http://www.youtube.com/watch?v=0oYsfOzU45A (http://www.youtube.com/watch?v=0oYsfOzU45A)
Ein geniales Video wie ich finde. Allerdings empfinde ich die Drehzahlen des Benziners als unerwartet hoch. Wenn ich die Strecke auf meinen Wagen übertrage bin ich mit deutlich weniger Drehzahl unterwegs. Generell fallen die Drehzahlschwankungen sehr groß aus. Hier scheint es doch einen Unterschied von E-CVT zu CVT zu geben.
Hier noch ein zweites Video:
http://www.youtube.com/watch?v=H1xZHgf9bAM (http://www.youtube.com/watch?v=H1xZHgf9bAM)
Das öffnet einem die Augen, wie komplex die Steuerung doch in Wirklichkeit ist. :besserwisser:
Danke für die Links!
Das eCVT hat mit einem CVT meines Wissens nach nichts gemein, außer vielleicht die ähnliche Wirkungs- (nicht Funktions-) weise. Die großen Drehzahlsprünge wären meines Verständnisses nach mit einem CVT gar nicht (oder zumindest nicht ohne Ruckeln) möglich. Beim CVT findet eine mechanische Bewegung beim Ändern der Übersetzung statt. Beim HSD respektive eCVT regelt MG1 die Kraftübertragung vom ICE zu MG2 rein elektrisch, während MG2 die Geschwindigkeit "regelt". Das heißt der ICE kann am Anschlag drehen, solange MG1 jedoch keinen Widerstand bietet wird keine Kraft übertragen. Beim Honda CVT kann der ICE zwar auch hoch drehen, müsste aber ausgekoppelt werden, um keine Kraft zu übertragen.
Das war sicherlich technisch nicht ganz korrekt erklärt und ich denke, KaizenDo als Honda und (mittlerweile auch Toyota) Spezialist kann das sicher genauer ausführen.
Ich denke mit dem e-CVT ist einfach eine größere Spreizung möglich, das CVT ist hier mechanisch mehr begrenzt. Kennt jemand die Spereizung beim Yaris? Beim Jazz liegt sie bei sechs.
Das wäre für mich der logische Grund der höheren Drehzahlschwankungen. Der jüngste Test des ADAC für den FLYHSD (tolle Abkürzung ;) ) bestätigt aber das insgesamt sehr hohe Drehzahlniveau beim Yaris, mehr noch als bei anderen Hybridfahrzeugen wie auch dem Jazz als Beispiel.
Aber dafür senkt die Technik wirkungsvoll den Verbrauch, im Test wie auch bei Spritmonitor das gleiche Bild: Der Yaris verbraucht in der Praxis einen halben Liter weniger Sprit als der Jazz. Eine reife Leistung. Ein klein wenig mehr Lärm würde ich dafür in Kauf nehmen. :)
Es gibt meines Wissens beim HSD nur feste Übersetzungen. :-/
Hmmmm, müsste man dann simulierte Spreizung sagen? :-/
Gibt es beim E-Auto eine Spreizung?
Die haben in der Regel eine feste Übersetzung, also nein. Es gibt eher wenige Ausnahmen. Aber beim Yaris müsste es das geben denke ich.
Offensichtlich wird hier einiges nicht verstanden. Bitte das hier:
http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/index_i18n.html (http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/index_i18n.html)
ansehen und bedienen (erklärt das HSD sehr gut, läuft leider nicht ohne installiertes Java)
Schade, habe kein Java. :(
Abgesehen davon, ich denke der Yaris hat auch eine Spreizung. Mit meinem Wagen kann ich mit Leerlaufdrehzahl anfahren, bei 60 km/h fahre ich quasi immer noch mit der Leerlaufdrehzahl. Somit ist eine Spreizung vorhanden. Beim Yaris steigt die Drehzahl ja auch nicht mit der Geschwindigkeit gleichmäßig an.
Anders bei einem fest übersetzten E- Fahrzeug. Drehzahl und Geschwindigkeit steigen im gleichen Verhältnis an (bei den meisten Fahrzeugen).
@R.B.
Ich kenne den Simulator. Kann dort aber keine neuen Erkenntnisse für mich gewinnen. Sollten meine geäußerten Vermutungen gänzlich falsch sein, kannst du mir ja nochmal einen Tipp geben, worauf ich achten soll.
Edit:
Doch die Drehzahl steigt mit der Geschwindigkeit gleichmäßig an, jedoch nicht die vom ICE sondern von MG2, welcher als einziger eine direkte Verbindung zum Differenzial hat.
JHava bekommt man kostenlos hier:
https://www.java.com/de/download/ (https://www.java.com/de/download/)
Bei der Installation muss man leider aufpassen, dass nicht irgendwelche Addware zur Mitinstallation vorausgewählt ist.
Man kann den Simulator dann entweder direkt im Webbrowser aufrufen:
http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/index_i18n.html (http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/index_i18n.html) (Unter Language-Country (Unit) englisch + km/h + Liter/100 km einstellen)
oder unter "Download" herunterladen und durch Doppelklick starten, allerdings ist die Software so standardmäßig auf japanisch eingestellt.
Java sollte später in der Windows Systemsteuerung, aus Sicherheitsgründen, so konfiguriert werden, dass es im Webbrowser nicht aktiv wird. Für Linux gibt es eigene Java-Versionen.
Das HSD hat meines Wissens variable (unendlich viele) mögliche elektrische Übersetzungen, wählt automatisch die jeweils geeignetste aus und hat auch keine Gangspreizung bzw. Gangspreizung 0, weil es praktisch unendlich viele Gänge gibt.
Ein CVT hat ja auch keine Gänge. Aber trotzdem eine Spreizung, weil es trotzdem Übersetzungen gibt, im Rahmen der Spreizung eben unendlich viele.
Siehe http://www.duden.de/rechtschreibung/Spreizung (http://www.duden.de/rechtschreibung/Spreizung)
"(Kfz-Technik) Neigungswinkel der Lenkachse eines Rads quer zur Fahrtrichtung"
Die obige Verwendung des Begriffs passt hier wohl nicht ganz zur Definition des Begriffs.
Beim HSD ändern sich die Übersetzungen der Komponenten zueinander jedoch nicht.
Edit: Gemeint ist die hier genannte Spreizung de.wikipedia.org/wiki/Fahrzeuggetriebe (http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzeuggetriebe)
Ja, das ist logisch. Deswegen auch keine klassische Getriebespreizung. Aber ggf. halt als simuliert zu verstehen. Gar nicht so einfach. :-/
Doch, tun sie. Die Übersetzung zwischen Benzinmotor und Rad wird über die Drehzahlen bzw. Versorgungsspannungen der beiden E-Motoren elektronisch geändert.
Da die kleineste Geschwindigkeit (bergauf) 0 ist, ergibt sich für diesen Fall eine unendlich große Spreizung. Zwangslos rollend sind die kleinste Geschwindigkeit 7 km/h und die größte 165 km/h. Ergibt für diesen Fall eine Spreizung von 23,6.
Ich hatte vermutet die Spreizung hängt mit der Motordrehzahl zusammen. Läuft der ICE des Yaris nicht ab einer gewissen Geschwindigkeit mit? Eine Spreizung von 23,6 halte ich für unwahrscheinlich.
Hier noch etwas vielleicht Interessantes zum HSD allgemein. Ich habe es selbst noch nicht komplett gelesen. ;)
Nochmal: Die Übersetzung zwischen Motor und Rad wird über eine Wandelung der elektrischen Spannungen bzw. über das Drehzahlverhältnis zwischen E-Generator und E-Motor geändert. Sie ist nicht fest sondern fast beliebig einstellbar, da die Spannungswandler zwischen E-Generator und E-Motor nahezu stufenlos einstellbar sein dürften.
Ja, nicht aufregen. ;) Habe ich schon verstanden. Aber Du schreibst es ja selbst, FAST beliebig einstellbar. Irgendwann muss ja wohl auch mal ein E-Motor vor Überdrehzahl geschützt werden, deswegen läuft der ICE mit. Oder liege ich schon wieder falsch?
Wie gesagt, habe kein Java, kann es auch nicht installieren. (technische Gründe)
Das MG1 durch das Zuschalten vom ICE am Überdrehen geschützt wird hat aber doch nichts mit der Getriebespreizung zu tun :icon_wp-question:
Vor zu hoher Drehzahl muss ein E-Motor schon geschützt werden, aber nicht unbedingt vor zu niedriger Drehzahl. Wenn wir eine Mindestgeschwindigkeit nahe 0 km/h annehmen, geht der "Spreizungsfaktor" gegen unendlich.
Also wenn ich was finde was eine Spreizung beim HSD logisch erklärt oder widerlegt melde ich mich hier nochmal. :)
Das wäre ein Versuch wie der, den Kesseldruck eines Elektromotors anzugeben. Er hat die Eigenschaft, über die eine Auskunft gewünscht wird, einfach nicht.
Och komm, lass es mich doch versuchen. Du bist immer so schrecklich entgültig. ;)
Das hier sagt übrigens KFZ-tech.de dazu:
"Die Spreizung ist ein Quälitätsmerkmal eines Getriebes. Das gilt für handgeschaltete und automatisierte ebenso wie für stufenlose. Die Spreizung gibt an, wie weit der niedrigste und der höchste Gang auseinanderliegen. Sie kann größer sein, weil
- das Fahrzeug z.B. im Gelände sehr langsam bewegt werden soll,
- bei schneller Autobahnfahrt eine geringe Motordrehzahl angestrebt wird (Schongang)."Und bitte nicht am Wort "Gang" aufhängen. Man könnte hier auch Übersetzung schreiben. Und in irgendeiner Form wird ja auch beim Yaris etwas an die Räder übersetzt.
Die Frage ist, von wo nach wo soll man die Übersetzung kalkulieren?
Die Übersetzung von MG2 zum Differenzial bleibt immer gleich.
Bei der Übersetzung vom ICE zu MG2 gibt es beliebig viele Kombinationen (soweit ich R.B.s Ausführungen folgen kann).
Die Übersetzung von MG1 zu MG2 ist solange gleich, bis der ICE hinzukommt, denn ab da regelt MG1 die Übersetzung von ICE zu MG2.
So zumindest kann man es auch teilweise im Video nachvollziehen.
Ich versuche das einmal bildlich zu erklären. Stelle dir einmal vor, das Du einen Wasserhahn hast. Der Wasserhahn ist der ICE. An den schließt Du einen Verteiler mit zwei Weiteren Wasserhähnen an. der eine geht zum Antrieb. Der Andere zu einem Wasserspeicher. Wenn der Hahn zum Speicher ganz auf ist und der zum Antrieb zu ist und du den Haupthahn (ICE) aufdrehst, dann fließt kein Wasser zum Antrieb. Dann fließt alles zum Speicher.Wenn Du den Hahn zum Speicher langsam schließt, dann steigt der Druck. wenn Du jetzt den Hahn zum Antrieb langsam öffnest, und gleichzeitig den Hahn zum Speicher schließt, dann fließt mehr Wasser zum Antrieb und weniger zum Speicher. Wenn man nun den Haupthahn weiter aufdreht, fließt mehr Wasser. Mann kann aber stufenlos regeln, wohin es fließt und wie viel fließt.
Nun bezogen auf das HSD geht das wie folgt.
Der Planetenradträger wird ei laufenden ICE vom ICE gedreht. Auf dem Planetenradträger sind auf einer Kreisbahn die Planetenräder auf Achsen montiert. Sie sind mit den Hohlrad, das kreisförmig außen herum ist und mit dem Sonnenrad, das in der Mitte ist verzahnt. Weil das Hohlrad direkt mit dem Antrieb und den MG2 verbunden ist, und der Antrieb die Räder antreibt, lässt sich das Hohlrad nur schwer drehen. Der MG1 lässt sich wenn er steht leicht drehen. Die Drehbewegung des Planetenradträgers versucht sowohl Hohlrad als auch Sonnendad zu drehen. Weil das Hohlrad jedoch schwerer zudrehen ist, wird nun ausschließlich das Sonnenrad gedreht und die Planetenräder laufen um das Hohlrad. Wenn der ICE höher dreht, wird mehr Strohm erzeugt. Dafür wird mehr Kraft benötigt. Deshalb wird die Drehzahl vom ICE abgesenkt und gleichzeitig mehr Kraft auf das Hohlrad ausgeübt. Das Hohlrad und somit auch das Auto setzt sich in Bewegung. Je höher die Drehzahl vom MG1 um so mehr Kraft wird benötigt um den Strom zu erzeugen und um so mehr Kraft geht auf das Hohlrad (Antrieb). Der Strom, den MG1 erzeugt wird vom System zwischen MG2 und Hybridbatterie je nach Bedarf verteilt. Im Heretical mode wird der MG2 zum Generator und MG2 zum Motor. Jetz kann der MG1 sogar in dem er rückwärts dreht die Spreizung in Richtung Overdrive vergrößern. Der kann genau so schnell rückwärts laufen wie vorwärts. Das kann genau durch die Elektronik geregelt werden.
Wie mann sieht, wird die Spreizung Kraft gesteuert. Sie hängt auch immer von der jeweiligen Last ab
Gruß Yaris Gerd
Das mit dem wasser hab ich verstanden.
@Bakerman23
Wenn Du dir das Modell anschaust und an das Wasser denkst und vergleichst, dann siehst Du auf dem Planetenrad Träger 4 Planetenräder. Wenn man die fest setzen würde und dann den Planetenradträger dreht, dann wüden die Planenräder weil deren Zähne ja mit dem Sonnenrad und den Holrad verzahnt sind diese mit schieben. Also würden sich Planetenradträger, Sonnenrad und Holrad mit gleicher Geschwindigkeit um den Mittelpunkt drehen. Das ist auch der Fall, wenn sich Hohlrad und Planetenrad gleich schwer drehen lassen. Dann drehen sich die Planetenräder nicht um ihre eigene Achse, sondern nur um den Kreis, auf dem sie auf dem Planetenradträger moniert sind. Wenn dieses Kräfteverhaltnis verändert wird, dann fangen sie an sich zu drehen. Je größer der Unterschied der Kräfte ist um so schneller drehen sich die Plantenräder. Dadurch kommt die unterschiedliche Übersetzung zu Stande. Wenn das Holrad mit den Zähnen der Planetenräder gedreht wird und die Planetenräder sich dabei rückwärts drehen, dann dreht sich das Hohlrad langsamer als der Planetenradträger. Wenn im Heretical mode sich der MG1 als Motor andersherum dreht, dann dreht sich das Hohlrad schneller als der Planetenradträger. Das hängt halt davon ab auf welcher Seit der Zähne mehr kraft ausgeübt wird, vom Sonnenrad oder vom Hohlrad. Dadurch wird die Übersetzund / Spreizung gesteuert. Das ist völlig unabhängig von der Drehzahl.
Gruß Yaris Gerd
Vielen Dank YarisGerd.
Komplexe Materie verständlich vermittelt. :)
Somit kommt also tatsächlich eine Spreizung zustande, da eine gleiche Motordrehzahl verschiedene Geschwindigkeiten oder verschiedene Motordrehzahlen, je nach Last, gleiche Geschwindigkeiten hervorbringen können.
@Hungryeinstein
Ja, so ist es. Es werden allerdings nicht die Zahnräder verändert. Die Spreizung resultiert einzig und allein daraus, dass sich die Planetenräder schneller oder langsamer drehen als der Planetenradträger. Denn dann dreht sich auch das Hohlrad, welches direkt mit dem Achsantrieb verbunden ist, schneller oder langsamer als der ICE. Die unterschiedlichen Kräfte an den beteiligten Komponenten werden von vielen Faktoren beeinflusst. Gibt man Gas, oder nimmt man Gas weg, hat man eine Ebene, ein Gefälle oder eine Steigung, hat man Gegenwind oder Rückenwind, läd das System gerade die Batterie u.s.w. .Außer dem kann der Computer die Steuerzeiten der Ventile verändern, Gas wegnemen u.s.w. . Auf der Autobahn ( bei hohen Geschwindigkeiten) kann sogar ei stufenloser Overdrive realisiert werden, indem Strom vom MG2 dem MG1 zugefübrt wird. Dann dreht sich der MG1 in die entgegen gesetzte Richtung wie er es als Generator tut. Dann dreht sich das Hohlrad im Vergleich zum ICE noch schneller. Und der MG1 kann genau so schnell rückwärts drehen wie vorwärts.
Gruß Yaris Gerd
Gruß Yaris Gerd
Ergänzung
Das ist das Grundprinzip. DerMG1 produziert bei Stillstand keinen Strom, und bietet dementsprechend keine Gegenkraft. Wenn er langsam dreht benötigt er wenig Kraft um wenig Strom zu produziere und erzeugt viel Gegenkraft. Wird er schnell gedreht, produziert er viel Strom. Dann bietet er auch viel Gegenkraft. Die Kraft wird schließlich vom ICE, den Verbrennungsmotor geleistet. Durch die Gegenkräfte am Hohlrad und am Sonnenrad wird über die Planetenräder die Drehungen in Richtung Achsantrieb und MG1 verteilt. Weil der MG1 Strom erzeugt, geht die Energie, die er bekommt nicht verloren. Der Strom wird benutzt, um damit über MG2 das Auto zusätzlich anzutreiben oder die Batterie zu laden.
Den heretical mode (Overdrive) hatte ich ja schon erklärt.
Wenn noch Fragen offen sind dann werde ich versuchen sie zu erklären. Ich kenne allerdings nicht alle Details, wie genau Toyota das Ganze steuert. Unter welchen Bedingungen der Computer, der das Ganze überwacht, steuernd eingreift.
Deshalb halte ich mich mit Zahlen und Aussagen zurück. Besonders, wenn ich sie nicht überprüfen kann. Aber wenn mann die Drehzahlen zu Steuerung heran zieht, zäumt man das Pferd von hinten auf. Nicht die Drehzahlen steuern die Kräfte, sondern die Kräfte steuern die Drehzahlen.
Gruß Yaris Gefd
@R.B.
Ich bin mit meinem Yaris HSD Edition 2014 schon lt. Tacho 180 Km/h gefahren. Da war noch mehr drin. Leider musste ich vom Gas gehen, weil sich mir son langsamer Mercede 190 mit 140 Km/h vor die Nase gesetzt hat. Alles eine Frage der Fahrtechnik. Mann muss nur die Übersetzung ändern und das kann man nur im heretical mode. Dann ändert sich auch die Ventilsteuerung des Adkinson Motors. Die Last bleibt dann bei niedrigerer Drehzahl bei 90%. Wenn ich mal Zeit und Gelegenheit habe werde ich auf leicht abschüssiger Straß versuchen die 190 bzw. die 200 Km/h zu knacken. Ich benutze diese Technik, die ich schon mehrfach beschrieben habe öfters. Der Motor dreht dann niedriger und ist viel leiser.
http://forum.hybrid-piloten.de/index.php?topic=2193.480 (http://forum.hybrid-piloten.de/index.php?topic=2193.480)
Gruß Yaris Gerd
@yarisgerd für einige hier ist es unvorstellbar das auto schneller als 90 zu bewegen und du kommst hier mit 200 :-D
Das wird nichts werden, ich habe schon bergab auf einer Autobahn versucht eine höhere Geschwindigkeit zu erreichen. Mehr als 171 lt. Navi ist nicht drinne, der tacho zeigt dann ziemlich genau 180 an.
https://www.youtube.com/watch?v=blj8goa0yj8 (https://www.youtube.com/watch?v=blj8goa0yj8)
Nein, nicht ich hab das gefilmt, sondern meine Frau, also sind diesbezügliche Häme unbegründet :-P Mein alter 90PS Diesel im Yaris 2 hat übrigens auf abschüssiger Strecke die 215 laut Navi geschafft ;-)
Bis jetzt habe ich lt. Tacho erst 180 Km/h geschafft. Allerdings auf einer langen leicht abschüssigen Autobahn. Guck dir meinen Link an, oder guck mal bei Priusfreunde. Dort hat Proprius immer behauptet, dass das was ich im Tread Wirkungsgrad Optimierungen an Fahrtechnik geschrieben hab falsch ist. Nach Wochenlanger Diskussion hat er plötzlich den Superkräfte Modus entdeckt und dafür einen eigenen tread angrlegt. Dorz habe ich dann völlig erstaunt gelesen, dass er genau meine Fahrweise beschreibt. Auf der ebenen Fahrbahn mach ich das bis etwa 120 bzw. 130 Km/h Der Motor läuft dann mit etwa 3000 U/min sehr leise. Man hört fast nur die Windgeräusche und die Anzeige für der Benzinverbrauch pendelt um 5,4 lhkm. Manchmal mehr manchmal weniger. Weil ich weder Torque noch Scangauge hatte, kann ich nur vermuten, woran das liegt. Proprius kennt sich damit aber gut aus. Er ist dabei das zu erklären.
Gruß Yaris Gerd
@Cillian
Ich bin ohne Navi gefahren. Da hatte ich zwar die 180 auf dem Tacho, aber das Auto war noch am beschleunigen. Ich denke, dass man auch bergab nur schneller fahren kann, wenn man die Drehzahl runter bringt. Aber bis jetzt hatte ich noch keine Gelegenheit das zu testen. Ich schrieb auch, dass ich 180 lt. Tacho gefahren bin nicht lt. GPS. Wenn Du die Möglichkeit hast, kannst Du ja mal ausprobieren, ob Duit meier beschriebenen Fahrweise die ICE Drehzahl reduziert bekommst. Lies dir auch einmal bei Priusfreunde durch, was Proprius geschrieben hat.
Ich kann in Moment auch noch nicht sagen, ob ich wirklich schneller fahren kann? Aber Versuch macht klug.
P.s. Die Blitzer Warn App würde ich auf Youtube nicht veröffentlichen. Die ist nämlich in Deutschland und in den meisten europäischen Ländern verboten. Leider kann ich auf meinem Smartphone die GPS Geschwindigkeit nicht erkennen. Aber ich habe keinen Grund dir nicht zu glauben.
http://www.priusfreunde.de/portal/index.php?option=com_kunena&Itemid=117&func=view&catid=13&id=236212 (http://www.priusfreunde.de/portal/index.php?option=com_kunena&Itemid=117&func=view&catid=13&id=236212)
Gruß Yaris Gerd
Das HSD System hat schon genügend Leistung für mehr als 170km/h. Nur dreht MG1 irgendwann zu schnell, sodass das Motorsteuergerät die Leistung zurückfährt, wenn man bei 170 noch Gas gibt. Im Bereich vor 170km/h hast du vermutlich recht, soweit habe ich mich nicht mit dem HSD beschäftigt
Bis jetzt habe ich lt. Tacho erst 180 Km/h geschafft. Allerdings auf einer langen leicht abschüssigen Autobahn. Guck dir meinen Link an, oder guck mal bei Priusfreunde. Dort hat Proprius immer behauptet, dass das was ich im Tread Wirkungsgrad Optimierungen an Fahrtechnik geschrieben hab falsch ist. Nach Wochenlanger Diskussion hat er plötzlich den Superkräfte Modus entdeckt und dafür einen eigenen tread angrlegt. Dorz habe ich dann völlig erstaunt gelesen, dass er genau meine Fahrweise beschreibt. Auf der ebenen Fahrbahn mach ich das bis etwa 120 bzw. 130 Km/h Der Motor läuft dann mit etwa 3000 U/min sehr leise. Man hört fast nur die Windgeräusche und die Anzeige für der Benzinverbrauch pendelt um 5,4 lhkm. Manchmal mehr manchmal weniger. Weil ich weder Torque noch Scangauge hatte, kann ich nur vermuten, woran das liegt. Proprius kennt sich damit aber gut aus. Er ist dabei das zu erklären.
Gruß Yaris Gerd
Ich verlinke hier mal meine Funktionsbeschreibung des HSD-Systems im zweiten Thread in der Hoffnung, dass sie korrekt ist
@Cillian
Das kann nur im Herretical mode gehen. Dreht der MG1 rückwärts. Dann drückt der ICE noch die Drehzahl von MG1 und dessen Drehzahl ist auch niedriger. Aber für hohe Geschwindigkeiten braucht mann halt auch etwas Gefälle, damit man in dem Modus bleibt, um dann mit steigender Geschwindigkeit und steigender ICE Drehzal genügend Power hat.
Wenn der ICE im hertical mode ist, dreht der MG1 rückwärts. Dann kann er auch nicht überdrehen. Denn ein höherer druck des ICE würde die rückwärts Drehung verlangsamen. Aber man muss erst einmal in diesen Modus kommen. Proprius kennt sich mit dem HSD noch besser aus als ich. Unter dem link, den ich gesetzt habe, kannst Du nachlesen, wie man in diesen Modus kommt. Das ist keine Hexerei. Das kann jeder auch ohne Hilfsmittel.
Gruß Yaris Gerd
Das mit dem Link hat funktioniert. Das ändert jedoch nichts. Im normalen Fahrmodus wird der MG1 vom ICE vorwärts angetrieben. Im Overdrive mode dreht sich der MG1 rückwärts. Dann geht die gesamte mechanische Leistung direkt auf das Hohlrad, und damit auf den Antrieb. Dann bremst aber der MG2 das Auto etwas ab, weil er den Strom für den MG1 liefert.
Ob man wirklich schneller fahren kann, weis ich noch nicht. Das einzige, was dagegen sprechen könnte ist MG2. Ich weis nicht wie schnell der drehen kann. Außerdem könnte Das System einfach von sich aus ei fach so programmiert sein, dass es bei dieser Geschwindigkeit abregelt.
Gruß Yaris Gerd
"Heretical Mode"? http://www.priuswiki.de/index.php?title=PSD#.285.2.29_Fahren_mit_ICE._Ein_zweiter_Zustand (http://www.priuswiki.de/index.php?title=PSD#.285.2.29_Fahren_mit_ICE._Ein_zweiter_Zustand) Dachte erst, das ist ein Witz. Noch nie erlebt. Generierst Du diesen Zustand im Normalmode oder im ECO-Mode Deines Fahrzeuges?
Ich scheine auch kaum genügend Dauerleistung für 180 km/h lt. Tacho zu haben, der Motor kommt eher schon bei 155 km/h an seine Grenzen. Vielleicht zeitweise mit Batterie-Zusatz.
In den modus komme ich nur, wenn ich mich mit 70-90 dahingleiten lasse. Auf der autobahn geht das eigentlich nur bergab. Das würde auch die 200km/h erklären.
Selbst der Prius Driving Simulator http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/index_i18n.html?Language=ja?Country=JP (http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/index_i18n.html?Language=ja?Country=JP) scheint diesen "Heretical Mode" Mode zu haben. Das einzige was man dort tun muss ist, das Gaspedal ganz kurz um ca. 20% zurücknehmen, dann schaltet er die Generator-Drehzahl um auf Negativ und bleibt dabei, solange man nicht mehr als eine Winzigkeit über den Anfangswert hinausgeht. Was bei leicht unebener Strecke kaum zu schaffen sein dürfte.
Der angezeigte Spritverbrauch sinkt so um ca. 0.5 Liter/100 km. Der Modus scheint aber dort, im Bereich bis konstant 100 km/h, nach kurzer Zeit auch von alleine aktiv zu werden und oberhalb 125 km/h nicht mehr zu funktionieren.
@R.B.
Das ist richtig. Man muss erst einmal Gas geben, dann mus man etwas vom Gas gehen und sofort wieder etwas Gas geben. Dann kann man gefühlvoll mit dem Gaspedal die ICE Drehzahl linear hochziehen. Die Ventilsteuerung verändert sich dabei und dann kannst Du bei der Geschwindigkeit noch in niedrigeren Drehzahlbereichen beschleunigen, in denen das sonst nicht möglich wäre. Wir haben allerdings davon gesprochen, diese Geschwindigkeit bergab auf einer langen abschüssigen Strecke zu erzielen. Wenn Du einfach nur vollgas gibst, kommst Du nicht in diesen Modus. Und dann kann das auch nicht funktionieren. Normaler Weise dient der Heretical mode nur dazu, um auf der Autobahn bei gleich bleibender Geschwindigkeit die ICE Drehzahl abzusenken. Dann verbraucht das Auto weniger Sprit und Der ICE Wird leiser. Auf der Ebene wird mann die Geschwindigkeit aber nicht halten können. Allerdings verliert das Auto nur sehr langsam an Geschwindigkeit. Also warum soll man das nicht testen. Leider fahre ich den Yaeis nur sehr selten.
Gruß Yaris Gerd
Ergäzung
Wenn man nur das Gaspedal still hält, dann Schaltet das System bei höheren Geschwindigkeiten in dem Heretical Modus. Toyota nennt den energy recycling mode. Dabei wird nicht nur die Drehzahl des ICE abgesenkt. Da wird auch der Adkinson cyclus auf kleines Volumen verändert, um Benzin zu sparen. Wenn man jedoch das Gspedal schnell zurück nimmt (nicht ganz) und gleich wieder Gas gibt ( nur so viel, das die Motor Drehzahl nicht gleich wider extrem ansteigt) dann verändert sich was. Man kann jetzt mit niedriger Drehzahl die Geschwindigkeit erhöhen. Der Motor hat jetzt etwa 20% mehr Kraft als sonst im heretical mode. Ich hoffe, das man das bergab nutzen kann um höhere Geschwindigkeiten zu erreichen. Aber auch um schneller zu fahre ist das interessant. Weil man so angenehm leise und ohne "Gejaule" die Geschwindigkeit erhöhen kann. Ihr könnt das doch einfach mal auspribieren. Vielleicht gefällt euch das ja? Wenn nicht braucht ihr das ja nicht bei beihalten. Es wird ja nichts am Fahrzeug verändert. Sowie man ganz vom Gas geht ist alles wieder ganz normal.
Gruß Yaris Gerd
Ich hab einen Yaris, fahre öfter mit Tempomat in hügeligem Gelände auf der Autobahn, meist 115 km/h, und müsste dadurch ab und zu leicht bergab in den "Heretical Mode" gelangen. Hab allerdings, vielleicht aus Unachtsamkeit, bisher nichts davon gemerkt. Eventuell bemerkt man den Unterschied besser, wenn man bewusst darauf achtet oder meist im Flachland unterwegs ist.
Bis 90 bekomme ich das auch hin ohne das der wagen langsamer wird. Verbrauch liegt dann bei 3-3,5l.
Mit einem Yaris Hybrid Club?
Da täuscht man sich durch die Momentanverbrauchsanzeige nur zu leicht. Rückenwind oder leicht abschüssiges Gelände oder ein gerade übervoller Akku, der entladen werden will, bringen zeitweise erstaunliche Momentanverbräuche zustande, die aber über längere Strecken gemittelt nicht zu halten sind. Allein der Akku kann den Realverbrauch über 10 km um bis zu +-25% verfälschen.
Ich hab für mein Fahrzeug im letzten Sommer eine Geschwindigkeits/Verbauchs-Kurve aufgenommen, alles gut repoduzierbar ohne Ausreißer. 3.5 Liter bei 90 km/h ist definitiv nicht mehr drin, vielleicht noch bei 70 km/h. 3.0 Liter geht garnicht, selbst mit bestem Sprit, erhöhtem Reifendruck, Windstille, Idealtemperaturen um 23 °C und 50 km/h.
Das kann auch nicht an diesem "Heretical Mode" liegen, denn am Anfang meiner Messstrecke geht's ohne Motorlast etwa 1,5 km leicht bergab und danach bretteben weiter.
Ich glaube ich habe diesen "Heretical" Modus im Sommer häufig (unwissentlich) mit Tempomat genutzt. Wenn ich auf Tacho 100 beschleunigt habe und dort geblieben bin lag der Balken vom Verbrauchsdiagramm konstant auf Höhe der 5L Linie. Wenn ich dann den Tempomathebel kurz nach unten Tippe geht er runter (da er ja langsamer werden soll) und verbleibt aber dann bei einem Strich weniger, was den angesprochenen 0,5L weniger entspricht.
In den Heretical mode schaltet er mit Tempomat automatisch. Da wird dann der Adkinson auf kleine Leistung geschaltet. Dann kannst Du nicht mehr beschleunigen. Nur wenn Du das selber machst, so wie von mir und Proprius beschrieben, dann behält der Motor seine Ventilsteuerung auf Leistung. Das sind laut Scangauge Messung 20% mehr load. Damit kann ich auf der Ebene und einer Geschwindigkeit von 100 noch bis 120/130 lt. Tacho beschleunigen. Das Auto fährt dann sehr leise.
Meine Idee war wie folgt, mann fährt so, dass mann s
kurz vor dem Gefälle beschleunigt. Dabei muss man am Anfang des Gefälles kurz vor Endgeschwindigkeit sein. Auf dem Gefälle in diesen Modus wechseln, und dann langsam die Geschwindigkeit steigern. man sollte aber zuvor erst einmal testen, wie mann bei 100 in diesen Modus kommt und man dann noch mit niedriger ICE Drehzahl weiter beschleunigen kann. Das geht. Ich mache das öfter. Das Auto ist dann angenehm leise.
Nun ich denke, das kann wenn überhaupt nur mit dem richtigen Timing gehen. Aber einen Versuch ist es Wert. Mal sehen, ob da noch was geht.
Gruß Yaris Gerd
@r.b.: ja. Auf meinem arbeitsweg gibt es genau 2 stellen wo das geht. Beide sind nach einer brücke. Da habe ich dann noch 2 km freie flugbahn auf ebener strecke, wo ich den verbrauch mit dem gaspedal auf 3,5l einpendle ohne langsamer zu werden. Der verbrenner grummelt dann vor sich hin, wo man bei auto 1.0 runterschalten würde. Laut anzeige wird der akku dabei nicht entladen. Mitunter läuft dann auch nur der verbrenner ohne lade oder entladeanzeige.
Hallo,
abgsehen davon, dass sich mir nicht wirklich erschließt, warum ihr mit nem HSD über 200 wollt, denke ich, dass das auch nix wird.
Rein von der Leistung her könnten die Hybis mehr, aber sie sind elektronisch begrenzt. Das konnte ich im PII deutlich, und im Auris gut an der Anzeige merken. bei Tacho 182 (PII) bricht der Schub massiv ein, die Drehzahl sinkt ab. Bei Tacho 195 (Auris) springt die Nadel vom ECOmeter von Vollast ans Ende vom ersten Drittel des Powerbereiches, und bleibt da, bis es Berg an geht. Der Begrenzer wird bei euten Versuchen auch einen Cut setzen, und das gnadenlos, den interessiert es herzlich wenig, ob da noch Reserven im Triebwerk stecken.
Gruß Christian
Es wird zusätzlich eine Drehzahlbegrenzung geben, um die E-Motoren zu schützen, die Leistung begrenzt jedoch durchaus die Geschwindgkeit. Der Prius II hat einen cw-Wert 0,26 und eine Stirnfläche A von 2,23 m². Der Benzinmotor liefert 58 kW Dauerleistung, von denen vielleicht 55 kW an den Rädern ankommen.
Die Strömungsleistung ist:
P = cw * A * ro/2 * v³
ro ist die Lufdichte, etwa 1,2 kg/m³, v ist die Geschwindigkeit. Man beachte die dritte Potenz(!) hinter v. 180 km/h sind genau 50 m/s.
Rechnung:
P = 0,26 * 2,23 m² * (1,2 kg/m³) / 2 * (50 m/s)³ = 43.485 Watt = 43,485 kW.
Was bedeutet, wir sind bei echten 180 km/h leistungsmäßig schon hart am Limit, da die 1375 kg Leergewicht zusätzlich für etwa 13 kW Rollwiderstand sorgen dürften.
Bis jetzt sind wir doch erst bei echten 171 Km/h. Vielleicht wird das ja auch entsprechend der MG2 Drehzahl (Geschwindigkeit) abgeregelt. Vielleicht ist es aber die MG1 bzw. ICE Drehzahl? Das möchte ich heraus finden. Wenn das Auto auf der Ebene dieses Tempo schafft, dann müsste es Bergab mehr schaffen. Es sei denn, das es abgeregelt wird. Allerdings hatte ich bei dem Tempo nicht das Gefühl, das da etwas abgeregelt wird. Und mein Yaris HSD war noch am Beschleunigen, als ich vom Gas gehen musste. Vielleicht war ich aber direkt vor dem Abregeln? Das möchte ich herausfinden.
Gruß Yaris Gerd
Das Gefühl, gegen eine Mauer zu fahren, ist an der Leistungsgrenze ganz normal, auch bei Nicht-Hybriden. Bei Hybriden vielleicht besonders ausgeprägt, weil die Erschöpfung der anfänglichen Batteriekapazität nach einigen Minuten Beschleunigung hinzukommen kann.
Der Luftwiderstand steigt nunmal mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit. Entsprechend sinkt die zum Beschleunigen übrig bleibende Leistung mit der bereits erreichten Geschwindigkeit rasant. Schonmal probiert, mit 20 kW noch verfügbarer Leistung (EV-Mode) zu fahren?
Zusätzlich steigt auch noch der Energieaufwand für das Beschleunigen quadratisch mit der bereits erreichten Geschwindigkeit. Normal sind im EV-Mode 50 km/h, hier haben wir jedoch schon 170 km/h erreicht. Das weitere Beschleunigen, mit der gleicher Kraft, erfordert bei 170 km/h die 11,56-fache Leistung wie bei 50 km/h.
Das ist auch bei einem Nicht-Hybrid ohne Begrenzung, der auf ebener Strecke beispielsweise 5 Minuten braucht, um seine offizielle Höchstgeschwindigkeit von 205 km/h zu erreichen, ganz normal. Gibt es einfach auf. Was könntest Du bestenfalls erreichen: Bei 60 Minuten Fahrzeit 3 Minuten eher ankommen. Ein Ritt für Lebensmüde mit überquellendem Geldbeutel.
@R.B-
Es geht mir nicht darum, 200 zu fahre, sondern darum, die Grenzen aus zu loten und besser zu verstehen, was das System macht. Wenn es mach Geschwindigkeit Was ich nicht verstehe, ist folgendes, Solange man keine Manipulationen am Fahrzeug vor nimmt und Gegen keine Gesetze verstößt, kann man doch teste, was man will. Wenn man testet sollte man das Testergebnis nicht vorweg nehmen. Ich hätt mit einem negativen Ergebnis keine Probleme. Meistens fahre ich auf der Autobahn zwischen 120 und 130 laut Tacho mit 2500 - 3000 U/min. Das ist entspannend, leise und sparsam. Vor zwei Wochen habe ich einen kleinen Test gemacht. Ich bin 72 Km gefahren, etwa 1/3 Stadt und 2/3 Autobahn, davon 1/3 80, einmal 150 (144,2 GPS) den Rest zwischen 120 und 130. Alles nach Tacho, Die Höchstgeschwindigkeit habe ich von Torque. Schließlich ist es zu gefährlich während der Fahrt ständig auf das Smartphone zu gucken, Der Bordcomputer hat dafür einen durchschnittlichen Verbrauch von 4,4 L/100Km ermittelt. Ich weis nicht ob das gut oder schlecht ist? Aber normaler Weise entspricht das unserem Verbrauch in der Stadt.
Gruß Yaris Gerd
Hallo,
soweit nicht falsch, vielleicht habe ich mich falsch ausgedrückt. Wenn du den PII einfach von 100 an mit 6 Balken durchbeschleunigst, ohne zwischendurch bremsen zu müssen, dann erreichst du 171 km/h (182 lt. Tacho) mit mindestens 3 Balken, sprich, der Akku ist
nicht leer. Der Schub wird deutlich zurückgefahren (oft erlebt auf der A81 zwischen Weinsberger Kreuz und Ludwigsburg: bergab 120 aufgehoben, dann mit Richte einige Anstiege und Gefälle), die ICE Drehzahl sinkt deutlich ab (bei leerem Akku würde sie oben bleiben), wenn nun ein Anstieg kommt, geht die Drehzahl hoch, und die Geschwindigkeit wird gehalten, musst du dann wegen eines Mitmenschen kurz aber heftig auf die Bremse, und gibst danach wieder Gas, hast volle Beschleunigung bis zur magischen 182.
Genauso verhält sich der Auris: Schub bis 195 Tacho, und dann Ende Gelände, Drehzahl fällt ab, als wenn du ein ordentliches Stück vom Gas gehst, und steigt bei Anstiegen wieder an, auch hier ist der Akku weit weg von leer.
Schaffst du es, weil du z.B. nachts fährst, eine lange Strecke Vmax zu halten, dann kannst beobachten, dass sich de Akku auch langsam wieder füllt, also keineswegs die gesammte ICE Leistung fürs Geschwindigkeit halten draufgeht.
Gruß Christian
OK, hier http://www.priuswiki.de/index.php?title=Prius (http://www.priuswiki.de/index.php?title=Prius) steht , das die Höchstgeschwindigkeit beim Prius II auf 170 km/h elektronisch begrenzt ist.
O.K. wenn das System nach Geschwindigkeit regelt, dann geht halt nicht mehr.
Gruß Yaris Gerd
Das ständige Fahren in der Nähe der Leistungsgrenze ist übrigens nicht nur eine Frage der Motorleistung, sondern auch der Batterie- und Elektroniktemperaturen sowie der E-Motor-Drehzahlen, die gewisse Drosselungen erfordern dürften. Bei Vollgas fließen aus der Batterie hohe Ströme. Mit 25 kW elektrischer Zusatzleistung aus 200 Volt müssen es beim Prius II mindestens 125 Ampere sein. Bei 6,5 Ah Batteriekapazität, von denen im Betrieb ca. 40% genutzt werden, ist die Batterie rechnerisch nach 1,2 Minuten an der Untergrenze ihrer Kapazität. Dabei könnten Batterie und Leistungselektronik so warm werden, so dass sie zunächst etwas abkühlen sollten, siehe dazu http://www.nrel.gov/vehiclesandfuels/energystorage/pdfs/2a_2002_01_1962.pdf (http://www.nrel.gov/vehiclesandfuels/energystorage/pdfs/2a_2002_01_1962.pdf)
Das stimmt schon R.B.. Allerdings war nie die Rede von Hoher Dauergeschwindigkeit. Außerdem gehe ich davon aus, dass bei hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn die Leistung ausschließlich vom ICE kommt. Der treibt den MG1 an und bringt seine Leistung überwiegend über das PSD direkt auf den Antrieb. Im Heretical mode wird der MG2 zum Generator und der MG1 zum Motor. Dann geht die gesamte mechanische Leistung vom ICE über das PSD auf den Antrieb. Da der MG2 dann als Generator arbeitet, bremst er natürlich den Antrieb ab. Aber er liefert den Strom, der den MG2 antreibt. Dadurch fliest die mechanische Drehkraft des ICE nicht über den MG1 sondern zum Antrieb. Auch der sich dann rückwärts drehende MG1 leitet dann seine Drehkraft über das PSD zum Antrieb. Das ist keine Frage der Batterie Belastung. Weil das HSD jedoch komplex ist, muss man natürlich auch die anderen Komponenten beachten. Man kann das System eben nicht so einfach austricksen. Denn auf jede Veränderung reagiert das System. Und das geht so schnell, das es für den Fahrer schwer ist einen gewünschten Zustand her zu stellen. Alles was ich versuche dient der Analyse, um das System und seine Arbeitsweise besser zu verstehen. Normaler Weise fahre ich lt. Tacho um die 12o Km/h Das sind nach GPS 117,1 Km/h. Bergab fahre ich auch schon mal 150 Km/h lt. Tacho.
Gruß Yaris Gerd
Ergänzung
Also auf der Autobahn steht normaler Weise beim Yaris HSD nur die 74 PS vom ICE zur Verfügung. Nur kurz steht bei voller Hybrid Batterie mehr Leistung zur Verfügung. Das kann der Fahrer nicht ändern. Wenn die Batterie nicht mehr genügend Energie hat, stellt das System halt keinen Strom aus der Batterie zur Verfügung. Das ist in der Stadt nicht anders.
Gruß Yaris Gerd
Hier http://ifs.fh-duesseldorf.de/docs/arbeit_nowakowski.pdf (http://ifs.fh-duesseldorf.de/docs/arbeit_nowakowski.pdf) -> Seite 39 ist übrigens für den Prius1 eine Drehzahl-Drehmoment-Kennlinie vom MotorGenerator2 dargestellt. Ab 5500 Umdrehungen pro Minute nimmt seine Leistung stark ab und bei 6000 Umdrehungen pro Minute ist sie 0. Auf Seite 78 ist zudem abzuleiten, dass der Wirkungsgrad von MotorGenerator2 kurz vor 6000 Umdrehungen pro Minute nur noch 60% betragen dürfte.
Lass es, Versuche über die normalen Drehzahlgrenzen hinaus zu fahren bringen offensichtlich wenig. Die Höchstgeschwindigkeiten von 160 km/h (Prius1) bzw. 170 km/h (PriusII) scheinen konstruktiv bedingt und nicht das Ergebnis einer Drosselung zu sein. Ich würde das so interpretieren, dass MotorGenerator2 bei noch höheren Geschwindigkeiten sein Magnetfeld nicht mehr mit der erforderlichen Frequenz drehen kann.
@R.B.
1. Ich hatte doch schon aufgegeben.
2. Den MG2 wollte ich doch oberhalb der offiziellen Höchstgeschwindigkeit gar nicht als Motor benutzen. Der sollte als Generator arbeiten.
3. Wenn MG2 bei der Geschwindigkeit an sein Grenzen stößt, dann sollte man das selbstverständlich lassen. Ich glaube, dass das System eine Überlastung einer Komponente ohne hin nicht zulassen wird.
Gruß Yaris Gerd