Deutschland, durch die wenigen Angebote nur ein geringer Preisdruck besteht.

Die Zellen der Traktionsbatterie des Mitsubishi i MiEV von 16kWh für etwa 150km Reichweite kosten demnach 2013 etwa noch 3200€ in der Herstellung.

Wir wissen was der Leaf, iMiev kostet ect. :(

Schon im Januar 2013 hatte Electrovaya die Meldung veröffentlicht, einen Auftrag von Dongfeng erhalten zu haben. Das Ziel des Auftrags war die Herstellung eines Prototypen für die EV-Batteriesysteme zweier Elektroautos von Dongfeng.
Schon im Mai 2013 hat das Unternehmen die ersten Exemplare der Energiespeichereinheiten bestätigt. Die Prototypen scheinen DFM überzeugt zu haben, denn Ende 2014 beginnt die  Produktion des Elektroautos, pro Jahr sollen dann 160.000 Einheiten montiert werden.

Bis die Lithium-Schwefel-Akkuzellen in Elektroautos Verwendung finden, ist dies laut Forschern noch ein langer Weg. So schätzen manche, dass es noch 10 bis 30 Jahre dauern kann.

Derzeit halten die besten Prototypen der Schwefelakkuzellen (von der Stanford Universität) bis zu 1.000 Ladezyklen aus und verfügen dann über etwa 70 Prozent ihrer Kapazität, Lithium-Ionen Akkuzellen verfügen je nach Hersteller nach  bis zu 3.000 Ladezyklen noch über eine Kapazität von ca. 80 Prozent.
In den Labortests der PNNL verfügen die Schwefel-Batterien nach 100 Lade- und Entladezyklen über eine Kapazität von 89 Prozent.

Der Vorteil der Schwefelakkus ist auch, dass die Materialien viel günstiger als die der LiOn-Akkus sind.

Wenn ich den vergleich mit dem Tesla mache
500km x 3.000 Ladezyklen bin ich auf 1.500 000 km und habe dann immer noch 80% der Leistung (400km)

Mit den neuen Akkus
2.000km x 1.000 Ladezyklen bin ich auf 2.000 000 km und eine Leistung von 70% (1.400km)
wenn die Akkus auchnoch günstiger sind hat man so schon Gewonnen, wenn Sie es schaffen die lebensdauer auf 3.000 Ladezyklen zu bringen dat man doppelten Gewinn

Wenn dem so ist, dann können Turbolader auch einpacken gehen (Elektromotor bringt die selbe Leistung und mehr) und man könnte auf Partikelschleudern verzichten?

Genau. Viel wichtiger ist eine Kriechspur auf der Autobahn für einige Toyota Hybrid Fahrer...   ;D

Gruß Oppa

@KaizenDo, vorsicht er ist nur "seeeeehr bedingt" kritikfähig.  ;D 
Aber selbst wenn die Toyota Hybride rasen stoßen die keine Partikel aus  :-X

Aber wir waren ja bei den Lithium Ionen Akkus, dies ist ja wieder eine Sackgasse...

Forscher haben nun allerdings vielleicht mit Sand ein Material gefunden, das der Akku-Technologie einen Schub geben kann. Forscher aus Harvard und Illinois haben das in Sand enthaltene Quarz (SiO4) genauer untersucht und in Verbindung mit Akku-Technologie interessante Ergebnisse erreicht, die Li-Ion-Akkus bis zu drei Mal "besser" machen soll. Der Flaschenhals in diesen Akkus ist die aus Graphit gefertigte Anode. Silizium galt lange als Idealtechnologie, ist allerdings teuer und aufwändig zu produzieren. Hier soll das Quarz zum Einsatz kommen, welches nach den Messergebnissen der Forscher den Akku entweder drei Mal länger haltbar machen kann, was in Elektroautos interessant wäre, oder den Akku zwischen den Ladezyklen leistungsfähiger macht – er also länger Energie abgeben kann. Das ist auf die Eigenschaft zurückzuführen, dass der Sand während des Verarbeitungsprozesses zu Silizium eine poröse, schwammartige Struktur angenommen hat.

Die Forscher bezeichnen Sand als den "Heiligen Gral" für die Akku-Technologie, weil das Material kostengünstig zu beschaffen, relativ umweltfreundlich und nicht giftig ist. Allerdings ist auch Sand kein unendliches Gut der Erde und für die Produktion bräuchte es speziellen Sand, der einen hohen Anteil an SiO4 in sich trägt, wie es etwa am Cedar Creek Reservoir östlich von Dallas der Fall ist. Komplett umweltfreundlich ist zudem die Gewinnung von Sand auch nicht, der teilweise im Raubbau gewonnen wird und so die Umgebung beeinträchtigt. Das Geschäft mit Sand läuft insbesondere in Asien gut, wo irrsinnige Mengen für Betonbauten benötigt werden. Sand ist auch Rohstoff von zahlreichen anderen Materialen, etwa Glas. Für die Akkus bräuchte man aber verhältnismäßig geringe Mengen. Ob es zu einer Massenfertigung kommt, ist offen. Derzeit ist die Technik noch eine Hoffnung im Scientific Reports-Magazin, wo die Idee unter "Scalable Synthesis of Nano-Silicon from Beach Sand for Long Cycle Life Li-ion Batteries" veröffentlicht wurde.

Graphen-Elektroden erhöhen Energieeffizienz deutlich

In zahlreichen Tests untersuchten der Forscher und sein Team das Nanomaterial Graphen. Mit seiner extrem hohen spezifischen, sprich der messbaren inneren Oberfläche von bis zu 2600 m2/g und seiner hohen elektrischen Leitfähigkeit bietet es sich als Elektrodenmaterial geradezu an. Dem bislang verwendeten Werkstoff Aktivkohle mit einer spezifischen Oberfläche zwischen 100 und 800 m2/g ist es deutlich überlegen. Graphen besteht aus einem ultradünnen, einlagigen Netz von Kohlenstoffatomen. Es vergrößert die Oberfläche der Elektroden erheblich. »Der Raum zwischen den Elektroden ist mit einem flüssigen Elektrolyt gefüllt. Hierbei setzen wir auf ionische Flüssigkeiten. Graphenbasierte Elektroden in Kombination mit ionischen Elektrolyten sind die ideale Materialkombination«, sagt Glanz. Indem die Forscher die Graphen-Schichten so zueinander anordneten, dass zwischen den einzelnen Lagen ein Abstand besteht, konnten sie ein Herstellungsverfahren etablieren, durch das die theoretisch verfügbare Oberfläche des Nanomaterials auch tatsächlich nutzbar wird. Es verhindert, dass sich die einzelnen Graphen-Schichten verbinden. Denn das hätte zur Folge, dass sich die Speicherfläche verringern würde und damit auch die speicherbare Energiemenge. »Die entwickelten Elektroden besitzen bereits heute eine um 75% höhere Speicherkapazität im Vergleich zu kommerziell verfügbaren Elektroden, die bisher in Superkondensatoren eingesetzt werden«, betont der Ingenieur. »Ich gehe davon aus, dass im Auto der Zukunft eine Batterie mit vielen, räumlich verteilten Kondensatoren gekoppelt sein wird, die etwa die Steuerung von Klimaanlage, Navigationssystem und Spiegeln übernehmen, so dass die Batterie entlastet und Spannungsspitzen beim Anlassen des Autos abgefangen werden können. Die Batterie ließe sich somit auch kleiner bauen.«

Ich bin immer noch der Ansicht das die Lade Infrastruktur das fortschreiten des E-Autos mehr beeinflusst als die Akku Technologie an sich.

Ich bin immer noch der Ansicht das die Lade Infrastruktur das fortschreiten des E-Autos mehr beeinflusst als die Akku Technologie an sich.

Es wird nicht so laufen dass zu einem Stichtag alle Autos getauscht werden. Es ist ein evolutionärer Prozess der Zeit lässt um zu reagieren.

Keine Energie lässt sich von Menschen so leicht und verlustarm transportieren wie elektrische Energie.

Ein Akku, mit 500km Reichweite und 5 Minuten zum Laden ist utopisch. Das geben unsere Energienetze nicht her.

An was ich allerdings auch nicht glaube ist ein Quantensprung in der Akku Leistungsdichte. Toyota hatte vor einigen Jahren 2 unterschiedliche Wege für diese Ziel als umsetzbar verkündet. Was ist daraus geworden. Ich glaube diesbezüglch nichts mehr.

Unser Energienetz- und Kraftwerksausbau ist langsam. Meinst du, in den nächsten 20 Jahren kann eine Infrastruktur bereitgestellt werden, die die zu erwartenden Ladeströme in großer Menge verkraften kann? Gehen wir von 1 Millionen E-Autos aus, ist bei einem Gleichzeitigkeitsfaktor von geschätzten 0,1 und einem Schnellladeleistung von 120kW pro Wagen ( rund 30 Minuten für 400km Reichweite) eine Spitzenleistung von 12 TeraWatt zusätzlich zu erwarten.

Das passiert nicht. Die volle Reichweite von 450 km muss nicht täglich schnell nachgeladen werden. Für die Normalladung über 8 Stunden über Nacht braucht man keine 120 kW, sondern nur 5...10 % davon, und das in einer ansonsten relativ verbrauchsarmen Zeit. Eine Überlastung des Stromnetzes ist selbst bei 1 Millionen E-Autos noch nicht zu befürchten.

Das passiert nicht. Die volle Reichweite von 450 km muss nicht täglich schnell nachgeladen werden. Für die Normalladung über 8 Stunden über Nacht braucht man keine 120 kW, sondern nur 5...10 % davon, und das in einer ansonsten relativ verbrauchsarmen Zeit. Eine Überlastung des Stromnetzes ist selbst bei 1 Millionen E-Autos noch nicht zu befürchten.

Noch ein Schritt näher am Kunden gedacht:
Welche Industriegebäude kennt ihr, die mit 720kW angeschlossen sind? Soviel ist nötig, um einen 60kW Akku in 5 Minuten zu laden, wenn sämtliche Verluste eliminiert werden können.

Meine Rechnung bezog sich auf eine zu erwartende Verbreitung, wenn 1 Millionen E-Fahrzeuge mit 500km Reichweite potentiell Schnellstgeladen werden müssen. Das ist eine enorme Leistungsanforderung. Mit 10% gleichzeitig Schnellladen muss man bei der Auslegung des Stromnetzes dann einfach rechnen.

Ein ICE3 zieht beim Beschleunigen im oberen Geschwindigkeitsbereich (für ca. 10 Minuten) 8000 kW aus dem Bahn-Stromnetz, eine normale E-Lok um die 4.000 kW. Das ergibt bei 15.000 Volt Ströme im Bereich bis 533 Ampere, bei 110.000 Volt bis 73 Ampere. Kein unlösbares Fundamental-Problem.

Wenn je 10 % in einer Stunde gleichzeitig schnelladen

Ein ICE3 zieht beim Beschleunigen im oberen Geschwindigkeitsbereich (für ca. 10 Minuten) 8000 kW aus dem Bahn-Stromnetz, eine normale E-Lok um die 4.000 kW. Das ergibt bei 15.000 Volt Ströme im Bereich bis 533 Ampere, bei 110.000 Volt bis 73 Ampere. Kein unlösbares Fundamental-Problem.

Ich habe die 10% als obere Spitzenlast mal so pauschalisiert überlegen. Lass es 1% sein, immernoch genügend Leistungsanforderungen. Und 1 Millionen E-Fahrzeuge bis 2020 klingt nicht so super abwegig.

Was ist in den letzten 6 Jahren fundamental in unserem Energienetz passiert, außer das AKWs abgeschaltet wurden?Meines Wissens nach werden übliche Haushalte und Industrien nicht mit 15.000Volt angeschlossen ;-)

Also bleibt das Problem, dass man die nötige Leistung für 500km in 5 Minuten nicht ans Fahrzeug bekommt.

Und Hochvoltsteckdosen wöllte ich dem gemeinen dummen Autofahrer, der kaum zwischen Diesel und Benzin unterscheiden kann, nicht zumuten wollen. Zumal in normalen Haushalten bei 400V Schluss ist.

”Durch eine Ladesteuerung wird es möglich, die Autobatterie dann aufzuladen, wenn das Stromangebot aus Erneuerbaren Energien hoch ist. Das ist wichtig für die Integration der Elektrofahrzeuge in das Energiesystem”

In die Eisenbahn steigt man trotzdem ein und dort ist erst bei 15.000 Volt Start. Ich stand schon ein Meter über der Leitung auf einer Fußgänger-Brücke im Bahnhofsgebäude, genau hingeguckt, ein ICE fuhr drunter durch, nix passiert.

In die Eisenbahn steigt man trotzdem ein und dort ist erst bei 15.000 Volt Start. Ich stand schon ein Meter über der Leitung auf einer Fußgänger-Brücke im Bahnhofsgebäude, genau hingeguckt, ein ICE fuhr drunter durch, nix passiert.

Glaube nur der Studie, die man selbst gefälscht hat....

Im Artikel steht:
Genau das ist das Problem. Nachts scheint keine Sonne

Da hast Du Dich evtl. etwas verschätzt.
Die Bahn würde sicherlich keine Fußgänger-Brücke anbringen, so dass Du näher als die erforderlichen 1,5 m Mindestabstand entfernt bist.

Es ist aber nun mal so dass Strom nachts (nicht abends) entsorgt werden muss, es also negative Grosshandelspreise gibt.

Ein Freiburger Unternehmen hat es nach eigenen Angaben geschafft, die Kosten für Stromspeicher um 30 Prozent zu senken und gleichzeitig die Lebensdauer wie auch die Leistungsfähigkeit zu erhöhen.

Forscher der Universität Stanford haben einen neuartigen Lithium-Akku entwickelt. Durch den verstärkten Einsatz des Alkalimetalls Lithiums könne eine drei- bis viermal längere Laufzeit erreicht werden. Alternativ sei man in der Lage, wesentlich kompaktere Lithium-Akkus mit derzeit gängigen Laufzeiten herzustellen.

Das ist super.

Auf Lithium-Basis gefertigte Akkus sollen nun eine Lebensdauer von bis zu 70 Jahren erreichen können. Handelsübliche Akkus halten aktuell lediglich wenige Jahre. Oftmals sind sie die erste Komponente eines Smartphones oder Notebooks, welche nicht mehr ordentlich funktioniert. Häufig sind Akkus fest verbaut und nicht wechselbar, sodass dies gleichzeitig häufig das Aus für das ganze Gerät bedeutet. Die neue Kombination von Materialien wurd erfolgreich im sogenannten Sol-Gel-Prozess zusammengeführt. Aufgrund der Kombination lässt sich der Akku sechs häufiger Ent- und wieder Aufladen als aktuelle Akkus. 25.000 Ladezyklen seien so möglich. Nicht nur der Einsatz in mobilen Endgeräten ist angedacht. Die neue Materialkombination könnte insbesondere in neuen Elektroautos eingesetzt werden.

Das lässt hoffen, dass die neue Generation der schnell ladenden Li-Ion-Akkus tatsächlich bereits in zwei Jahren erhältlich sein wird, wie Professor Chen Xiaodong von der NTU Singapur erwartet. Sein Team hat die neuen Akkus entwickelt. Insbesondere für Elektro-Autos ist die neue Akku-Technik natürlich interessant, da das Aufladen rund 20mal schneller ist. Darüberhinaus spart man sich den Austausch der teuren, weil mit großer Kapazität ausgestatteten Akkus, da die neue Generation mehr als 10.000 Ladezyklen erlaubt - 20mal mehr als aktuelle Akkus mit ihren 500 Ladezyklen.
Die Wissenschaftler haben das bisher für die Anode (Negativpol) verwendete Graphit in Lithium-Ionen-Akkus durch ein Gel-artiges Material aus Titanium-Dioxid ersetzt. Dieses ist günstig und ungefährlich und wird u.a. in Lebensmittelzusatzstoffen sowie in Sonnenschutzcremes eingesetzt. Die NTU Singapur hat eine einfache Methode gefunden, um die eigentlich runden Titanium-Dioxid-Partikel in eine Röhren-förmige Nanostruktur zu bringen, die tausendmal dünner als ein menschliches Haar ist. Diese Nanostrukturen beschleunigen die chemischen Reaktionen beim Aufladen deutlich.

Hier ist die Liste mit den Patentanmeldungen der Batteriehersteller:

LG Chem: 757
Samsung SDI: 528
Hitachi: 349
Hyundai Motor Company: 244
Toyota Motor Corporation: 242
Panasonic: 233
SB LiMotive: 223
Nissan Motor Co: 146
Mitsubishi Motors: 101
Lithium Energy Japan: 97
Primearth EV: 88
Tesla Motors: 65
LG Electronics: 63
Andere: 1.291
Insgesamt: 4.427
Und in diesen Ländern wurden die meisten Patente angemeldet:

USA: 1.428
Korea: 1.039
Japan: 989
Europa: 569

Derzeit gelten die Batterieeinheiten bei Elektroautos als größter Kostenfaktor, Bosch prognostiziert allerdings, dass sich die Preise für Akkuzellen bis zum Jahr 2020 halbieren werde und sich die Energiedichte verdoppelt.

Derzeit liegt die Energiedichte mit rund 40 Wh/kg in etwa auf dem Niveau von Nickel-Metallhydrid-Akkus (NiMH) und mit einer Leistungsdichte von 3.000 W/kg im Bereich von Superkondensatoren.

Im Endeffekt kann dieser Akku also nichts neues.

Das amerikanische Startup Batteroo hat einen intelligenten Chip entwickelt, der wenige Millimeter dünn ist und einfach auf Einweg-Batterien geklemmt wird. Diese kleine Erfindung soll die normale Batterielaufzeit verachtfachen.


http://www.trendsderzukunft.de/der-batteriser-verachtfacht-die-batterielaufzeit-und-kostet-nur-2-euro/2015/06/03/ (http://www.trendsderzukunft.de/der-batteriser-verachtfacht-die-batterielaufzeit-und-kostet-nur-2-euro/2015/06/03/)

für 2 Euro ab herbst zu kaufen eh würde man so was für Elektroautos noch entwickeln wäre das ja spitze. vielleicht lässt sich so die Reichweite nochmal verdoppeln wenigstens.

Halte ich für unglaubwürdig.

vielleicht lässt sich so die Reichweite nochmal verdoppeln wenigstens.

in wie weit? auf meine hypothese oder diese news an sich?

Du musst unterscheiden zwischen Akku und Batterie. Diese Teile eignen sich in ihrer Funktion nur für Batterien, nicht für Akkus.

Hast du den Artikel gelesen gehabt? ;)

Es geht um die Spannung nicht um die Amper. Muss aber sagen ich weis nicht wie die Kapazität beim Akku gemessen wird ob auch über Spannung oder was andrem?

Batterien setzen sich aus mehreren Akkuzellen zusammen, kurz: aus mehreren Akkus.
Es gibt wiederaufladbare und nicht wiederaufladbare Akkus. Letztere werden im Volksmund trotzdem "Batterien" genannt.
:-)

Mit der Entwicklung wirtschaftlich einsetzbarer wiederaufladbarer „Akkumulatoren“ wurde die Benutzung des Begriffs „Batterie“ auch auf die Zusammenschaltung mehrerer solcher Zellen (Sekundarzellen) erweitert.

Die Nachricht an sich. Hätte da vielleicht gestanden: "Verlängert die Lebensdauer". Aber man geht gleich in die Vollen und spricht von achtfacher Lebensdauer.
(...)
Für mich ein typisches Produkt, welches ich in die Fake-Ecke abschiebe.

Das kann schon funktionieren und in einigen begrenzten Anwendungen tatsächlich gewaltige Lebensdauerverlängerungen bedeuten. Als Fake würde ich es nicht unbedingt abstempeln

LG Chem beliefert diverse große Automobilhersteller, unter anderem stellen die Südkoreaner die Speicher für Renaults ZOE und Twizy, Fords Focus Electric, Volvos V60 und XC90 sowie Chevrolets Volt und Spark EV. Mit den neuen, zwischen 80 und 120 kWh großen, Lithium-Ionen-Batterien von LG Chem bestückte Fahrzeuge könnten also schon heute dem Branchenprimus Model S Konkurrenz machen. Bislang ging man bei den Volumenherstellern von 2018 als Meilenstein für Batterien mit Potential für über 400 Kilometer Reichweite aus.

Akkus liefern den Strom für mobile Elektrogeräte wie beispielsweise Smartphones und Laptop-Computer. Auch Elektrofahrzeuge sind auf Akkus als leistungsfähige elektrische Energiespeicher angewiesen. Alle Akkus sollen sich sicher und zuverlässig viele Male laden und wieder entladen lassen. Eine große Herausforderung besteht darin, die Lebensdauer zu erhöhen und Brände durch einen Kurzschluss zu verhindern. Bildet sich in einem Lithium-Ionen-Akku während des Ladens metallisches Lithium, so können daraus nadelförmige Ablagerungen, sogenannte Dendriten, entstehen. Werden diese Dendriten so lang, dass sie eine leitende Verbindung zwischen den Elektroden herstellen, kommt es zum Kurzschluss. Gegenwärtig umgehen Hersteller das Problem, indem sie für die negative Elektrode (Anode) Graphit verwenden. Nachteile der Graphitelektroden gegenüber Lithium-Metall sind ein aufwändiges Herstellungsverfahren sowie eine geringere spezifische Energiedichte.

"Intelligenter" Akku hält länger und ist kostengünstiger als bisherige Batterien