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Thema: Mombis MG5 (22377-mal gelesen)
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Antw.: Mombis MG5

Antwort Nr. 31 –
I know, ist ja bei meinen ollen Toyotas auch so. Dennoch wette ich, dass mind. 75% aller BEV-Fahrer ihr Laden trotzdem weiter limitieren, auch z.B. 80%. Warum also?

Antw.: Mombis MG5

Antwort Nr. 32 –
Unwissenheit. Viele vergleichen die Akkus und Ladetechnik immernoch mit ihrem Handy.
Diverse "Fach"presse und Facebook erledigen dann den Rest.
Sowas liest man auch öfters bei goingelectric. Da wird sich beschwert, das der Kunde mit Netto Kapazität beschnitten wird. Gleichzeitig wird über die App hergezogen, weil die Möglichkeit einer Obergrenze beim laden fehlt.
Also am besten einen 100kw/h Akku, den man auf 60kw/h begrenzen kann.

Antw.: Mombis MG5

Antwort Nr. 33 –
In der Anleitung vom Niro steht sogar, dass man auf 100% laden soll. Mache ich trotzdem nur vor Langstrecken. Warum? Zum einen reichen mir 80% im Alltag mehr als aus. Zum anderen: Selbst wenn der Akku mehr abkann - der geringere Ladehub schadet ihm bestimmt nicht. Und damit scheine ich ganz gut zu fahren, zumindest habe ich bis jetzt keine signifikante Einbuße bei der Akkukapazität festgestellt - und das Auto hat fast 24.000km runter.

Antw.: Mombis MG5

Antwort Nr. 34 –
Mombi hat es doch geschrieben: sein Auto hat einen LFP, keinen NCM. Bei NCM würde ich pers. nur 20-80% des verfügbaren (!) Ladefensters nutzen. Das der Hersteller oben und unten ein paar Prozente eh gesperrt hat, wäre mir da nicht ausreichend. Das sehen auch andere Leute so, die was mit Strom gelernt haben, ist also nicht nur ein Spleen oder Ahnungslosigkeit. Lagern, also wochenlang ungenutzt stehen lassen, würde ich aber auch einen LFP nicht mit 100%, da würde ich auf ca. 70% laden.

Antw.: Mombis MG5

Antwort Nr. 35 –
Ich vertraue da eher auf die Messergebnisse von realen Benutzern als welche, die mal was mit Strom gelernt haben.
In der Theorie hat man auch angenommen, das häufiges hpc laden den Akku zusetzen würde.
Inzwischen weiß man, das dem nicht ganz so ist. Mit Ladesteuerung und Temperaturmanagement gibt es kaum Defizite.
Aber genug offtopic.

Antw.: Mombis MG5

Antwort Nr. 36 –
Ok, letzte Ergänzung: ich meinte BEV-Fahrer, die was mit Strom gelernt haben und auch selbst monitoren. HPC und Ladestand sind 2 verschiedene Themen, die bei unterschiedlicher Akkuchemie unterschiedlich relevant sind.

Antw.: Mombis MG5

Antwort Nr. 37 –
Ja, da wird viel geschrieben zu dem Thema.
Wenig wo wahr ist und viel was quatsch ist.
Ich mach hier kein Faß auf. Wenn Interesse bestht können wir gerne einen neuen Thread aufmachen und da kann ich dann Fragen zu verschiedenen Akkutechniken, deren Verschleiß und BMS beantworten.

Hier mal ein Denkansatz zum Nachdenken:
Meine LiFePo4 Zellen schaffen bei 100 % DOD (und das wäre vom Bruto) 3000 Zyklen bis zu einem SOH von 80 %
250 km schaffe ich mit einer Akkuladung. Ziehen wir 10 % ab für die Alterung im Schnitt kommen wir auf:
225 x 3000 = 675 000 km Fahrleistung und dann ist der Akku noch nicht defekt.

Auch ein aktueller NCM Akku macht dicke 1000 Vollzyklen (meist sogar noch mehr) bei miesester Behandlung.
Das Beispiel von oben aufgegriffen wären das bis zur 80 % Verschleißgrenze immer noch
225 x 1000 = 225 000 km.
Und auch der ist dann noch lange nicht defekt.

Klar kommt da auch noch die Kalendarische Alterung dazu. Die wird aber dadurch kompensiert das keiner die Akkus so Quält wie in meinem Beispiel.
Ich fahre z.B. einen durchschittlichen DOD von 50 %, nicht 100 %. Allein dadurch steigt die mögliche Zyklenzahl bis zur Verschleißgrenze im zweistelligen Prozentbereich an.

Schaut auch mal was für Garantien die Hersteller auf die Akkus geben! Meint ihr die gehen dabei ein großes Risiko ein wen sie 8 Jahre 160 000 km und teileweise noch mehr geben?

Wird alles ncht so heiß gegessen wie es gekocht wird.

Antw.: Mombis MG5

Antwort Nr. 38 –
Heute Morgen, bei einer Umgebungstemperatur von 0,6 °C lt. meinem "Schätzeisen", kam beim Einschalten der Fahrzeugheizung in der App die Meldung (im bestem Denglisch):

Battery heating status: Vorheizvorgang

Das beantwortet meine Frage zu der Akkuheizung.
Sie kann also nicht nur manuell zum vorglühen bei der Anfahrt auf den DC Schnellader aktiviert werden sondern aktiviert sich bei Bedarf auch selber.

Durchaus sinnig bei den tiefen Temperaturen und LiFePo4 Akkus die untern 0 °C rapide an nutzbarer Kapazität verlieren.

Mal schauen wie mein Winterverbrauch mit Akkuheizung so sein wird :D .

Was ich in dem Zusammenhang mal Erwähnen möchte ist der schöngerechnete Verbrauch von so manchen Elektromobilisten.

Im WLTP Verbrauch ist die Normrunde und die Ladeverluste bei AC Ladung mit maximaler Bordladerleistung berücksichtigt.

Der Bordcomputer, auf denen sich viele beziehen wenn es um den Verbrauch ihres heiligen Blechle geht, zeigt nur den aktuellen Verbrauch an.
Ladeverluste, Vampirverluste (Standbyverbrauch), Vorheizen des Autos Akkus an der Steckdose und die Verluste vom Zähler zur Anschlussdose am Auto werden nicht mitgerechnet.
Diese werden dann auch gerne mal "unter den Teppich gekehrt".

Antw.: Mombis MG5

Antwort Nr. 39 –
Das stimmt! Bei mir ist (leider) der Verlust Zähler-Wallbox nicht mit drin, weil ich keinen extra Zähler habe. Allerdings weichen die vom e-Charger und dem Zähler angezeigten Leistungs-Werte nicht sehr stark voneinander ab.

Frage zur Vorheizung des Akkus bei deinem: Kannst du die auch anhand der Abfahrtszeit aktivieren lassen? Oder startet die immer erst beim Einschalten des Autos?

Antw.: Mombis MG5

Antwort Nr. 40 –
Gute Frage, nächste Frage.
Die technischen Unterlagen die ich bis jetzt zur Verfügung haben sagen nur das die Akkuheizung manuell aktiviert werden kann um den Akku zu heizen.
Die Erkenntnis des Automatischen Vorheizen beim Temperieren des Autos basiert auf einer Beobachtung.

Achtung These:
Mutmaßlich heizt die Akkuheizung den Akku bei Bedarf auch während des Ladevorgangs. Über die Option "Zeitlich geplantes Laden" mit Wahl des ladeendes kurz vor Abfahrt könnte dann ein warmer Akku sichergestellt sein.

Ich werde beobachten und berichten.

Zitat von: infty – am
Das stimmt! Bei mir ist (leider) der Verlust Zähler-Wallbox nicht mit drin, weil ich keinen extra Zähler habe. Allerdings weichen die vom e-Charger und dem Zähler angezeigten Leistungs-Werte nicht sehr stark voneinander ab.
Die machen den Käse auch nicht so fett. Je nach Leitungslänge, Querschnitt, Steckverbindung, Wallbox...  sind wir da in einem Bereich von ein paar wenigen Prozent.

Antw.: Mombis MG5

Antwort Nr. 41 –
Das was Verluste macht, ist das onboard system, welches aus deinem Wechselstrom Gleichstrom für den Akku macht.
Nach einem ADAC Test kommt kein Auto unter 10%.

Antw.: Mombis MG5

Antwort Nr. 42 –
Je langsamer man läd, um so mehr Verluste hat man.

Antw.: Mombis MG5

Antwort Nr. 43 –
Ja. Aber auch mit 11 kW sind die Verluste >10 %
Beim Schnarchladen noch viel höher.

DC Laden ist vermeintlich besser. Hier entstehen die (haupt)Verluste in der Ladesäule.

Antw.: Mombis MG5

Antwort Nr. 44 –
Es gibt Neuigkeiten.
Habe festgestellt das die Heizbare Heckscheibe im Bereich des Scheibenwischers nicht heizt. Habe es bemerkt als die Scheib beschlagen war und ich die Heizbare Heckscheibe verwendet habe. 2 Drähte sind da zwar vorhanden aber werden nicht warm.
2 Unterbrechungen, im gleichen Heizdraht, sind auch visuell zu erkennen. Der Agent hat bei seinem Vorführer geschaut, da sind auch genau die 2 gleichen Unterbrechungen sichtbar.

Hab das ganze mal dokumentiert:
Ansicht von innen:
20221114_082753_cut.jpg
Passende IR Aufnahme:
IR_14664.jpg
Gut zu erkennen das von den 13 horizontalen Drähten nur 10 warm werden.

Detailansicht von innen:
DC_14675.jpg
Passende IR Aufnahme:
IR_14675.jpg

Unterbrechungen in einem Heizdraht:
20221114_082808.jpg

Ein Teil der "Drähte" sind auch Antennen. Aber das es unter dem Scheibenwischer nicht heizt ist unlogisch. Alleine schon wegen dem Festfrieren.  Mal schauen was dabei rauskommt.

Ansonsten fährt er gut.