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Thema: The twisting tale of the CVT (5366-mal gelesen)
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Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 1 –
Hübscher Artikel, den man dem ein oder anderen überzeugten Benzinrührer unter die Nase halten möchte. Aber meiner Erfahrung nach verpuffen Argumente hier unreflektiert.  :nrv:

Was mich allerdings wundert - er beschreibt die Vorteile der stufenlosen Übersetzung, erzählt aber von seiner Probefahrt folgendes:

Zitat
[...] the transmission responded to inputs from the steering wheel-mounted paddle shifters as fast as my fingers could muster a tug.


Der manuelle Eingriff über die "paddle shifters" zwingt das CVT doch quasi in eine Emulation eines geschalteten Getriebes - und alle Vorteile sind dahin. Hat das einen tieferen Sinn außer der Zufriedenstellung der Fraktion der Sägezahnbeschleuniger?

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 2 –
Ich denke was er damit ausdrücken will: Auch wenn ihr mal in die Übersetzung eingreifen möchtet, dann geschieht dies nicht zäh oder mit Verzögerung, sondern man hat sofort den Unterschied.

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 3 –
Die neuen Generationen von CVTs haben Softwareprogramme, welche eine Wandlerautomatik simulieren können, bzw. dem Fahrer über Schaltpedale selber bestimmte Übersetzungen wählen lassen.

Das dient nicht der Spritersparnis, sondern ist ein Zugeständnis an den Kundengeschmack in anderen Ländern - schließlich muss ja jeder selbst wissen wie er fährt. Wenn man die CVT Hersteller von Jatco, Aisin, Honda bis LUK fragen würde "warum baut ihr Softwarestufen in eure stufenlose Getriebe ein?" so würden diese antworten "Weil wir's können"  ;D

Subaru CVT Video
http://www.youtube.com/watch?v=U1a4Cls_Mmg

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 4 –
Also das kann mein Yaris HSD auch. Ich mache das mit meinem Fuß indem ich das Gaspedal am Anfang schnell durchtrete, bis die Drehzahl etwas hochgeht dann ziehe ich die Drehzahl durch stetig weiter durchdrücken des Gaspedal, bis ich schalten will. Dann lupfe ich teilweise das Gaspedal (nicht ganz vom Gas, nur etwas zurück). Dann ist bei gleicher Geschwindigkeit die Drehzahl niedriger und ich drücke das Gaspedal weiter stätig durch, bis ich wieder schalten will. Dabei ist die Beschleunigung naturgemäß etwas niedriger, aber der Motor ist ruhiger und jault nicht. Dabei kann ich fast beliebig viele Stufen simulieren. Weil ich weniger Gas gebe, ist auch beim Beschleunigen der Benzinverbrauch niedriger. Allerding dauert die Beschleunigungsphase auch etwas länger. Zum Schluss lupfe ich das Gaspedal noch einmal und halte die Geschwindigkeit bei niedriger Drehzahl oder lasse die Geschwindigkeit ganz langsam abfallen. Das Ergebnis ist ein leise fahrendes Auto, das auch bei 160 nur noch Windgeräusche liefert. Allerdings könnte das Auto ruhig besser gedämmt werden. Bei Volllast ist der beste Wirkungsgrad bei einer anderen Drehzahl als bei Teillast. Den Rest regelt das HSD.
Wer will kann das ja mal ausprobieren. Man muss dazu nichts umbauen und man muss es ja auch nicht beibehalten.


Gruß Yaris Gerd  

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 5 –
Toyota hat manuelle Schaltstufen auch für Hybridfahrzeuge - z.B. im Lexus LS oder GS.

Schaltstufen sind was für geistig konservative Leute, die ein Auto noch so haben wollen, wie sie es in der Fahrschule mal hatten.
Nötig sind sie nicht und sie verbrauchen mehr Treibstoff -> https://www.youtube.com/watch?v=z2Go8m6A84Q

Anstatt über "heulende" Antriebsstränge zu lamentieren, gibts Therapie eine Desensibilisierung "aufgedreht"  ;D

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 6 –
@KaizenDo

Schaltstufen sind nicht nötig. Mein Yaris HSD hat ja auch keine. Deshalb verbraucht er ja auch weniger. Ich habe ja auch nur gesagt, dass ich diese Schalstufen Simulation wie in dem Video auch mit dem Yaris HSD machen kann. Aber ich kann auch stufenlos fahren. Deshalb ist der Yaris HSD besser. Der kann so fahren, wie ich das will, und wenn ich einfach nur fahren will, macht er alles von alleine.

Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 7 –
Zitat von: KaizenDo – am

Schaltstufen sind was für geistig konservative Leute, die ein Auto noch so haben wollen, wie sie es in der Fahrschule mal hatten.


Das darf natürlich nicht lange unkommentiert bleiben.  ;D

Dann sind wahrscheinlich CVT-Fahrer geistig progressive Leute? Die DAF - Variomatic Fahrer von 1970 waren also progressiv. Habe ich damals anders gesehen.  ;) Und als ich den CVT Audi-Multitronic mit 3l-Diesel hatte war ich geistig progressiv und mit der Wandlerautomatik und dem Hybrid bin ich geistig konservativ? Das ist doch Quatsch. Das Getriebe sagt doch nichts über eine allgemeine Weltsicht aus. Leute fahren Getriebe mit Schaltstufen, ob mit Automat oder Handschaltung, weil es einfach 99% vom Markt sind. Ich könnte ein CVT fahren, wenn Daimler eins hätte. So kann ich es nicht.

Manuelle Schaltstufen:
Zitat von: KaizenDo – am

Nötig sind sie nicht und sie verbrauchen mehr Treibstoff

Ein Getriebe verbraucht selbst keinen Treibstoff, es hat einen Wirkungsgrad, je nach Lastfall und Kraftfluss. Der Motor kann durch ein CVT leichter im optimalen Verbrauchsfenster gehalten werden. Aber das geht auch angenähert durch ein gestuftes Getriebe. Insbesondere bei Motoren mit größerem, verbrauchsoptimalen Bereich und modernen 7/8/9-Gang Getrieben. Und ein CVT hat auch Nachteile, wie fast alles.

Gruß

Wanderdüne




Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 8 –
Zitat von: KaizenDo – am

Schaltstufen sind was für geistig konservative Leute, die ein Auto noch so haben wollen, wie sie es in der Fahrschule mal hatten.

Und Automatikgetriebe sind für Leute, die kein Schaltgetriebe bedienen können.

Liest Du manchmal auch Deine Posts, nachdem Du diese geschrieben hast oder redest Du Dir das alles ein?

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 9 –
Wanderdüne> Na da sind wir aber gespannt  ;D

Ich nenne Leute, die ein Automatikgetriebe kaufen aber es so haben wollen wie ein Schaltgetriebe geistig konservativ. Da gilt nicht die Regel, was der Bauer nicht kennt frisst er nicht, sondern ich hab mir was gekauft und jetzt motze ich drüber weil es nicht so ist, wie das was ich mir nicht gekauft habe. Geistig befangen und zurück in dem Denken, das sie vorher brauchten.

Wie Du siehst, ist Dein kleiner Exkurs also nicht notwendig   :besserwisser:

Das CVT Getriebe ermöglicht das fahren des Motors im optimalen Verbrauchsfenster - deswegen ist der Kraftstoffverbrauch niedriger. Wenn mittels Schaltstufen diese Funktion ausgeschaltet ist, verbrauche ich mehr Kraftstoff. War das jetzt so schwer?

Von 7/8/9-Stufen Getrieben ist in diesem Thread nicht die Rede, sondern von CVT und dem Sinn sowie Unsinn virtueller Schaltstufen. Immer schön beim Thema bleiben Herr Düne  ;)

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 10 –
Zitat von: happyyaris – am

Und Automatikgetriebe sind für Leute, die kein Schaltgetriebe bedienen können.

Liest Du manchmal auch Deine Posts, nachdem Du diese geschrieben hast oder redest Du Dir das alles ein?


Und manche Threads sind für Leute, denen es um Inhalte geht.

Nimm es mir nicht übel, aber manchmal fühle ich mich entfernt an einen streitlustigen älteren Herren erinnert der jede Gelegenheit sich zu echauffieren gerne nutzt. Das muss doch nicht sein, oder?

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 11 –
@KaizeDo

Ich lasse mir von niemanden meine Meinung und meine Denkweise diktieren. Nur weil jemand nicht flexibel denken kann und blind den Werbeslogan der Hersteller folgt, ist er noch lange kein progressiver Denker. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre ca. 70 bi 100 Tausend Km im Jahr. Viele Jahre habe ich den Aussagen der Experten einfach geglaubt. Die haben nämlich alle gesagt, das ein Verbrennungsmotor  bei niedrigen Drehzahlen weniger verbraucht. Einige hier im Forum haben geschrieben, dass das nur besonders bei Dieselmotoren so ist, weil die ein höheres Drehmoment haben. Beruflich fahre ich einen VW Bus mit einem 136 PS starken Diesel Motor und 6 Gang Schaltgetriebe. Früher konnte ich den momentanen Verbrauch mangels fehlender Verbrauchsanzeige nicht sehen. Jetzt hat mein VW Bus eine Verbrauchsanzeige. Deshalb habe ich einfach einige Test während der Fahrt auf der Autobahn gemacht. Ich habe mein Auto auf eine gewünschte Geschwindigkeit gebracht und versucht diese konstant zu halten. Dann habe ich die Gänge gewechselt. Die Unterschiede zwischen vierten, fünften und sechsten Gang wahren nicht sichtbar. Der Verbrauch war eigentlich mehr davon abhängig, ob die Straße gerade, abschüssig oder ansteigend war. Sicherlich sind auch andere Faktoren wie Wetter und Wind endscheidend. Das Ergebnis hat mich überrascht. Wenn ich in einen höheren Gang schaltete, ging zwar zuerst der Verbrauch herunter. Allerdings sank die Geschwindigkeit leicht, was wahrscheinlich daran lag, das ich weniger Last auf das System ausübte. Wenn ich genügend Gas gab, um die Geschwindigkeit zu halten, stieg der Verbrauch wieder.  Die Quintessens aus meinen Test ist, das für den Verbrauch bei konstanter Geschwindigkeit die Übersetzung des Getriebes innerhalb eines bestimmten Drehzahlbereiches gar nicht so signifikant ist, wie uns immer vorgebetet wird. Allerdings ist die Beschleunigung im optimalen Drehzahlbereich höher. Deshalb kann man eventuell beim Beschleunigen etwas sparen. Jedenfalls sind niedrigere Drehzahlen für die Lebensdauer des Motor besser, sofern man den nicht untertourig fährt. Auch ein niedriger Geräuschpegel ist für mich wichtig, weil man durch Lärm geschädigte Ohren nicht reparieren kann. Ich halte mich nicht für einen geistig zurückgebliebenen Denker. Aber ich habe auch einiges an Erfahrungen im Leben gesammelt. Ich höre Musik von Caruso über Chopin , Rock bis Techno und Rapp. Meine Nichten und Neffen haben mich anfangs gefragt, wie kannst Du nur in deinem Alter solche Musik hören? Da war ich entsetzt und fragte die, wie könnt ihr nur so spießig denken. Da frage ich mich, wer hier denn geistig eingerostet ist? Nur wenn man die Ding mit andern Leuten diskutiert, die diese aus einem anderen Blickwinkel betrachten, kann man sich weiter entwickeln. Das bedeutet aber weder dass man an dem Alten hängt noch das man das neue glorifiziert, sondern alles immer wieder neu überdenkt. Das nenne ich progressives Denken.

Aber nun wieder zurück zum Thema.

Gruß YarisGerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 12 –
@YarisGerd

Zuerst mal finde ich Deine Einstellung sehr gut!
Dann zum Thema Motoren. Es gibt verschiedene Motorenkonzepte mit unterschiedlichen Eigenarten die es dabei zu beachten gilt. Ein normaler Saugbenziner verhält sich anders als ein direkteinspritzender Sauger, ein Atkinson-Saugbenziner, ein direkteinspritzender Turbobenziner oder gar gleich ein Dieselmotor. In deinem Beispiel müsstest Du beim Sauger noch den Drosselklappenverlust, der bei niedrigen Drehzahlen entsteht beachten - dafür hatte Toyota z.B. die Valvematic entwickelt.

Nun zum Getriebe, bei Verbrennungsmotoren. Es wird Dir jeder Ingineur bestätigen können, dass ein CVT Getriebe mit seiner Wirkungsweise im weitesten Teil die Motorresourcen besser nutzt als jede andere Art von Getriebe. Oben rum sind dann direkt verbundene Schaltgetriebe/DKG besser, weil beim CVT gibts durch die Kette gewisse Reibungsverluste. Das ist in zahlreichen Artikeln und Videos bestens dokumentiert worden. Jenseits davon gibt es dann Medienartikel und psychologische Bedürfnisse nach einer bestimmten Geräuschkulisse, die mit Effizienz dann aber nichts zu tun hat :)

So, ich muss jetzt los zur Arbeit, wünsch Dir noch was ^^

Gruß, KaizenDo

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 13 –
Mittlerweile finde ich ein CVT mit simulierten Schaltstufen sogar sehr sinnvoll und dabei bin ich gar nicht so konservativ. ;)

Ich hatte es schon mal beschrieben, gerade in bergigen Gegenden kann ich sieben Gänge als Motorbremse einsetzen, wie bei einem regulären Schaltwagen und schone damit hervorragend die mechanische Bremse. Der Verschleiß bei einem regulären stufenlosen Getriebe ist hier deutlich höher.

Zudem lässt sich die Trägheit der Übersetzungsänderung im CVT-Betrieb damit umgehen. Gaspedaländerungen kommen sehr viel spontaner als Beschleunigungswunsch an und auch ich selbst kann bei sieben recht eng gestuften Gängen gut am Drehmomentgipfel des Motors arbeiten. Das "Schalten" erfolgt quasi ruckfrei und schnell und steht einem DKG aus meiner Sicht in nichts nach.

Zudem habe ich mal den Test gemacht und bin einmal nur mit den simulierten Gängen zur Arbeit gefahren. Ich habe hin- und hergepaddelt wie ein Blöder (was echt unkomfortabel war), aber der Verbrauch war letztlich nur minimal höher als mit CVT, was aber wohl eher an der dann abgeschalteten Start-Stop-Automatik liegt.
Denn im siebenten Gang fahre ich noch immer mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl durch die Stadt, genau wie im Regelbetrieb. Die Vorteile des CVT-Getriebes bleiben somit immer noch erhalten.

Und vielleicht ist es nur gefühlt, aber ich habe den Eindruck, dass beim "Ampelrennen" mit den manuellen Stufen einfach mehr geht.

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 14 –
@KaizenDo
Du lenkst vom Thema ab. Es geht hier nicht um all möglichen Motoren und Getriebe Konzepte, sondern um simulierte Schaltstufen, welche weder den Aufbau noch die Funktionsweise oder die Wirkungsweise des stufenlosen Getriebes verändern Es wird lediglich der Leistungsabruf während der Beschleunigung geändert. Das bedeutet, das es im Grunde genommen nur um so etwas wie Fahrstiel geht. Ich versuche absichtlich mich mit Fachausdrücken und Werbeslogan zurück zu halten, damit wir hier um den Kern des Themas diskutieren damit es jeder versteht und wir uns nicht mit unnötigen Ballast beschäftigen und dabei das Wesentlich aus dem Auge verlieren. Auch wenn De es nicht für möglich hältst, so habe auch ich mich mit diesen unterschiedlichen Konzepten  auseinander gesetzt. Letztlich sind die Ergebnissen nur sehr bescheiden. Wenn man Verbräuche von zwanzig Jahre alten Autos mit modernen Autos vergleich, muss man sagen, dass die Ergebnisse überaus bescheiden sin. Lediglich irreführende Testzyklen versprechen Fortschritt. Weil jede Medaille Zwei Seiten hat. Fast jedes Modell bringt neben den Vorteilen auch Nachteile. Den Bau und die Ausbalancierung nennt man auch Umsetzung. In der Theorie sind alle Katzen grau.  Wenn man an allen Schrauben gleichzeitig dreht, weis man hinterher nicht, welche wie viel und was verändert hat. Mit solchen Problemen kämpfen die auch heute noch in der Formel 1. Und die haben die besten Ingenieure, ein großes Team und viel Geld.

Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 15 –
@Hungryeinstein

Ich bin noch nicht in den Genuss gekommen ein CVT, das Schaltstufen simuliert zu fahren. Ich habe das wie bereits beschrieben selber mit dem Gaspedal gemacht.

Wie war das bei dir, wenn Du mit niedrigeren Drehzahlen fuhrst? War das leiser, besser oder irgendwie schlechter?


Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 16 –
Zitat von: KaizenDo – am

Und manche Threads sind für Leute, denen es um Inhalte geht.

Wenn es Dir um Inhalte gehen würde, dann hättest Du den Spruch
"Schaltstufen sind was für geistig konservative Leute, die ein Auto noch so haben wollen, wie sie es in der Fahrschule mal hatten." nicht gebracht. Denn der macht genausoviel Sinn wie der Spruch "Automatikgetriebe sind für Leute, die kein Schaltgetriebe bedienen können".
Zitat

Nimm es mir nicht übel, aber manchmal fühle ich mich entfernt an einen streitlustigen älteren Herren erinnert der jede Gelegenheit sich zu echauffieren gerne nutzt. Das muss doch nicht sein, oder?

Du erwartest ernsthaft, dass Deine subjektiven Darstellungen unkommentiert bleiben?

Du kommst mir vor wie ein streitlustiger junger Kerl mit wenig Lebenserfahrung, der mit sich selbst und dem Land in dem er lebt unzufrieden ist und dies bei jeder Gelegenheit darstellen muss.

Love it, leave it or change it!

Ich habe bei diversen Arbeitgebern immer wieder Leute wie Dich kennengelernt. Die Zufriedenheit kam bei diesen erst nach Wechsel zu anderen Arbeitgebern, weil diese dann erkannt haben, dass doch nicht alles so schlecht ist. Analog solltest Du wirklich Dein Umfeld wechseln. Erst dann erkennst Du, was daran gut ist.

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 17 –
Zitat von: YarisGerd – am

@Hungryeinstein

Ich bin noch nicht in den Genuss gekommen ein CVT, das Schaltstufen simuliert zu fahren. Ich habe das wie bereits beschrieben selber mit dem Gaspedal gemacht.

Wie war das bei dir, wenn Du mit niedrigeren Drehzahlen fuhrst? War das leiser, besser oder irgendwie schlechter?


Gruß Yaris Gerd


Hallo Yaris Gerd,

ich gebe zu, dass ich das mit der Drehzahlanpassung mit dem Gaspedal nicht so ganz verstehe. Hoffe meine Antwort bringt Dir also etwas.

Klar, niedrige Drehzahl bringt weniger Geräusch, normalerweise brauche ich mich darum nicht kümmern, das Getriebe sucht immer die längst mögliche Übersetzung heraus, je nach Leistungsanforderung.

Nun kann ich mit den simulierten Gangstufen den Motor auch in Drehzahlen zwingen wie bei einem Schaltgetriebe, kann also bei beispielsweise 60 km/h und rund 1.200 U/min das Gaspedal voll durchtreten, ohne dass die Übersetzung und somit Drehzahl angepasst wird.
Dann ist der Motor leiser, weil die Drehzahl nicht nach oben schießt, viel Beschleunigung ist aber auch nicht vorhanden.

Also was den Lärm angeht: besser
Beschleunigung: schlechter

Meintest Du das?

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 18 –
@YarisGerd

Auch auf die Gefahr hin, dass Du sagst ich lenke vom Thema ab, muss ich nochmals nachhaken   ;)

CVT Getriebe werden ursprünglich mit dem Ziel der optimalen Motoreffizenz und des niedirgsten Verbrauchs eingesetzt. Die Software regelt die Stellung des Schubgliederbandes bzw. der Laschenkette entsprechend der individuellen "Motor Map" Erläuterung in Englisch

Die virtuellen Schaltstufen setzen jetzt dieses Softwareprogramm ausser Kraft und verstellen die Bänder auf eine festgelegte Übersetzung, wie man sie von Schaltgetrieben, deren Derivaten und Wandlerautomaten kennt. Das kann man machen, das hört sich dann akkustisch so an wie bei den vorig genannten Getriebekonzepten erfüllt dann aber nicht die gleichen Leistungen wie Schaltgetriebe / DKG. Der Grund ist auch ganz einfach weil die vorgenannten weniger mechanische Verluste haben und nicht erst ein Softwarebefehl zwei Kegelscheiben ansteuern müssen, welche wiederum das Band/die Kette ansteuern die dann in eine ander "Umschlingungsgröße" wechselt.

Hier auch nochmal das ganze am Beispiel des US Honda Accord CVT https://www.youtube.com/watch?v=b0RCmY4uvd8 Ergebnis: Beschleunigungstechnisch gibt es keinen Unterschied zwischen Sport, Manuell oder Drive.


happyyaris> Wie gesagt, man kann sich über alles aufregen wenn man denn nur will.

Mit deinem Exkurs in die Arbeitswelt hast Du Dir einen Bärendienst erwiesen. Ich halte mich inzwischen an einen guten Ratschlag den ich von jemandem aus diesem Forum bekommen habe (Wenn er das liest, weiss er das er gemeint ist^^) und kommentiere das nicht weiter.  :-)

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 19 –
@Hungryeinstein

Vielen Dank für die Info. So habe ich es mir vorgestellt. Allerdings bin ich überrascht, das sich das Getriebe in Gänge schalten last, die den Motor unter- oder übrtourig laufen lassen. Das haben doch schon die alten Wandler Getriebe nicht zugelassen. Dort konnte man auch schon bei einigen Herstellern zumindest auf Bestellung Schaltwippen bekommen.

@KaizenDo

Ich finde es gut, dass Du noch einmal darüber nachdenkst. Das sollte man immer tun. Ich mache das immer. So manches Mal habe ich dann festgestellt, dass ich einen Gedankenfehler gemacht habe, oder dass es neuere Erkenntnisse gibt. Wenn dem so ist, dann kann man das auch offen zugeben. Ich finde, dass ich mir dabei keinen Zacken aus der (nicht vorhandenen) Krone breche.

Ich war nicht davon ausgegangen, dass diese Getriebe mit Bremsbändern arbeiten. Das währe ein Rückschritt. Ich habe noch de Lyhausen aus dem Jahre 1985, dort wird das Planetengetriebe aus einem Wandler Automatik Getriebe von Mercedes Benz beschrieben. Dort wurden mit Bremsbändern geschaltet. Mit einem einfachen Planetengetriebe ließen sich theoretisch sechs Vorwärtsgänge und zwei Rückwärtsgänge realisieren. Die machten das, weil sie damit unter Volllast schalten konnten. Weil man aber keinen Generator angeschlossen hatte, brauchte man den Drehmoment Wandler als Kupplungsersatz. Man hatte technisch noch zu große Schwierigkeiten, das mit einer geschweige denn zwei Kupplungen (DSG) fahrbar zu realisieren. Aber zurück zum Ausgangspunkt. Ich habe das so verstanden, dass das nur durch Steuerung der Leistungsanforderung simuliert wird. Aber wenn die wirklich Bremsbänder oder sogar Bremssteine verwende, währe das wirklich rückschrittlich.

P.S. Ich bin übrigen durchaus der englischen Sprach mächtig, auch wenn das mittlerweile durch das Pichen Englisch, das viele meiner Seeleute sprechen ein wenig versaut ist. Meine Frau verbessert mich ständig. Das ist die Angewohnheit einer Sprachlehrerin.

Gruß Yaris Gerd  

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 20 –
YarisGerd> Ich komme jetzt mit dem Brembsband nicht ganz mit. Wo meinst Du ist das verbaut? Bei Schubgliederband-/Laschenketten- CVT Getrieben oder beim Toyota HSD? Meines Verständnisses nach wird das Bremsband bei Planetengetrieben eingesetzt um einen Satz fixiert zu halten. Getriebebeispiele

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 21 –
Zitat von: YarisGerd – am

@Hungryeinstein

Vielen Dank für die Info. So habe ich es mir vorgestellt. Allerdings bin ich überrascht, das sich das Getriebe in Gänge schalten last, die den Motor unter- oder übrtourig laufen lassen. Das haben doch schon die alten Wandler Getriebe nicht zugelassen. Dort konnte man auch schon bei einigen Herstellern zumindest auf Bestellung Schaltwippen bekommen.

Gruß Yaris Gerd


Ganz so ist es auch nicht, auch wenn der Eindruck ensteht. Im Jazz ist kein Aktinsonmotor verbaut, somit steht genug Drehmoment ab Leerlauf zur Verfügung, zusammen mit dem E-Motor sind ab Start rund 168 Nm verfügbar. Somit sind 1.200 U/min hier nicht mal als untertourig zu betrachten, in der Stadt hält sich die Drehzahl fast nur in diesem Bereich.

Und natürlich greift die Elektronik auch manchmal ein. Am Begrenzer wird die nächsthöhere Gangstufe auch gegen meinen Wunsch gewählt und bevor ich den Wagen abwürgen könnte schaltet die Automatik auch runter. :)

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 22 –
@KaizenDo

Sorry, ich habe mir deinen letzten Beitrag noch einmal durchgelesen. Das war ein Missverständnis. Ich hatte dich so verstanden, das dort Mit Bändern verstellt wird. Du meintest aber die Veränderung der Drehzahlbereiche. Mit Bremsbändern wurden früher Planetengetriebe unter Last geschalte.
Beim Toyota Synergy Drive gibt es keine Bremsbänder


Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 23 –
@KaizenDo

Beim alten Daf hat man das so gemacht.  Bist Du dir sicher, das die wirklich durch Verstellung des Kettenumlaufs die Übersetzung verändern. Ich dachte, das die das lediglich durch den Eingriff in die Leistungsanforderung simulieren. Ich habe bisher keine Informationen über deren Getriebe. Bei Toyota könnte man das durch die Leistungsanforderung und dem Zuführen von Strom auf MG1 machen (Mg1 leistet dann mehr Widerstand, was die Drehzahl vom ICE abfällen lässt. heretical mode.).

Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 24 –
YarisGerd> Achso, OK dann verstehe ich was Du meintest. Nach meinen Informationen werden bei mechanischen CVTs das Verhältnis der Schubgliederbänder bzw. Laschenketten verstellt und dadurch die Übersetzung erreicht. Ich poste mal die Infos welche ich zu diesen Konzepten gefunden habe

Aisin AW: CVT Schubgliederband. Eigene Entwicklung und Fertigung
http://www.aisin-aw.co.jp/en/products/drivetrain/cvt/
Leider keine detailierte PDF Datei zu finden. Das Getriebe AWFCX18 wird z.B. als "Multidrive S" im Toyota Auris verwendet.


Bosch Transmission Technology B.V.: CVT Schubgliederband. Nur noch Entwicklung und Komponentenherstellung. Kaufte 1995 die Firma VDT (Van Doorne Transmissie B.V.) mit den Patenten der urpsrünglichen Variomatic
http://www.bosch.nl/transmission_technology/en/html/5835.htm
Bosch CVT Flyer
Bosch CVT Präsentation
Bosch CVT Kurzvideo


Conti Tech Power Transmission Group: Experimentelle CVT Komponente. Auf der Conti Seite wird über ein Hybrid-Schubgliederband berichtet. Leider ist mir derzeit kein praktischer Einsatz dieser Technik bekannt.
http://www.contitech.de/pages/news/messen/wep/contitech_ptg_hybridring_de.html
Veröffentlichung Hybrid Schubgliederband


Honda: CVT-Schubgliederband. Eigene Entwicklung und Fertigung
http://world.honda.com/automobile-technology/CVT/


JATCO Ltd: CVT-Schubgliederband. Eigene Entwicklung und Fertigung.
http://www.jatco.co.jp/ENGLISH/products/cvt/cvt8.html
JATCO CVT als Nissan XTRONIC


Schaeffler LUK: CVT-Laschenkette. Enwicklung und Produktion für Automobilhersteller
Präsentation Laschenkette für Audi & Subaru
Präsentation Laschenkette von Schaeffler


ZF Werke: CVT-Schubgliederband. Früher CVT Getriebe für Mini Cooper, inzwischen keine CVT Getriebe mehr für PKWs
ZF CVT Getriebe im Mini Cooper

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 25 –
@KaizenDo

Vielen Dank für die Info.

Das ist vom Prinzip die alte Variomatikc wie beim DAF. Die war vom Prinzip nicht schlecht. Zu seiner Zeit sehr gut. Hierbei handelt es sich um Weiterentwicklungen. Allerdings ist der Aufbau viel komplexer und damit auch teure als die Lösung des HSD. Zudem benötigt es entweder eine Fliehkraftkuppelung oder einen Drehmomentwandler. Bei der Version von ZF werden zwei Anfahrkuppelungen verwendet. Eine für vorwärts und eine für rückwärts. Das System ist also Verschleiß intensiver als das HSD und wahrscheinlich auch nicht wartungsfrei. Anderer Seites fallen dort die Verluste durch zweifach Energieumwandelung weg, was auf der Autobahn einen niedrigeren Kraftstoff Verbrauch erwarten lässt. Das man dem Fahrer die Möglichkeit gibt, durch simulierte Schaltstufen die Übersetzungscharakteristik des Getriebes zu  verändern finde ich eigentlich gar nicht so schlecht. So kann man auch Programme für sportliches Fahren oder gleichmäßiges Langstrecken Fahren integrieren. Da gibt es sicherlich eine ganze Reihe von Möglichkeiten, Wie gut oder wie schlecht das Ganze funktioniert hängt schließlich von der Umsetzung ab. Ich bin der Meinung, das das HSD das bessere Prinzip ist, weil es kostengünstiger, einfache, kompakter, wartungsfrei und verschleißärmer ist, Allerdings glaube ich, dass es noch viel Potential zur Verbesserung hat.

Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 26 –
Ich wäre mir gar nicht so sicher, ob ein CVT wirklich teurer ist als das HSD. Das CVT kommt mit recht wenig Bauteilen aus, geht man mal von all den anderen mechanischen Getrieben aus. Zudem ist Elektrogedöns oft ungleich teurer als Mechanik.
Und was den Verschleiß angeht. Auch der Jazz hat eine Anfahrkupplung, die jedoch hydraulisch gesteuert wird. Nach dem 100.000 km Dauertest funktionierte diese noch einwandfrei, das CVT selbst präsentierte sich im Neuzustand.
Das HSD ist auf jeden Fall wartungsärmer, bei meinem CVT muss spätestens alle 40.000 km das Getriebeöl gewechselt werden. Einfacher? Ich weiß nicht. So ein CVT ist eigentlich auch erstaunlich simpel. Aber tatsächlich längst nicht so genial wie ein HSD

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 27 –
@Hungryeinstein

Das sind meine persönlichen Einschätzungen. Es mag sein, dass ich damit falsch liege. Jedenfalls will ich nicht behaupten, das es von schlechter Qualität ist. Dafür habe ich zu wenig Informationen. Zudem gilt Honda auch als zuverlässig. Aber das Hsd verwendet keine Kupplung und auch kein Band, das unter Druck gespannt, durch Verringerung oder  hinzufügen von Elementen arbeitet. Die eigentliche Steuerung geschieht durch den Widerstand, den MG1 bei der Stromerzeugung liefert. Da gibt es keine zu leistenden Veränderung, also auch keinen Verschleiß durch die Veränderung der Übersetzung oder durch Kuppeln. Für den Verschleiß der Kupplung spielen dis gefahrenen Km keine große Rolle. Da beim CVT nur beim Anfahren gekuppelt wird. Der Verschleiß entsteht hauptsächlich beim Anfahren. Damit ist der Verschleiß der Kupplung wahrscheinlich geringer als bei einem Hand geschalteten Getriebe oder einem DSG. Was den Preis angeht, habe ich den MG1 wohl übersehen und nur an das Planetengetriebe selbst gedacht. Allerdings vermute ich, dass das Spezialband, das sehr Druck beständig sein muss nicht gerade billig ist. Auch sonst scheint mir der mechanische Aufwand recht groß zu sein. Aber trotz allem halte ich das CVT für ein gutes Konzept. Auch das Ziehen eines Anhängers dürfte damit kein Problem darstellen.
Ach wenn es weniger Zahnräder als ein herkömmliches Getriebe hat und eine Gemeinsamkeit mit dem HSD, so ist es doch sehr flexibel und kann die Übersetzung variabel regeln.

Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 28 –
Anhand des konkreten Beispiels Toyota lässt sich sagen, das Schubgliederband CVT ist preislich günstiger als das 2-Motor Planetengetriebe. Nach meinen Informationen verwenden alle modernen Schubgliederband CVTs von Aisin, JATCO und Honda Drehmomentwandler - von den Anfahtskupplungen wie beim Mini Cooper oder dem Jazz Hybrid ist man abgekommen. Diese Getriebe sind im Vergleich zu Wanlderautomaten und Doppelkupplungsgetrieben relativ kompakt und leicht, so dass man sie vom Kei-Car bis zur Mittelklassenlimousine findet. Dass die 2-Motor Planetengetriebe im HSD/LHD in Sachen Wartungsfreiheit und Verschleissarmut den CVTs überlegen sind ist meiner Meinung nach korrekt.

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 29 –
@KaizenDo

Vielen Dank für die Info.

Ich weiß zwar nicht wo Du nun die genauen Preise her hast? Aber man muss auch berücksichtigen, das beim HSD der Anlasser und die Lichtmaschine entfallen. Die Elektronik benötigt man beim Hybridsystem ja ohne hin. Allerdings kann man das CVT auch in konventionelle Autos einbauen. Ich persönlich hätte mir gewünscht, dass der Toyota zusätzlich noch einen Anlasser hätte. Dann könnte man das Auto auch noch mit leerer, defekter oder abgeklemmter Hybridbatterie starten und fahren.


Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 30 –
Meine Erfahrung mit einer herkömmlichen CVT:
- simulierte Schaltstufen sind optimal, um den Wagen gezielt abzubremsen. Also entweder verzögern oder je nach Gefälle die Motorbremse zu regeln.
- die simulierten Schaltstufen funktionieren nur mit warmem Getriebe 100%. Zumindest bei meinem Ex Fiat Punto 188 Speedgear. 6 Simulierte Stufen bei meinem mit ELX-Ausstattung, beim Sportive 7 Stufen.
- alle anderen Fahrsituationen, als eine gezielte Gegenkraft bieten, führen ein CVT ad absurdum, wenn man manuell "schalten" will.

Beim HSD sieht das anders aus. Man könnte sich einstellbare Rekuperationsstärken wünschen, wie es manche Elektroautos haben. Abgesehen davon regelt das HSD die Drehzahl/Gegenkraft des Benziners im Schubbetrieb dynamisch. Abhängig vom Füllgrad des HV-Akkus, Pedaldruck und anderen Parametern. Durch die Leistungsverzweigung ist das eCVT ein CVT V2.0. Das heißt aber nicht, das die Software nicht flexibler sein dürfte.

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 31 –
Zitat von: KSR1 – am

Meine Erfahrung mit einer herkömmlichen CVT:
- simulierte Schaltstufen sind optimal, um den Wagen gezielt abzubremsen. Also entweder verzögern oder je nach Gefälle die Motorbremse zu regeln.
- die simulierten Schaltstufen funktionieren nur mit warmem Getriebe 100%. Zumindest bei meinem Ex Fiat Punto 188 Speedgear. 6 Simulierte Stufen bei meinem mit ELX-Ausstattung, beim Sportive 7 Stufen.
- alle anderen Fahrsituationen, als eine gezielte Gegenkraft bieten, führen ein CVT ad absurdum, wenn man manuell "schalten" will.



Zumindest bei Jazz funktionieren die simulierten Schaltstufen auch direkt nach dem Kaltstart, da gibt es keinerlei Einschränkung.

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 32 –
@Hungryeinstein

Ich habe gerade noch einmal die letzten Beiträge gelesen. Du schriebst, dass Du das mit dem Gaspedal nicht so ganz verstanden hast. Genau so, wie ich keine Erfahrung mit deinem CVT habe, hast Du wahrscheinlich auch nur wenig oder keine Erfahrung mit dem HSD. Das HSD ist ein Kraftgesteuertes leistungsverzweigtes stufenloses Getriebe. Wenn man viel Leistung durch den Verbrennungsmotor rein bringt, geht die Drehzahl nach oben. Wenn man Die Leistung reduziert, geht die Drehzahl nach unten. Dabei ist es egal, wie schnell man gerade fährt. Wenn ich z.B. mit 50Km/h bei niedriger Drehzahl fahre und das Gaspedal kräftig durchdrücke, geht die Drehzahl sofort hoch und der Wagen beschleunigt stark und die Drehzahl bleibt konstant. Wenn ich aber das Gaspedal nicht so stark durchdrücke, geht die Drehzahl nur etwas hoch bzw. nicht ganz hoch. Wenn ich dann durch stetig weiter durchdrücken des Gaspedals die Drehzahl erhöhe, ist das ein bisschen als wenn man mit einem festen Gang beschleunigt. Allerdings würde zum Schluss die Drehzahl konstant bleiben aber die Geschwindigkeit bis zur Endgeschwindigkeit steigen. Wenn ich aber vorher Gas kurz wegnehme und wieder leicht Gas gebe, dann geht die Drehzahl runter und die Geschwindigkeit nimmt dabei kaum ab. Also hat sich auch die Übersetzung geändert. Ich kann jetzt mit niedrigerer Drehzahl bei höherer Geschwindigkeit durch langsames gefühlvolles drücken des Gaspedals weiter beschleunigen, und dabei die Drehzahl nach oben treiben. Je nach dem, wie weit ich das Gaspedal dabei zurück nehme und damit die Drehzahl abfallen lasse, verändert sich dabei die Übersetzung. Dadurch kann ich beliebige Gänge (Übersetzungen) simulieren. Erstaunlicherweise hat sich dabei mein Benzinverbrauch verringert. Irgend wie bringt mir das Spaß. Wenn man auch mit 160 Km/h noch leise auf der Autobahn unterwegs ist.

Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 33 –
YarisGerd> Die Preise vom Yaris CVT und vom Yaris HSD geben einen Hinweis. Beide Getriebe kommen vom selben Lieferanten (Aisin AW) aus Japan. Die Elektromechanischen Komponenten sind noch immer relativ teuer, beim CVT ist es so dass die Produktionsstückzahlen auch höher sind (Wird überall in Asien, Nordamerika und Europa eingesetzt). Das 2-Motor Planetengetriebe kann meines Wissens ohne Hybridbatterie garnicht betrieben werden - der Sicherheit wegen.


KSR1> War beim Fiat Punto CVT ein Drehmomentwandler verbaut oder eine Anfahrtskupplung? Bei Hungryeinsteins Jazz Hybrid ist noch eine CVT mit Anfahrtskupplung verbaut, während die normalen Jazz Benziner ab Facelift 2011 ein CVT mit Drehmomentwandler bekommen haben.

Das HSD ist ja ein Markenname von Toyota für den Aisin Antriebsstrang. Diesen gab es ja bisher als Hecktriebler (z.B. Lexus LS, GS) mit sequentieller Sportschaltung und seit dem Avalon Hybrid auch als Fronttriebler mit sequentieller Schaltung. Die virtuellen Gänge werden dabei Softwaretechnisch realisiert.


YarisGerd nochmal> Ich konnte Yaris Hybrid, Jazz Hybrid und Prius probefahren. Mein Eindruck war, dass beim Yaris Hybrid erst der Elektromotor und dann verzögert der Benziner eingreift, beim Jazz Hybrid sind Elektromotor und Benziner Synchron. Beim Prius ist der Elektromotor bei niedrigen Geschwindigkeiten sehr dominant (weil auch viel stärker) und den Benziner merkt man erst richtig bei höheren Geschwindigkeiten. Allen 3 Wägen würde ich ein "Schubverhalten" an Stelle eines "Beschleunigungsverhaltens" attestieren. Je nachdem welche Geschwindigkeit man bereits hat, fühlt sich die Bewegung anders an. Bei Stillstand ist es ähnlich wie im konventionellen Auto, hat man dagegen schon Geschwindigkeit drauf summiert man mit Dauer und tiefe des Gaspedaldrucks weitere Geschwindigkeit auf oder verringert diese.

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 34 –
@ YarisGerd

Danke Dir für die ausführliche und detaillierte Beschreibung. Jetzt habe ich es auch verstanden.

Letztlich scheinen sich Jazz und Yaris hier sehr zu ähneln. Meinem CVT wurden quasi die gleichen Verhaltensweisen einprogrammiert. Auch hier kann ich bei normaler Beschleunigung wie in einem normalen Gang fahren. Drehzahl steigt somit analog zur Geschwindigkeitszunahme. Nur bei Vollgas ist die Drehzahl konstant (hoch).

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 35 –
@Kaizendo

Wenn man das CTV in ein normales Auto einbaut hast Du recht, dahingehend habe ich mich bereits korrigiert. Aber wenn man ein Hybridauto bauen will, dann sieht die Sache anders aus. Die Elektronik, Elektrik, Elektromotor, Hybrid Batterie usw. braucht ´man dafür doch ohnehin. Weil man aber den Anlasser und die Lichtmaschine sowie Riemenscheibe und Keilriemen einsparen kann. Deshalb ist doch der Yaris so erfolgreich.

Zu deinem letzten Teil, muss ich sagen, dass ich nicht verstanden habe, was Du sagen willst?
Man kann Geschwindigkeiten nur auf einem Simulator, einem Modell oder einen Computer simulieren. Was ich simuliert habe sind Gänge. Denn die hat das Planetengetriebe meines Yaris HSD nicht. Das unterschiedlich Gefühl bei verschiedenen  Geschwindigkeiten und verschiedenen Betriebszuständen, kommt durch die unterschiedliche Koppelung der beiden Antriebsmotoren. Der drehmomentstarke E-Motor bringt seine Kraft direkt auf die Antriebsachse. Das wirkt sich besonders bei niedrigen Geschwindigkeiten und unter wenig Gas aus, und die Energie kommt dafür dann aus der Hybrid Batterie. Diese Energie steht sofort zur Verfügung. Allerdings ist das nur für eine begrenzte Zeit und nur wenn sie ausreichend geladen ist. Wenn man schneller fährt, braucht man mehr  Energie. Dann startet der Verbrennungsmotor. Der bringt seine Energie durch eine Drehbewegung in das Planetengetriebe. Das trifft am Antrieb auf Widerstand und leitet die Drehbewegung in den MG1 einen Generator/Motor. Der erzeugt dabei Strom, welcher in den MG2 geleitet wird, welcher Die Vorderachse antreibt. Dadurch entsteht im MG1 ein Wiederstand, der mit steigender Drehzahl höher wird. Proportional zum Widerstand den MG1 der Drehbewegung entgegensetzt, wird die Kraft der Drehbewegung auf den Antrieb geleitet. Deshalb ist das auch dann so ein verzögerte gedämpftes Gefühl beim Beschleunigen. Wenn man stark Gas Gib, wird zusätzlich noch Energie aus der Batterie (vorausgesetzt, dass da noch genug Energie gespeichert ist) in den MG2 geleitet. Dann fühlt sich das nicht mehr gedämpft und schwammig an. Dann beschleunigt das Auto richtig gut. Wenn die Hybrid Batterie jedoch wenig Energie hat, dann wird im normalen Fahrbetrieb ein Teil des Stroms, den MG1 produziert, zum Aufladen der Hybrid Batterie verwendet. Dann wird der überwiegende Teil der mechanischen Kraft, die auf den Antrieb wirkt, direkt vom Verbrennungsmotor geleistet. In diesem Zustand reagiert er auf das Gaspedal sehr träge, was sich durch starkes Gas geben aber sofort ändert, weil dann der Ladevorgang abgebrochen wird. Dann ist es etwa zur Hälfte von MG2 und zur anderen Hälfte von Verbrennungsmotor, und eventuell zusätzlich von MG2, wenn der noch Energie aus der Hybridbatterie bekommt.

Gruß Yaris Gerd

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 36 –
YarisGerd> Leider habe ich mich nicht passend ausgedrückt, so hast Du mich falsch verstanden. Ich meinte nicht die mechanische/elektromechanische Umsetzung bei Schubgliederband CVT und 2-Motor-Planetengetriebe. Ich meinte das Fahrerlebnis an sich, dass durch die übergangslose und fließende Kraftumsetzung kommt.

Beim Beschleunigen aus dem Stand auf Geschwindigkeit wird man wie beim herkömmlichen Schaltgetriebe durch die Trägheit etwas in die Sitze gedrückt. Sobald man aber bereits in Bewegung ist, bleibt der Impuls gleich, es gibt keine unterbrechenden Zwischenphasen mehr bis zum Maximum der Motorleistung. Je nachdem wie viel Schub man noch per Gaspedal gibt, erhöht sich die Geschwindigkeit in der Anzeige in einem bestimmten Zeitraum. Dadurch ähnelt es einem Flugzeug, einem Motorschiff, oder vielleicht einem Raumfahrzeug (dazu müssten sich dann aber Kosmonauten äußern^^).

Virtuelle Softwareschaltstufen zu Liebe der "Soundkulisse" lehne ich dagegen ab, stattdessen sollte man über eine bessere Isolation des Motorraums nachdenken, bzw. könnte sich der Fahrer auch an die neue Art der Fortbewegung gewöhnen (denn altgewohntes muss nicht gleich besser sein).

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 37 –
Zitat von: KaizenDo – am

KSR1> War beim Fiat Punto CVT ein Drehmomentwandler verbaut oder eine Anfahrtskupplung? Bei Hungryeinsteins Jazz Hybrid ist noch eine CVT mit Anfahrtskupplung verbaut, während die normalen Jazz Benziner ab Facelift 2011 ein CVT mit Drehmomentwandler bekommen haben.

So weit ich weiß eine Kupplung.

Re: The twisting tale of the CVT

Antwort Nr. 38 –
@Kaizendo

Im Grunde genommen sehe ich das doch genau so. Aber es ist doch nicht falsch, wenn man dem Fahrer zusätzliche Möglichkeiten gibt. Dann kann der Fahrer selber wählen. Ich habe mit meinem Yaris HSD experimentiert, und mit dem Fuß Schaltstufen simuliert. Wenn ich schnell beschleunigen will, dann gebe ich Vollgas. Das geht mit leistungsoptimierter Drehzahl stufenlos bis zur gewünschten Geschwindigkeit. Dann lupfe ich das Gas, und die Drehzahl geht runter. Dann fahre ich mit verbrauchsoptimierter Drehzahl. Bei dieser Drehzahl habe ich nicht mehr das maximale Drehmoment, sondern, das Drehmoment und die Drehzahl so wie die Übersetzung, welche nötig sind um diese Geschwindigkeit zu halten. Das schont den Motor und senkt den Verbrauch. Diese Flexibilität und das leise umweltschonende sowie entspannende und zu dem noch ökonomische Fahren gepaart dem Komfort machen diese Auto so attraktiv für mich. Aber deshalb kann man ja trotzdem noch weiter versuchen das Potential des Autos noch weiter auszuschöpfen. Auch kann man immer über mögliche und sinnvolle Verbesserungen nach zu denken. Denn wenn man aufhört zu denken ist man dann nicht schon am Ende des Lebens angekommen?


Gruß Yaris Gerd