Würde gerne mal erfahren, unter welchen Bedingungen rein elektrisches Fahren beim YHSD möglich ist.
Bei meinen Probefahrten habe ich es nicht geschafft, über ca.55Km/h elektrisch zu fahren. Gibt es da eine Geschwindigkeitsbegrenzung ? Wenn ja bei wieviel Km/h ?
Gibt es irgendwo Informationen darüber, ab welchen Gaspedalstellungen, bei welchen Temperaturen usw. der Verbrenner angeht ? Die "Logik" der Computersteuerung sollte doch eigentlich irgendwo dokumentiert sein.
Aus Prius 2-Zeiten stammt noch dieses Schaubild. Ob sich da inzwischen etwas geändert hat, weiß ich allerdings nicht.
[smg id=435]
Erstmal vorneweg:
rein elektrisches Fahren ist recht sinnbefreit, wenn man es "ohne Logik und Verstand" macht - fährt man die Batterie leer, vergeudet man Kraftstoff durch den laufenden Motor, welcher den Akku dann läd, der dann auch im Stand nicht ausgeht.
Sinnvoll ist es auf Strecken, wenn man weiß, dass in naher Zukunft ein Gefälle folgt, wo der Akku wieder geladen werden kann.
Nun zu deinem Anliegen:
Hast du den erzwungenen EV-Modus (also Knopf drücken) genutzt?
Da hat man bei Toyota eine Maximalgeschwindigkeit eingebaut - bei kaltem System ca. 35km/h (Auris / Prius) und bei warmen System knapp 50 km/h - damit kommt man auch nur die 2 Kilometer, die man aus der Werbung kennt.
Ich kann mir vorstellen, dass die Toyoten beim Yaris diese Grenzen nach oben gesetzt haben.
Der nicht erzwungene EV-Modus (also nur durch sensiblen Gasfuß gesteuert) - welcher nur bei "warmen" System funktioniert (siehe Jorins Hinweis mit den Stages) - geht beim Auris / Prius bis ca. 75 km/h - und in diesem Modus schaffe ich es stellenweise zig Kilometer (auf meiner "Hausstrecke" knapp 10 Kilometer) weit ohne Verbrenner zu fahren.
Gibst du dabei zuviel Gas, dann startet der Verbrenner - da reicht es, das Gaspedal kurz zu lupfen und schon ist er wieder aus.
also es ist möglich auch bei ca 70 km/h noch eletrisch zu fahren man muß nur denn zeiger im ersten teil der eco anzeige halten geht mit meinem auris so bis ca 75km/h
Diese farblich gestaltete Anzeige hat der Yaris HSD nicht - in dessen Anzeige haben wir keine Anhaltspunkte bzgl. Energieabruf gefunden.
Danke für die Antworten !
Nein, den EV-Knopf hatte ich nicht gedrückt, nur einmal zu Beginn ausprobiert. Finde den EV-Modus (knopf gedrückt) aber auch blöd gemacht, da bei etwas zuviel Gas dann doch wieder der Benziner angeht. Ich muss täglich aus einer Tiefgarage eine Rampe hochfahren und dann erstmal warten. Wäre also sehr sinnvoll, dies rein elektrisch zu tun. Das geht zwar, aber man muss trotz EV-Modus sensibel sein und stets aufpassen, bloss nicht zuviel Gas zu geben. MIt dem EV-Knopf sage ich dem Computer doch, dass ich keinen Verbrenner möchte (warum auch immer). Es ist irgendwie bevormundend, dass er sich dann nicht daran hält. Schön fände ich im EV-Modus: Vollgas bringt maximal mögliche Elektropower aber ohne den Verbrenner.
Ich denke, das macht Toyota zum einen auf Grund der Effizienz. (Hohe Leistungsanforderung ist mit dem Verbrenner eben effizienter möglich)
Zum anderen hat das sicher auch mit dem Schutz (lange Haltbarkeit) der Batterie und des Inverters zu tun.
Also lass das Auto einfach entscheiden. Es ist oft besser, wenn der Verbrenner nach dem Kaltstart erstmal auf Betriebstemperatur gebracht wird.
Gruß Gerd
Die oben verlinkte Grafik zeigt ja, dass das System den Verbrenner nie auf Betriebstemperatur bringt. Denn ab 40 Grad Wassertemperatur kann er ja wieder abgeschaltet werden. Die nächste "Stage" knüpft dann an den Wert 70 Grad Wassertemp. an. In beidern Fällen ist der Verbrenner weit davon entfernt, auf Betriebstemperatur zu sein. Das ist er bei 90 Grad Öltemperatur.
Darin sehe ich auch einen Hauptnachteil des HSD-Systems. Bei nicht sehr langen Strecken oder im Winter wird das Öl nie richtig warm. Das dürfte im Vergleich zum klassischen Verbrennerauto doch arg auf die Haltbarkeit des Benziners gehen, da beim klassischen Auto der Verbrenner immer läuft und somit schneller und längere Zeit auf Betriebstemperatur ist.
Glaube nicht, dass das so schädlich ist, denn man hat noch nie (!) von einem Schaden am Benziner bei den viele Jahre und viele Tausend Kilometer alten Prius gehört.
Die Grafik stammt übrigens aus den Staaten und wurde von mir lediglich optisch ansprechender gestaltet und übersetzt. Die eigentliche Quelle ist mehr oder weniger unbekannt und nicht mehr nachvollziehbar, da das Ding in mehreren Varianten durchs Netz geistert.
Diesen Nachteil kann man deutlich reduzieren, wenn man das Kühlsystem selbst etwas "einschränkt". Also Kühlerschlitzer vorne dicht machen, Unterboden weitgehend schließen, damit der Verbrenner schneller warm wird bzw. länger warm bleibt. Nachteile durch fehlende Kühlung bestehen eigentlich nicht, solange man nicht extreme Belastungen des Fzg. vorhat (Brennerpass rauf, lange Vollgas auf der BAB).
Bei neueren THS-Fahrzeugen (z.B. dem Lexus RX450h) nutzt Toyota die Abgaswärme (EHR = Exhaust Heat Recovery), damit die Betriebstemperatur schnell erreicht wird. Man arbeitet also daran.
Grüße
Hybird
Auch der Prius 3 hat dieses System.
Nein ist es nicht ... Wenn dein System startet, dann wird erst mal nur der/die E-Motoren zum Antrieb benutzt der Verbrennungsmotor läuft zwar aber der spielt nur "Flammenwerfer" und lädt den HV-Akku. Das ist schonend für den Motor - außer du forderst mehr Leistung an - dann wird auch der Verbrenner frühzeitig "eingekuppelt".
Also mein Tipp ist lass ihn einfach machen - der weiß alleine was effizient und System schonend ist ;)
Der erzwungene EV-Betrieb ist nur dann sinnvoll - wenn zu erwarten ist, das die 0,02..0,05 l die der Warmlauf des Verbrenners braucht - verschwendet wäre - sprich eine Weiterfahrt nicht stattfindet.
Ich benutze das nur, wenn es mal nötig ist umzuparken oder es aus Lärmschutzgründen gar nicht anders geht.
Ansonsten ist es Energetisch nicht sinnvoll - das System kann die erzeugte Energie aus dem Benzinmotor
nur mit einem ca. 50% Wirkungsgrad wandeln. (Verbrenner - Bewegung - Generator - Leitungen - Akku - Wandler - E-Motor - Bewegung) Drastisch ausgedrückt verbraucht elektrisch Fahren doppelt soviel Benzin - wie das Fahren mit dem Verbrenner und ist nur dann energetisch sinnvoll - wenn der Verbrenner in einem Bereich mit schlechtem Wirkungsgrad betrieben werden müsste - das macht das HSD aber von selbst.
VG
"energetisch" mag das so sein. Mir ist das nur völlig egal, da ich gerne etwas mehr Sprit verbrauche und dafür ein längeres Motorleben habe. Sinnvoll ist es so gesehen sicherlich nicht, wenn im Winter bei Minusgraden der Motor einen Kaltstart hinlegt, weil er denkt, ich fahre jetzt gleich weiter und er sich dann spätestens bei 40 Grad Wassertemperatur wieder ausstellt. Wenn ich dann wieder losfahre habe ich quasi 2 Kaltstarts anstatt einem. Es bildet sich Kondesat im Öl, die Schmierung verschlechtert sich usw.usf. Es wird schon einen Grund haben, warum im Prius 3 ein Heatmanagement und ein Wärmetauscher verbaut ist. Dieser Grund liegt sicher nicht allein im Heizungskomfort, da man gerade beim Prius wahrscheinlich billgiger elektrisch zuheizen könnte, wenn es nur darum ginge.
In der ersten quasi Leerlaufphase nach dem "Start" wird -
- der Katalysator auf Arbeitstemperatur gebracht
- Die Verbennerdrehzahl erhöht sich nur bei extremer Leistungsanforderung
- es wird noch kein Strom in den Akku gespeist (jedenfalls kein signifikanter)
Phase 2
-Motorgenerator erzeugt Strom , Akku wird geladen (ca. 20 Ampere)
- Verbennerdrehzahl erhöht sich beim Gasgebem weitgehend proportional mit
- Motor geht bei Stillstand aus bei Kühlwassertemperatur von ca 40 bzw. 50-55 Grad Celsius
Abhängig von Aussentemperatur , Heizunganforderung etc.
Hier ist eine sginifikante Änderung im Winter zu beobachten!
So weit in kürze...
Das Exhaust Heat recirculation System , zu Deutsch Abgaswärmerückgewinnung., ist dazu gedacht den Verbenner schneller auf Betriebstemperatur (Wasser) zu bringen. Und spart somit Kraftstoff und Emissionen.
In den USA gab es beim Prius 2 die sog. Thermoskanne , ein Latentwärmespeicher der einen Teil des Kühlwassers in einem isloierten Behälter einige Stunden warmgehalten hat. und diesen beim Kaltstart wieder freigegeben hat.
Ich denke das Abgaswärmerückgewinnungs System ist effektiver und einfacher.
Der Prius-Verbrenner ist dafür ausgelegt, oft zu starten. Dies erfolgt ab 40 Grad auch schon recht schonend (u.a. durch entsprechende Ölsorte). Außerdem erfolgt der Start nicht mit einem herkömmlichen Anlasser, also auch schonender. Erfahrungsgemäß sieht das Motoröl nach 15.000 km auch noch recht gut aus, was auf einen ralativ geringen Motorverschleiß schließen lässt. Über Motorschäden liest man hier auch nur sehr selten.
Gruß Gerd
von farbe habe ich ich nicht gesprochen sondern vom ersten teil der eco anzeige und die hat auch der yaris hsd
Also Pappe vor den Kühler ? Ist ja irgendwie auch nicht technisch schön. Und wie ich den Unterboden schließen soll, wüsste ich jetzt auch nicht :-/
Oder Heizungsrohr-Isolierung, diese seitlich offenen Schaumstoffrohre. Wie das aussieht zweigen zwei Fotos aus einem Beitrag im PriusChat (http://priuschat.com/threads/2010-prius-grill-blocking-strategy.62556/#post-979053).
Bitte Vorsicht beim Blockieren des Kühlergrills :icon_wp-exclaim:
Ein Teil der obere z.b. kühlt den Inverterkreislauf, den zu blockieren wäre nicht gut.
Nur machen wenn ganz genau weiss was man da tut!
Im übrigen ist das ein Thema für den Winter , und wir wollen doch erst mal Sommer bekommen oder ;D
Aber Sly, Du weißt doch, wir haben hier nur zwei Jahreszeiten: Winter und werdender Winter. ;-)
...bzw garnicht.
Wann und wie man elektrisch fährt ist ein komplexes Thema. Kann man abends in Foren lesen, nachdem man tagsüber geübt hat. ;)
Dann gibts noch die Themen "in D ohne Energiefluuß in der Anzeige gleiten" und "in N rollen".
Ich pers. gleite z.B. im ollen Prius 2 auch gelegentlich bei 120km/h auf der Autobahn ohne Benzinverbrauch. Einfach ist das aber nicht unbedingt und es funktioniert nur bei Gefälle. Manchmal geht auch bei mir ungewollt der Benziner an.
Zumindest haben sich Erkenntnisse geändert. Bezogen auf den PII. Es gibt einen Stage 1b:
Bei meinen Tests letzten Winter wechselte mein P2 ca. 56s nach Ready recht offensichtlich in einen anderen Modus. Priusfreund kurzer hatte das festgestellt und mein praktischer Eindruck bestätigte das: nach einer Weile, weit vor den 40°CWT ändert sich plötzlich das Motorengeräusch und EV ist möglich. Bei meinen wenigen Tests waren nach den 56s übrigens 28°CWT erreicht.
Effizienz ist der entscheidende Punkt bei solchen Diskussionen.
Wir wollen mit dem leistungsverzweigten Hybriden nicht "dann und dann" bzw. "so und so weit" elektrisch fahren. Wir wollen Energie effizient nutzen! D.h. wenn der Verbrenner laufen muß, ggf. überschüssige Energie im Fahrakku zwischenspeichern und diese abrufen, wenn die Unterstützung des Benziners mit dem Motorgenerator sinnvoll ist oder der MG ausreichend bzw. sinnvoll ist. das Auto alleine anzutreiben. Das die Zwischenspeicherung auch nicht ohne Verlust funktioniert, ist dabei klar. Deshalb steuert die Elektronik das Zusammenspiel sehr komplex. Es gibt nicht nur die Modi "elektrisch", "benzingetrieben" und "benzingetrieben mit E-Unterstützung".
Wenn "wir", inkl. der Journalisten, das Konzept der Leistungsverzweigung verstanden hätten, hätten wir gefühlt gut 40km eines Marathons geschafft.
1) Vergiss den Betriebstemperatur-Kram
2) mach Dir keine Sorgen
Wie schon gesagt wurde, verwendet Toyota einerseits ein hochwertiges Öl bzw. schreibt es zur verwendung vor. Andererseits ist das Wechselintervall nicht ohne Grund 15.000km.
Was die Haltbarkeit angeht, müssen wir uns aber etwas zurückhalten, das vom Prius II auf den Yaris Hybrid zu übertragen. Es gibt nunmal keine Erfahrung mit dem Yaris und die Steuerung wurde seitdem doch deutlich geändert.
So ist es. Je nach Situation trete ich in meinem PII aufs Gas, sobald der Wagen Ready ist. Damit der Verbrenner schonmal startet, sich das System aufwärmt und nicht durch die Aufwärmphase während der Fahrt die HV-Batterie leer gesaugt wird. Oder gar mit elektrischer Fahrt leergesaugt und dann erst der zehrende Aufwärmvorgang...
Kauf Dir einen Opel Vectra B 2.0i oder einen Opel Ascona 2.0S. Oder einen VW mit 1,6l-Maschine, wahlweise 75PS, 85 oder 110, die z.B. in Golf, Audi 80 und Passat Anfang der 1980er verbaut wurden. Kann man mit Ausnahme des Asconas mit 7l fahren und halten ewig.
Und weil das so ist, hat ein gewisser "kurzer" eine Elektronik eingebaut, die dem System bereits ab 48°CWT Betriebstemperatur vorgaukelt, damit der Wagen nicht nach Stops in Stage 2 zurück fällt. "kurzer" hat übrigens nach seinem PI einen PII mit 181.000km gekauft, der gerade auf 197.000km zusteuert. Will sagen, der weiß recht gut was man tun kann und wie robust zumindest PI und PII sind.
Ist das beim Yaris auch so? Bei dem Gen.2 war es übrigens noch umgekehrt.
LG
Klaus
Wäre sehr interessant, ob dies beim Yaris Hybrid auch möglich ist, also die Steckerbelegung gleich.
Aber anderseits sollte man wohl die Finger davon lassen, solange man noch Garantie hat.
Schöne Grüße
Gerald
Genau! Solange Garantie besteht, sollte man nichts machen! Oder zumindest, bis es Erkenntnisse und Erfahrungen gibt. Aber die Erfahrungen kann man zum Glück selbst sammeln. ;) Solange niemand berichtet, wie die Stages im Yaris aufgebaut sind, wie der Aufwärmvorgang funktioniert, kann man wissen, ob Manipulation noch Sinn macht.
Was man macht muß jeder selbst wissen. Ich habe z.B. einen Teil der vorderen Lufteinlässe abgeklebt.
LG
Klaus
Na, dann bin ich aber froh, daß mein Yaris dann in einer Garage steht, die auch im strengsten Winter nie unter 10°C fällt ;)
Jetzt wird mir aber auch klar, warum Toyota kein Kühlwasserthermometer verbaut.
Ich gehe davon aus, das die 2 Kühlkreisläufe (Motor+Inverter) auch weiterhin getrennt bleiben.
Bei Prius 2 & 3 hat man die Lage des Inverterkühlers einmal verändert (oben/unten)
Befindet sich der Inverterkühler beim Prius 2 (Bj. 2008) eher im oberen Bereich?
Gruß Gerd
Du meinst das Kühlerthermostat? Woher stammt die Info? Sowas kann ich mir nicht vorstellen!
Genau darum geht es mir: Woher stammt die Info, wie es beim Yaris ist? Schließlich hat der auch wieder 1,5l Hubraum, wie der PII.
Nein: Inverterkühler ist beim PII unten und ICE-Kühler oben, dazwischen die Klima. Deshalb habe ich oben 100% abgeklebt, unten nur einen Teil.
Edit, Quelle gefunden
hauptsächlich aber für den PIII: Ken von priuschat.com (http://priuschat.com/threads/2010-prius-grill-blocking-strategy.62556/#post862373)
LG
Klaus
Wenn ich 'Kühlwasserthermometer' schreibe, dann meine ich auch 'Kühlwasserthermometer' ;)
Die Instrumente bestehen halt nur aus Powermeter, Tacho, Tankuhr und Digitaldisplay - Ich habe jedenfalls kein 'Kühlwasserthermometer' gesehen.
Da befindet sich der Yaris aber in guter Gesellschaft: BMW verbaut ja auch schon seit Jahren keine mehr.
Beim Hybrid gibt es zwei Kühlwassertemperaturen: eine für den Verbrenner, eine für den Inverter. Otto Normalautofahrer wurde Jahre lang eingetrichtert, dass 90Grad die "richtige" Betriebstemperatur sind. Die Kühlwasserthermometer wurden mit elektronischen Aufwand so verbogen, dass die normalen Temperaturschwankungen unterdrückt werden und das Kühlwasserthermometer fest auf 90grad steht, sobald der Verbrenner einmal "warm" ist.
Jetzt im Hybrid erreicht der Verbrenner selten die berühmten 90grad. Mein Prius pendelt so zwischen 60 und 85 ( laut Scangauge). Der Inverter wird kaum über 30 grad warm.
Ist der Verbrenner noch kalt, dann arbeitet der Elektromotor stärker, darum braucht sich der Fahrer nicht mehr kümmern.
In einem Großteil der Fälle braucht man als Otto Normalautofahrer also gar nicht mehr wissen, welches die genaue Temperatur ist. Im Gegenteil: viele Fahrer würden wahrscheinlich verwirrt sein, weil sie die Hintergründe nicht beachten.
Wird die Temperatur zu hoch meldet sich das Auto. Im normalen Umständen braucht man die Kühlwassertemperatur also nicht um das Auto zu fahren.
Ein Thermostat im KÜHLWASSER Kreislauf wird nahezu jeder Verbrenner haben, da dieses das schnelle "Warmalufen" regelt !
Ist das Thermostat zu, ist der kleine Wasserkereislauf geschlossen. (Zylinderkopf ,Wasserpumpenkreislauf)
Mit steigender Temeperatur öffnet das Thermostat und gibt den großen Kreislauf frei ( Zylinderkopf, Motorblock, Wasserpumpe Kühler )
( Bitte nicht zu genau nehmen , jeder Hersteller macht es ein wenig anders )
Zum Thema Thermostate und ihrer Funktionsweise und versch Typen nachfolgender Link : Thermostat Broschüre (http://www.wahler.de/fileadmin/wahler/Dokumente/pdf_kataloge/Thermostatbroschuere_de.pdf)
Die Temperaturanzeige im Cockpit fehlt leider immer öfter, eine Modeerscheinung der Autoindustrie , Olaf erwähnte es ja schon.
Wie es beim Yaris Hybris ist ? Keine Ahnung, ich habe noch nichts darüber gelesen.
Aber anzunehmen es wäre wie beim Prius 2 nur weil der Mototr 1500 ccm hat, könnte ein fataler Fehler sein, solange man nichts genaueres weiss.
Die genannte Quelle Priuschat (http://priuschat.com/f/prius-c-technical-discussion.127/)ist gut, wenn man der Sprache mächtig ist.
;)
Hallo,
kann die Temperatur des Inverters mit Scangauge ausgelesen werden?
Mein Scangauge zeigt mir die Werte von der Batterie usw. nicht mehr an. Anscheinend sind die Codes mit dem PII nicht identisch. :icon_wp-question:
Schöne Grüße
Gerald
Es wäre wirklich sinnvoll, wenn die OEM im Cockpit ihrer Fahrzeuge die Wasser- und noch wichtigter die Öltemperatur anzeigen würden, man könnte dann in der Beanspruchung des Fahrzeugs darauf Rücksicht nehmen. Wenn aber erstmal alles vollelektrisch unterwegs ist, ist das auch egal. Mein nächstes Auto nach dem YHSD wird dann ein BMW i3 oder i8 ;D ;D
Für den PII anscheinen nicht. In diesem Spreadsheet (Seite 2) (https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0AiHL0r_2nhUEdF9lVVBxOVNoN3Zva3E0NmdZTUR1eVE&hl=en#gid=0) sind jedenfalls keine gelistet.
Das fand ich bei meinem 206CC 2.0 mit 136PS so schön: Der hatte wirklich schöne Jaeger-Instrumente mit Öl- und Wassertemperaturanzeige. Auch die Drehzahlmesser von BMW mit variablem rotem Bereich sind da genial.
Der Yaris wird auch mein allererstes Fahrzeug ohne Drehzahlmesser sein. Na ja, ich hoffe ohnehin -Back to Topic- daß ich so viel wie möglich elektrisch unterwegs sein werde ;)
Das hoffe ich ebenfalls ! Und zwar nicht primär weil es "energetisch" sinnvoll ist, sondern weil es Spaß macht !
Entschuldige bitte, ich hatte "Kühlwasser
thermostat" gelesen. :-[
Hast Du den Gauge-Wert bzw. die Abkürzung für den Hybridkreislauf parat?
Ich hab mir das mal einem Werkstattbuch (P2) angeguckt. Recht interessant. Das "Hybridsystem" wird in zwei Bereiche unterteilt: Hybridsteuerungssystem und Hybrid-Getriebe. Das Kühlmittel ist im Hybrid-Getriebe dargestellt, die Pumpe im Hybridsteuerungssystem. Ein Thermostat scheint es in diesem System nicht zu geben.
Hab ich auch nicht. Ich habe einen Grund genannt, warum es falsch sein kann, vom PIII auf den Yaris zu schließen.
LG
Klaus
Ich sehe das auch so wie "Gegengift".
Habe mir den EV-Modus definitiv anders (besser) vorgestellt. :-/
Habe eine Probefahrt mit einem Yaris HSD gemacht und trotz EV-Modus ist es auf keinen Fall möglich auch nur von einer Ampel zur nächsten elektrisch zu fahren. Es ist möglich wenn man beschleunigt wie ein 25er Mofa und auch das Gas MAXIMAL ein geschätztes Fünftel tritt.
Sobald man eine leichte Steigung hat, oder sich der 50 nähert oder auch nur ganz normal im Verkehr mit 50 mitschwimmen möchte geht sofort der Benzinmotor an. Und das bei fast vollem Akku und warmen Motor....
Ich habe nichtmal einen Unterschied feststellen können zwischen automatischem EV-Modus und dem "erzwungenen" EV-Modus (Taste gedrückt). Hat mich ehrlich gesagt schon sehr gewundert... Oder war der Vorführwagen defekt?
Wie ist das bei Euch?
Wie verhält sich das Auto denn mit gedrückter EV-Taste und wie ohne? Bin sehr gespannt von Euch zu lesen.
Kein Unterschied bei mir! Benutze sie auch nie.
Gesendet von meinem GT-I9000 mit Tapatalk 2
Ich will dir nicht zu nahe treten, aber hast du nicht doch eher nach einem Elektroauto Ausschau gehalten?
Der Yaris HSD ist ein Hybridelektrofahrzeug - kein Elektroauto - , diesbezüglich empfehle ich dir allgemeine Dinge hier (http://de.wikipedia.org/wiki/Hybridelektrokraftfahrzeug) und im Prius-Wiki (http://www.priuswiki.de/wiki/Hauptseite) durchzulesen.
Was deine Fragen zum EV-Modus betrifft, so kann ich bzgl. meinen Erfahrungen mit Auris-HSD, Prius und GS450h (wird beim Yaris also nicht viel anders sein) folgendes sagen:
- erzwungener EV-Modus: stärkere Beschleunigung möglich, bei geringerer Elektroreichweite
- konventioneller EV-Modus: größere Reichweite (durchaus mehr als 5 Kilometer bei entsprechendem Geländeprofil), dafür schwächere Beschleunigung
Der erzwungene EV-Modus reicht, bei entsprechender Akku-Fülle, im Stadtverkehr völlig aus um in Sachen Beschleunigung von einer zur nächsten Ampel mit dem anderen Verkehr mitzuhalten - ist aber nicht sinnvoll.
Besser ist es (bei warmen Betriebssystem) mit dem E-Motor allerhöchstens anzurollen um dann mit dem Benziner zügig zu beschleunigen und dann elektrisch im Verkehr mit zu segeln.
Wenn du keinen Unterschied zwischen den zwei EV-Modi feststellen konntest, dann ist dein rechter Fuß noch nicht ans Hybrid-Fahren gewöhnt - das wird aber mit jedem Kilometer besser.
Für Diejenigen, die von einem konventionellen Fahrzeug auf einen HSD umsteigen, benötigt es etwa Übung um alle Feinheiten herauszufinden.
Hallo kiwi1702,
danke für die Antwort. Doch ich kenne den Unterschied zwischen einem Hybridfahrzeug und einem Elektrofahrzeug.
Ich möchte dir nicht zu nahe treten aber wenn es einen "EV-Modus" für "rein elektrisches fahren" gibt erwarte ich auch dass man rein elektrisch fahren kann ohne von Radfahrern mit Einkaufstüten am Lenker überholt wird. ;D :-D
Nee mal ehrlich... du sagst du merkst einen deutlichen Unterschied zwischen EV Modus und normalem EV, gut für dich... so muss es ja auch sein.
Dann muss ich aber echt davon ausgehen dass der Vorführwagen defekt ist. Ich habe es eine halbe Stunde probiert Gas zu geben ohne dass der Benzinmotor anspringt und war eine echte Verkehrsbehinderung... Die hinter mir haben gehupt..... irgendwie verstehe ich die Welt nicht mehr... naja.. ich muss nochmal mit einem anderen HSD probefahren.. vielleicht löst sich dann das Mysterium.....
Der Prius kann beim elektrisch beschleunigen mit den Bussen mithalten, meistens. Verbrennerauto beschleunigen halt schneller und man wird (wie der Bus) zum "Hindernis".
Scheint richtig zu sein. Im langsamen Stadtverkehr, so bis vielleicht 40 oder 45, schwimmt man elektrisch noch ganz gut mit, 50 geht nicht. Steigungen lassen wir mal aussen vor.
Das ist aber nicht der EV-modus, das ist der
Hybrid-modus mit geringer Last. Gibt man Gas schaltet sich der Benziner zu, beim dahin rollen und bei leichter Beschleunigung sorgt der E-Motor alleine für Vortrieb. Der E-Motor kann alleine bis 72km/h arbeiten. Ab 72 km/h dreht der Verbrenner mit, weil der E-Motor nicht so schnell drehen kann. (All km/h angaben für den Prius3, für den Yaris wird das ähnlich sein). In der Stadt fahren wir aber nicht mehr als 70, oder ? ;)
"Gas geben" bedeutet: Bleibt man auf der linken Seite der Mittellinie im Hybrid-Indikator arbeitet nur der E-Motor, kommt man auf die rechte Seite dann startet der Benziner.
Der eigentliche EV-Modus geht bis ca. 35km/h und der Elektromotor übernimmt den gesamten Vortrieb, wie im reinen Elektro-Auto. Auch an starken Steigungen, z.B. Tiefgaragenausfahrt o.ä. Erst wenn der Akku alle ist oder man schneller als 35 fahren will, schaltet sich der EV-Modus aus und das Auto wechselt in den Hybrid-Modus.
Ich glaube, hier liegt der Hase im Pfeffer. Sobald der Akku bei den Hybriden zu weit von der Sollladung entfernt ist, versucht das Hybridsystem den Akku mit allen Mitteln auf die gewünschte Ladung zu bringen.
Bei meinem Prius 2 ist es so: Wenn der Akku weit entladen ist, springt der Benziner praktisch schon an, wenn ich nur auf das Gaspedal tippe. Ist der Akku dagegen übervoll, wundere ich mich dagegen, wie stark ich beschleunigen kann, ohne das der Benziner angeht.
Mein Tipp: Bei der nächsten Probefahrt einfach mal den Akkustand beobachten, und die Elektro-Fahrversuche nur bei normal geladenem Akku starten.
bei meiner Probefahrt hat zunächst der Verkäufer von FTH die rein elektrische "Kaffeeschwapsbeschleunigung" vorgeführt und erstmal ein paar grundsätzliche Dinge zum HSD erzählt.
nachdem ich dann selbt gefahren bin, habe ich die "Kaffeeschwapsbeschleunigung" auch versucht hin zu bekommen, allerdings erfolglos, der Verbrenner ging immer wieder mit an - ich denke, das lag am AutoV1.0 gewöhnten Gasfuss.
Ich bin dann nach Gutdünken meine Arbeitsstrecke abgefahren (ca. 20km) Landstraße mit ein paar Ampeln und eine Ortschaft, da hier am Samstag kein Stop&Go Verkehr ist bin ich halt mit 70-90km/h dahergesegelt.
In der Ortschaft, in der ich arbeite ist über 3km durchgängig 30km/h mit einer längeren Steigung. Hier bin ich im erzwungenen EV Modus gefahren und der Verbrenner ist tatsächlich über die gesamte Distanz ausgeblieben. Der Akku war danach nur noch mit 2 oder drei Balken in der Anzeige recht leer, aber ich war schon beeindruckt, dass der Yaris hier ohne viele Mühe rein elektrisch gefahren ist.
Ja, gut, das macht alles Sinn.. hatte ich mir anders vorgestellt. Ich denke die EV-Taste und die dazugehörige Werbung ist etwas irreführend. Aber macht natürlich durchaus Sinn. Was würde es bringen ewig elektrisch fahren zu können wenn dafür der Benzinmotor ewig laufen müsste um die Batterie wieder zu laden? Die von Toyota haben sich dabei schon was gedacht. :wldn:
Hohe elektrische Reichweite ist nicht primäres Ziel des leistungsverzweigten HSD.
Primäres Ziel ist Effizienz. Nach meiner Meinung ist die Dauer ohne ICE bezogen auf die gesamte Fahrtzeit relevanter, als erzwungene elektrische Reichweite. Bei höheren Geschwindigkeiten kommt dann die Lastpunktverschiebung zum Tragen. Dank Leistungsverzweigung machbar.
Ich sehe keine Relevanz der erzwungen elektrischen Reichweite.
Beim Plugin wird das natürlich anders sein. ;)
LG
Klaus
@KSR1: Genau der PlugIn beschleunigt recht kraftvoll ohne den ICE zu Rate ziehen zu müssen. Beim Kickdown wird dieser allerdings mit angeworfen und dann gehts ......huiiiiiiiii :-o
Naja ich übertreibe nun doch ein wenig.
Das können dir die Entwickler des Opel Ampera erklären... :icon_charly_rofl:
Ich verbuche deb EV-Test während der Probefahrt eigentlich unter der Rubrik "was denn so möglich ist". Das HSD wirds im Alltagsbetrieb schon regeln. Als fauler Sack werd ich eh vergessen, das Knöppchen zu drücken.
Mein Kollege wohnt in genau dem Ort den ich elektisch durchquert habe.. Er ist trotzdem der Meinung, das er mit seinem Diesel Smart wirtschaftlicher auf Arbeit (3km einfach) fährt als ich.. da fehlen einem die Worte.
Außerdem verpeste ich nicht länger die Residenz des hessischen Innenministers, wenn ich dort an der Bahnschranke stehe...
Das ist nach meiner Erfahrung leider weit verbreitet: die Leute fahren ein Einkaufskörbchen, dessen Motor nach 60.000km zumindest teilweise ersetzt werden muß und das insgesamt bei 120.000km fertig ist und glauben, damit günstiger zu fahren. Bei 3km Fahrtstrecke ist ein Diesel eh albern. Für sowas würde ich mir eher einen 2004er Prius II mit >200.000km kaufen, als einen Smart egal welchen Alters. :-X
Aber gut, ein Problem hat der Smart wohl nicht: einen Partikelfilter, der sich schnell zusetzt. Oder wird sowas doch inzwischen verbaut? Mir macht ein Smart Diesel jedenfalls vor mir bei geringen Abständen mehr aus, was meine Atmung betrifft, als ein Peugeot mit doppeltem Hubraum und Filter.
LG
Klaus
Ich hatte ja den Langzeit- und Langstreckenvergleich Smart CDi und Prius II.
Mit 4,5L Diesel sind die Treibstoffkosten günstiger als 5,2L Super.
Die Werkstattkosten von 300-400€ alle 12500km heben das gegenüber 150-250E alle 15000km wieder auf.
Der Wertverlust pro Jahr unterscheidet sich auch noch.
Der Smart hat mich 0,30€/km gekostet, der Prius 0,27€/km, jeweils inkl. aller Kosten wie Sprit, Werkstatt, Garage, Versicherung, Wertverlust (Kauf-Verkauf), Reparaturen, Rücklage für Neuwagen usw.
Mein Smart hatte noch 3 Jahre Garantie, die gibt's nicht mehr. Wenn ich die Reparaturen im 3. Jahr oder zwischen 70 und 120.000km hätte bezahlen müssen... (z.B. defektes verkpktes Mischventil).
Toyota Yaris Hybrid: 23,7 Kilometer rein elektrisch (http://www.auto.de/magazin/showArticle/article/84889/Toyota-Yaris-Hybrid-23-7-Kilometer-rein-elektrisch)