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Thema: The twisting tale of the CVT (5357-mal gelesen)
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Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 15
@Hungryeinstein

Ich bin noch nicht in den Genuss gekommen ein CVT, das Schaltstufen simuliert zu fahren. Ich habe das wie bereits beschrieben selber mit dem Gaspedal gemacht.

Wie war das bei dir, wenn Du mit niedrigeren Drehzahlen fuhrst? War das leiser, besser oder irgendwie schlechter?


Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 16

Und manche Threads sind für Leute, denen es um Inhalte geht.

Wenn es Dir um Inhalte gehen würde, dann hättest Du den Spruch
"Schaltstufen sind was für geistig konservative Leute, die ein Auto noch so haben wollen, wie sie es in der Fahrschule mal hatten." nicht gebracht. Denn der macht genausoviel Sinn wie der Spruch "Automatikgetriebe sind für Leute, die kein Schaltgetriebe bedienen können".
Zitat

Nimm es mir nicht übel, aber manchmal fühle ich mich entfernt an einen streitlustigen älteren Herren erinnert der jede Gelegenheit sich zu echauffieren gerne nutzt. Das muss doch nicht sein, oder?

Du erwartest ernsthaft, dass Deine subjektiven Darstellungen unkommentiert bleiben?

Du kommst mir vor wie ein streitlustiger junger Kerl mit wenig Lebenserfahrung, der mit sich selbst und dem Land in dem er lebt unzufrieden ist und dies bei jeder Gelegenheit darstellen muss.

Love it, leave it or change it!

Ich habe bei diversen Arbeitgebern immer wieder Leute wie Dich kennengelernt. Die Zufriedenheit kam bei diesen erst nach Wechsel zu anderen Arbeitgebern, weil diese dann erkannt haben, dass doch nicht alles so schlecht ist. Analog solltest Du wirklich Dein Umfeld wechseln. Erst dann erkennst Du, was daran gut ist.


Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 17

@Hungryeinstein

Ich bin noch nicht in den Genuss gekommen ein CVT, das Schaltstufen simuliert zu fahren. Ich habe das wie bereits beschrieben selber mit dem Gaspedal gemacht.

Wie war das bei dir, wenn Du mit niedrigeren Drehzahlen fuhrst? War das leiser, besser oder irgendwie schlechter?


Gruß Yaris Gerd


Hallo Yaris Gerd,

ich gebe zu, dass ich das mit der Drehzahlanpassung mit dem Gaspedal nicht so ganz verstehe. Hoffe meine Antwort bringt Dir also etwas.

Klar, niedrige Drehzahl bringt weniger Geräusch, normalerweise brauche ich mich darum nicht kümmern, das Getriebe sucht immer die längst mögliche Übersetzung heraus, je nach Leistungsanforderung.

Nun kann ich mit den simulierten Gangstufen den Motor auch in Drehzahlen zwingen wie bei einem Schaltgetriebe, kann also bei beispielsweise 60 km/h und rund 1.200 U/min das Gaspedal voll durchtreten, ohne dass die Übersetzung und somit Drehzahl angepasst wird.
Dann ist der Motor leiser, weil die Drehzahl nicht nach oben schießt, viel Beschleunigung ist aber auch nicht vorhanden.

Also was den Lärm angeht: besser
Beschleunigung: schlechter

Meintest Du das?

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 18
@YarisGerd

Auch auf die Gefahr hin, dass Du sagst ich lenke vom Thema ab, muss ich nochmals nachhaken   ;)

CVT Getriebe werden ursprünglich mit dem Ziel der optimalen Motoreffizenz und des niedirgsten Verbrauchs eingesetzt. Die Software regelt die Stellung des Schubgliederbandes bzw. der Laschenkette entsprechend der individuellen "Motor Map" Erläuterung in Englisch

Die virtuellen Schaltstufen setzen jetzt dieses Softwareprogramm ausser Kraft und verstellen die Bänder auf eine festgelegte Übersetzung, wie man sie von Schaltgetrieben, deren Derivaten und Wandlerautomaten kennt. Das kann man machen, das hört sich dann akkustisch so an wie bei den vorig genannten Getriebekonzepten erfüllt dann aber nicht die gleichen Leistungen wie Schaltgetriebe / DKG. Der Grund ist auch ganz einfach weil die vorgenannten weniger mechanische Verluste haben und nicht erst ein Softwarebefehl zwei Kegelscheiben ansteuern müssen, welche wiederum das Band/die Kette ansteuern die dann in eine ander "Umschlingungsgröße" wechselt.

Hier auch nochmal das ganze am Beispiel des US Honda Accord CVT https://www.youtube.com/watch?v=b0RCmY4uvd8 Ergebnis: Beschleunigungstechnisch gibt es keinen Unterschied zwischen Sport, Manuell oder Drive.


happyyaris> Wie gesagt, man kann sich über alles aufregen wenn man denn nur will.

Mit deinem Exkurs in die Arbeitswelt hast Du Dir einen Bärendienst erwiesen. Ich halte mich inzwischen an einen guten Ratschlag den ich von jemandem aus diesem Forum bekommen habe (Wenn er das liest, weiss er das er gemeint ist^^) und kommentiere das nicht weiter.  :-)

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 19
@Hungryeinstein

Vielen Dank für die Info. So habe ich es mir vorgestellt. Allerdings bin ich überrascht, das sich das Getriebe in Gänge schalten last, die den Motor unter- oder übrtourig laufen lassen. Das haben doch schon die alten Wandler Getriebe nicht zugelassen. Dort konnte man auch schon bei einigen Herstellern zumindest auf Bestellung Schaltwippen bekommen.

@KaizenDo

Ich finde es gut, dass Du noch einmal darüber nachdenkst. Das sollte man immer tun. Ich mache das immer. So manches Mal habe ich dann festgestellt, dass ich einen Gedankenfehler gemacht habe, oder dass es neuere Erkenntnisse gibt. Wenn dem so ist, dann kann man das auch offen zugeben. Ich finde, dass ich mir dabei keinen Zacken aus der (nicht vorhandenen) Krone breche.

Ich war nicht davon ausgegangen, dass diese Getriebe mit Bremsbändern arbeiten. Das währe ein Rückschritt. Ich habe noch de Lyhausen aus dem Jahre 1985, dort wird das Planetengetriebe aus einem Wandler Automatik Getriebe von Mercedes Benz beschrieben. Dort wurden mit Bremsbändern geschaltet. Mit einem einfachen Planetengetriebe ließen sich theoretisch sechs Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge realisieren. Die machten das, weil sie damit unter Volllast schalten konnten. Weil man aber keinen Generator angeschlossen hatte, brauchte man den Drehmoment Wandler als Kupplungsersatz. Man hatte technisch noch zu große Schwierigkeiten, das mit einer geschweige denn zwei Kupplungen (DSG) fahrbar zu realisieren. Aber zurück zum Ausgangspunkt. Ich habe das so verstanden, dass das nur durch Steuerung der Leistungsanforderung simuliert wird. Aber wenn die wirklich Bremsbänder oder sogar Bremssteine verwende, währe das wirklich rückschrittlich.

P.S. Ich bin übrigen durchaus der englischen Sprach mächtig, auch wenn das mittlerweile durch das Pichen Englisch, das viele meiner Seeleute sprechen ein wenig versaut ist. Meine Frau verbessert mich ständig. Das ist die Angewohnheit einer Sprachlehrerin.

Gruß Yaris Gerd  

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 20
YarisGerd> Ich komme jetzt mit dem Brembsband nicht ganz mit. Wo meinst Du ist das verbaut? Bei Schubgliederband-/Laschenketten- CVT Getrieben oder beim Toyota HSD? Meines Verständnisses nach wird das Bremsband bei Planetengetrieben eingesetzt um einen Satz fixiert zu halten. Getriebebeispiele

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 21

@Hungryeinstein

Vielen Dank für die Info. So habe ich es mir vorgestellt. Allerdings bin ich überrascht, das sich das Getriebe in Gänge schalten last, die den Motor unter- oder übrtourig laufen lassen. Das haben doch schon die alten Wandler Getriebe nicht zugelassen. Dort konnte man auch schon bei einigen Herstellern zumindest auf Bestellung Schaltwippen bekommen.

Gruß Yaris Gerd


Ganz so ist es auch nicht, auch wenn der Eindruck ensteht. Im Jazz ist kein Aktinsonmotor verbaut, somit steht genug Drehmoment ab Leerlauf zur Verfügung, zusammen mit dem E-Motor sind ab Start rund 168 Nm verfügbar. Somit sind 1.200 U/min hier nicht mal als untertourig zu betrachten, in der Stadt hält sich die Drehzahl fast nur in diesem Bereich.

Und natürlich greift die Elektronik auch manchmal ein. Am Begrenzer wird die nächsthöhere Gangstufe auch gegen meinen Wunsch gewählt und bevor ich den Wagen abwürgen könnte schaltet die Automatik auch runter. :)

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 22
@KaizenDo

Sorry, ich habe mir deinen letzten Beitrag noch einmal durchgelesen. Das war ein Missverständnis. Ich hatte dich so verstanden, das dort Mit Bändern verstellt wird. Du meintest aber die Veränderung der Drehzahlbereiche. Mit Bremsbändern wurden früher Planetengetriebe unter Last geschalte.
Beim Toyota Synergy Drive gibt es keine Bremsbänder


Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 23
@KaizenDo

Beim alten Daf hat man das so gemacht.  Bist Du dir sicher, das die wirklich durch Verstellung des Kettenumlaufs die Übersetzung verändern. Ich dachte, das die das lediglich durch den Eingriff in die Leistungsanforderung simulieren. Ich habe bisher keine Informationen über deren Getriebe. Bei Toyota könnte man das durch die Leistungsanforderung und dem Zuführen von Strom auf MG1 machen (Mg1 leistet dann mehr Widerstand, was die Drehzahl vom ICE abfällen lässt. heretical mode.).

Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 24
YarisGerd> Achso, OK dann verstehe ich was Du meintest. Nach meinen Informationen werden bei mechanischen CVTs das Verhältnis der Schubgliederbänder bzw. Laschenketten verstellt und dadurch die Übersetzung erreicht. Ich poste mal die Infos welche ich zu diesen Konzepten gefunden habe

Aisin AW: CVT Schubgliederband. Eigene Entwicklung und Fertigung
http://www.aisin-aw.co.jp/en/products/drivetrain/cvt/
Leider keine detailierte PDF Datei zu finden. Das Getriebe AWFCX18 wird z.B. als "Multidrive S" im Toyota Auris verwendet.


Bosch Transmission Technology B.V.: CVT Schubgliederband. Nur noch Entwicklung und Komponentenherstellung. Kaufte 1995 die Firma VDT (Van Doorne Transmissie B.V.) mit den Patenten der urpsrünglichen Variomatic
http://www.bosch.nl/transmission_technology/en/html/5835.htm
Bosch CVT Flyer
Bosch CVT Präsentation
Bosch CVT Kurzvideo


Conti Tech Power Transmission Group: Experimentelle CVT Komponente. Auf der Conti Seite wird über ein Hybrid-Schubgliederband berichtet. Leider ist mir derzeit kein praktischer Einsatz dieser Technik bekannt.
http://www.contitech.de/pages/news/messen/wep/contitech_ptg_hybridring_de.html
Veröffentlichung Hybrid Schubgliederband


Honda: CVT-Schubgliederband. Eigene Entwicklung und Fertigung
http://world.honda.com/automobile-technology/CVT/


JATCO Ltd: CVT-Schubgliederband. Eigene Entwicklung und Fertigung.
http://www.jatco.co.jp/ENGLISH/products/cvt/cvt8.html
JATCO CVT als Nissan XTRONIC


Schaeffler LUK: CVT-Laschenkette. Enwicklung und Produktion für Automobilhersteller
Präsentation Laschenkette für Audi & Subaru
Präsentation Laschenkette von Schaeffler


ZF Werke: CVT-Schubgliederband. Früher CVT Getriebe für Mini Cooper, inzwischen keine CVT Getriebe mehr für PKWs
ZF CVT Getriebe im Mini Cooper

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 25
@KaizenDo

Vielen Dank für die Info.

Das ist vom Prinzip die alte Variomatikc wie beim DAF. Die war vom Prinzip nicht schlecht. Zu seiner Zeit sehr gut. Hierbei handelt es sich um Weiterentwicklungen. Allerdings ist der Aufbau viel komplexer und damit auch teure als die Lösung des HSD. Zudem benötigt es entweder eine Fliehkraftkuppelung oder einen Drehmomentwandler. Bei der Version von ZF werden zwei Anfahrkuppelungen verwendet. Eine für vorwärts und eine für rückwärts. Das System ist also Verschleiß intensiver als das HSD und wahrscheinlich auch nicht wartungsfrei. Anderer Seites fallen dort die Verluste durch zweifach Energieumwandelung weg, was auf der Autobahn einen niedrigeren Kraftstoff Verbrauch erwarten lässt. Das man dem Fahrer die Möglichkeit gibt, durch simulierte Schaltstufen die Übersetzungscharakteristik des Getriebes zu  verändern finde ich eigentlich gar nicht so schlecht. So kann man auch Programme für sportliches Fahren oder gleichmäßiges Langstrecken Fahren integrieren. Da gibt es sicherlich eine ganze Reihe von Möglichkeiten, Wie gut oder wie schlecht das Ganze funktioniert hängt schließlich von der Umsetzung ab. Ich bin der Meinung, das das HSD das bessere Prinzip ist, weil es kostengünstiger, einfache, kompakter, wartungsfrei und verschleißärmer ist, Allerdings glaube ich, dass es noch viel Potential zur Verbesserung hat.

Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 26
Ich wäre mir gar nicht so sicher, ob ein CVT wirklich teurer ist als das HSD. Das CVT kommt mit recht wenig Bauteilen aus, geht man mal von all den anderen mechanischen Getrieben aus. Zudem ist Elektrogedöns oft ungleich teurer als Mechanik.
Und was den Verschleiß angeht. Auch der Jazz hat eine Anfahrkupplung, die jedoch hydraulisch gesteuert wird. Nach dem 100.000 km Dauertest funktionierte diese noch einwandfrei, das CVT selbst präsentierte sich im Neuzustand.
Das HSD ist auf jeden Fall wartungsärmer, bei meinem CVT muss spätestens alle 40.000 km das Getriebeöl gewechselt werden. Einfacher? Ich weiß nicht. So ein CVT ist eigentlich auch erstaunlich simpel. Aber tatsächlich längst nicht so genial wie ein HSD

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 27
@Hungryeinstein

Das sind meine persönlichen Einschätzungen. Es mag sein, dass ich damit falsch liege. Jedenfalls will ich nicht behaupten, das es von schlechter Qualität ist. Dafür habe ich zu wenig Informationen. Zudem gilt Honda auch als zuverlässig. Aber das Hsd verwendet keine Kupplung und auch kein Band, das unter Druck gespannt, durch Verringerung oder  hinzufügen von Elementen arbeitet. Die eigentliche Steuerung geschieht durch den Widerstand, den MG1 bei der Stromerzeugung liefert. Da gibt es keine zu leistenden Veränderung, also auch keinen Verschleiß durch die Veränderung der Übersetzung oder durch Kuppeln. Für den Verschleiß der Kupplung spielen dis gefahrenen Km keine große Rolle. Da beim CVT nur beim Anfahren gekuppelt wird. Der Verschleiß entsteht hauptsächlich beim Anfahren. Damit ist der Verschleiß der Kupplung wahrscheinlich geringer als bei einem Hand geschalteten Getriebe oder einem DSG. Was den Preis angeht, habe ich den MG1 wohl übersehen und nur an das Planetengetriebe selbst gedacht. Allerdings vermute ich, dass das Spezialband, das sehr Druck beständig sein muss nicht gerade billig ist. Auch sonst scheint mir der mechanische Aufwand recht groß zu sein. Aber trotz allem halte ich das CVT für ein gutes Konzept. Auch das Ziehen eines Anhängers dürfte damit kein Problem darstellen.
Ach wenn es weniger Zahnräder als ein herkömmliches Getriebe hat und eine Gemeinsamkeit mit dem HSD, so ist es doch sehr flexibel und kann die Übersetzung variabel regeln.

Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 28
Anhand des konkreten Beispiels Toyota lässt sich sagen, das Schubgliederband CVT ist preislich günstiger als das 2-Motor Planetengetriebe. Nach meinen Informationen verwenden alle modernen Schubgliederband CVTs von Aisin, JATCO und Honda Drehmomentwandler - von den Anfahtskupplungen wie beim Mini Cooper oder dem Jazz Hybrid ist man abgekommen. Diese Getriebe sind im Vergleich zu Wanlderautomaten und Doppelkupplungsgetrieben relativ kompakt und leicht, so dass man sie vom Kei-Car bis zur Mittelklassenlimousine findet. Dass die 2-Motor Planetengetriebe im HSD/LHD in Sachen Wartungsfreiheit und Verschleissarmut den CVTs überlegen sind ist meiner Meinung nach korrekt.

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 29
@KaizenDo

Vielen Dank für die Info.

Ich weiß zwar nicht wo Du nun die genauen Preise her hast? Aber man muss auch berücksichtigen, das beim HSD der Anlasser und die Lichtmaschine entfallen. Die Elektronik benötigt man beim Hybridsystem ja ohne hin. Allerdings kann man das CVT auch in konventionelle Autos einbauen. Ich persönlich hätte mir gewünscht, dass der Toyota zusätzlich noch einen Anlasser hätte. Dann könnte man das Auto auch noch mit leerer, defekter oder abgeklemmter Hybridbatterie starten und fahren.


Gruß Yaris Gerd