Ich war mit meinem Auris 2 TS HSD am Freitag auf einer Bergtour in Tirol. Der Startpunkt der Tour war die Kemater Alm in den Stubaier Alpen auf 1673m Höhe. Die Zufahrt zur Alm ist mit dem Auto über eine Mautstraße möglich. Die Straße ist nicht asphaltiert, aber ansonsten gut zu befahren. Insgesamt beträgt der Höhenunterschied zwischen Beginn und Ende der Mautstraße 700 Höhenmeter über eine Länge von ca. 5,5 km, also einer Steigung/Gefälle von 12%. Mehr als Tempo 30-40 ist auf der Straße nicht möglich.
Da ich meinen Auris erst seit 3,5 Monate habe und diese die erste Fahrt dieser Art eine Frage mal an alle mit Toyota HSD-Erfahrung.
Während die Fahrt rauf keine Problem war, hatte ich runter das Problem, dass nachdem der SOC auf 80% Ladung war die Motorbremse mit B nur sehr mangelhaft wirksam war und ich die ganze Strecke relativ intensiv die Bremsen betätigen musste. Um die Bremsen nicht zu verheizen bin ich nicht dauernd draufgestanden, sondern habe immer wieder stärker gebremst und dann wieder laufen lassen. Sonderlich optimal ist die Lösung auch nicht, was auch nach der Abfahrt an einem merkbaren Geruch von den Bremsen zu bemerken war.
Gibt's da irgendwelche Methoden mit denen man langsam einen steilen Berg abfahren kann? Beim meinem alten Honda Jazz Hybrid konnte ich über die Lenkradpaddeln die virutellen Gänge einlegen und hatte so einen recht wirksamen 1. Gang der den Motor zwar recht hochgedreht hat, aber der eine hohe Bremsleistung gebracht hat. Gibt es irgendwas vergleichbares beim Toyota HSD? Die Stufe "B" der Automatik bremst aus meiner Sicht erst aber Geschwindigkeiten von 50 km/h vernünftig. Eine Abfahrt über den Zirler Berg von Seefeld runter ins Inntal war so ohne allzuviel Bremsen machbar. Der SOC war auch hier schon am Anfang der Abfahrt auf 80%, so dass man einen Großteil der Höhenmeter leider verheizt.
Da ich sicher immer wieder auf meinen Bergtouren ähnliche Strecken habe wäre es gut zu wissen ob es bessere Lösungen als das verheizen der Bremsen gibt. Wäre aus meiner Sicht fast ein Konstruktionsfehler wenn es da nichts gäbe.
Hi ich fahre seit zwei Monaten einen Prius 3. Ich habe mal im Forum gelesen und mir ist das auch schon selbst passiert. Wenn der Akku voll ist wird nicht mehr über den Elektromotor abgebremst sondern nur noch über die Hydraulische Bremse. War komisch weil er dann ganz anders bremst, habe mich erst mal ganz schön erschreckt.
Erst als ich gesehen habe das der Akku ist voll wurde mir klar warum. Das war nur ein kleiner Berg. Aber das ganze hatte ich auch schon bei einem Berg von ca. 10 % Gefälle in der Stadt bei 50 kmh. Ich hatte aber den Tempomat an. Akku war voll, und da ist sofort der Verbrenner angesprungen zwar mit hoher Drehzahl hat aber den Prius auf 50 kmh abgebremst und auch gehalten ohne das ich bremsen mußte. Nur ich weiß nicht wie das mit 30 kmh ist, da der Tempomat erst ab 40 kmh funktioniert. Gruß TOM
Du hast deine nicht ausgesprochene Frage ja quasi schon beantwortet. Da der Tempomat da noch nicht läuft, muss dein Fuß ran 😉
Nur will ich ja eben nicht über die Bremsen die Energie vernichten, sondern über die Motordrehzahl. Hat Toyota nie eine längere steile Abfahrt mit einer Geschwindigkeit <40km/h vorgesehen bei der man seine Bremsen verheizt?
Die Motorbremse geht ja auch ohne Tempomat bei größeren Geschwindigkeiten mit der Stufe B einigermaßen passabel.
Hier vermisse ich eine manuelle Schaltmöglichkeit um die Motordrehzahl zu erhöhen ohne Gas zu geben. Das hat Honda beim Jazz Hybrid von 2011 mittels der virtuellen Gänge sehr einfach gemacht. Bei der steilen Abfahrt einfach den entsprechenden Gang runterschalten und der Motor hat das Tempo so gut halten können wie wenn man bei einem manuellen Schalter einen niedrigen Gang einlegt und und über den Motor bremst.
naja, Bremsen verheizen wirst du da sicherlich nicht so schnell wie bei einem normalen Auto, da kannst du beruhigt sein. Selbst bei einem nicht-Hybriden halten Bremsen je nach Fahrprofil doch mehrere 10-tsd km aus....zumindest die Scheiben.
bei meinem IS sind bei der Inspektion hinten neue Klötze montiert worden. ich vermute mal, das sind bei einer Fahrleistung von jetzt knapp 89.000 in 11 Jahren vorher noch die originalen gewesen.
Vorn sind vor 10.000 km beim Kauf neue Scheiben ü Beläge gemacht worden. jetzt sieht man immer noch so gut wie keinen Verschleiß. Könnte aber auch an meinem Fahrstil liegen...lange rollen lassen und spät und sanft bremsen.
Ich bin genauso weit (stehe auch kurz vor den 90.000 km) mit noch den ersten Belägen und Scheiben! :-D
Es ist nicht das Problem der Bremsabnutzung, sondern dass man sich die Bremsen richtig ruinieren kann wenn man längere Zeit einen Berg runterfährt und in den Bremsen steht. Normalerweise löst man das über die Motorbremse, nur scheinbar funktioniert das nicht mit dem Toyota HSD System?
Das Problem stellt sich natürlich nur im Gebirge. Die ersten 200 Höhenmeter werden noch in den Hybridakku gepackt, aber danach ist halt Schluß und der Generator stellt seinen Bremsbetrieb ein, was man deutlich merkt.
Evtl. werde ich bei der nächsten Bergabfahrt versuchen ersten den Hybridakku vorher möglichst leer zu machen (Klimaanlage voll an?) und dann schon beim elektrischen Bremsen ordentlich in das Bremspedal gehen um Energie zu vernichten. Solange die elektrische Bremse mithilft können dann die Bremsscheiben einigermaßen abkühlen und sich so immer wieder einigermaßen erholen.
Schneller fahren, damit die Motorbremse doch wirksam wird ist halt nicht möglich auf nicht-asphaltierten Almzufahrten. Da kann man normal nur so 20-30 km/h fahren, da der Weg schlecht, löchrig und sehr kurvig ist.
Ich bin da voll bei dir. Ich war mit dem Prius 2 und jetzt dem Prius 4 auch schon (wenn auch selten) in solchen Situationen. Auf B schalte ich im 4er gar nicht mehr, denn der Motor dreht extrem hoch, das hört sich nicht gesund an. :icon_no_sad:
Also bleibt nur D. Und da ist die kleine Batterie sehr schnell voll. Und just hat man genau dieses Problem. Der normale Verbrenner kann dann die starke Motorbremse der kleinen Gänge nutzen, der HSD-Fahrer blickt in die Röhre und bleibt auf der Bremse stehen, welche dann ohne Generatorunterstützung auskommen muss. Da ihr auch die Motorbremse fehlt, wird sie stärker beansprucht als beim normalen Verbrenner.
Ich persönlich würde als Alpenbewohner aus exakt dieser Problemstellung heraus wohl wirklich auf einen Toyota- oder Lexus-Hybriden verzichten. Ja, allen Ernstes!
Leute, was habt ihr Probleme damit?
1. bremst man nicht permanent, sondern im Intervall...das habe ich jedenfalls in der Fahrschule gelernt. dann können die Bremsen immer wieder etwas abkühlen
2. darf der Motor sicher so hoch drehen beim Hybrid, der kann > 6000 Umin ab...oder meint ihr, Toyota lässt da absichtlich was kaputt gehen? auch in Japan gibts sicher steile Gebirgsstrecken.
3. genau dafür ist "B" doch gemacht, steht doch extra so in der Betriebsanleitung.
Das hat Andi auch gemacht und trotzdem ist da ein Unterschied, ob du zusätzlich ne Motorbremse durch echte Gänge hast oder nicht.
Nun, eigentlich sollte auch die Hybridbatterie nicht unter ~40 Prozent fallen, und trotzdem wurde sie bei mir mal bis auf 24% Restkapazität entladen (https://forum-alternative-antriebe.de/index.php/topic,8428.0.html), was zu einem Beinahe-Ausfall des gesamten Systems führte. Das sollte auch nicht passieren.
Bei meinen Bergabfahrten war es so, dass der Motor immer höher drehte, ich sehe die Drehzahlen ja auf dem Scangauge. Irgendwo bei 5.000 war es mir dann zuviel, denn da war noch kein Ende in Sicht, der wollte noch höher. Ich hab mich schlichtweg nicht getraut, mit anzuhören, wann er mir um die Ohren fliegt. :icon_daumendreh2: :-D
I know. Und Andi weiß das sicher auch. ;)
Jorin hat die Problematik die ich habe genau verstanden. Zumindest weiß ich, dass ich nicht ;) irgendwo was falsch geschaltet habe.
Ich habe in B geschaltet, aber wenn man langsamer als sagen wir mal 40 km/h fahren will, dann dreht der Motor nicht wirklich hoch und bremst dementsprechend nicht. Schneller fahren lässt der Weg nicht zu (kurven, Schlaglöcher, Schotter, usw.). Nachdem der Akku schon voll war blieb mir ja nur die Variante ordentlich bremsen, wieder loslassen, ordentlich bremsen usw. Trotzdem haben nach den 5,5 Kilometer und 700 Höhenmeter die Bremsen etwas gerochen. Bei bisher keinem Fahrzeug das ich gefahren bin hatte ich dieses Proble, entweder geht man bei einem manuellen Schalter in den 1. oder 2. Gang oder man schaltet bei Automaten in die Stufe L die auch bisher jedes Automatikfahrzeug ausreichend auf Steilstrecken gebremst hat (z.B. ein Toyota CRV ohne HSD in Neuseeland). Beim Honda Jazz konnte man alternativ sehr komfortabel mit den virtuellen Gängen die Motorbremswirkung steuern.
Aus meiner Sicht ist die Stufe "B" entweder fehlerhaft programmiert oder eine Fehlkonstruktion. In der Stufe sollte der Motor bei JEDER Geschwindigkeit ausreichend Bremswirkung geben.
Wie ist denn das im CRV-Hybrid gelöst? Als geländetaugliches Fahrzeug sollte der doch für solche Anwendungen gebaut sein?
Für mich ein Fehler im System der manch zukünftige Fahrt in die Berge unschön macht. So oft kommt es zwar nicht vor, dass ich irgendwelche steilen Forstwege fahre, aber ein paar Mal im Jahr sind schon Bergtouren dabei die höhere Ausgangspunkte mit steilen Zufahrten beeinhalten. Ansonsten abwärts fahren bis der Akku voll ist, ein Pause mit voll laufender Klimaanlage und Sitzheizung einlegen und dann wieder weiterfahren wenn der Akku Platz hat. ;D
Werde mir das Problem sicher auch mal beim neuen Honda Jazz Hybrid anschauen, ob das dort wieder vernünftig gelöst wurde wie beim Vorgänger.
Das verstehe ich nicht. :-/
@Jorin als alpenbewohner musst du nicht auf einen toyota- oder lexus hybriden verzichten.
mein rav4 hybrid hat berganfahrhilfe und bergabfahrhilfe (DAC).
die möglichkeit von der fahrstufe D zu +S -S (die gänge rauf -oder runterzuschalten) ist sehr hilfreich.
ich hatte aber auch mit meinem prius keine probleme bei steilen abfahrten, z.b. großglockner hochalpenstraße....
BertB. hat es bereits richtig erklärt.
xose
Da fehlt ein "nicht" im Satz... :-[
Ich korrigiere es gleich. Danke für den Hinweis.
Wie wäre es den Akku bergaud leer zu fahren. Ansonsten kann man anhalten, die EV Taste drücken und im EV Modus vorsichtig den Akku entleeren. Wenn der Akku lee ist, geht es wieder. Wenn man die Kliema auf voll Power stellt, zueht die ordentlixh Strom. Das könnte auch schon reichen.
Gerd
Beim RAV4 hat man es zumindest richtig gelöst. Beim Auris gibt's leider keine Möglichkeit für virtuelle Schaltstufen.
Bei der Großglockner-Hochalpenstraße hast du auch gar nicht das Problem. Auf der kann man fast durchgehend auch mit 40km/h und schneller fahren wo die Stufe B wirksam ist und nur für die Serpentinenen mal richtig reinbremsen. Danach kühlen die Bremsen ja schnell wieder ab. Am Zirler Berg ins Inntal runter habe ich das ja auch problemlos in B geschafft.
Nur will man mit 30km/h eine steile Strecke abfahren klappt das nicht in B. Der Motor will nicht hochdrehen. Aus meiner Sicht ist diese Stufe B falsch programmiert (oder das HSD vom Auris nicht dafür tauglich), weil ein Auto bei jeder Geschwindigkeit bergab gut bremsen sollte. Was mich etwas überrascht ist, dass ich bisher nirgends von diesem Problem gehört habe.
Ich denke, das weder das „B“ falsch programmiert ist noch das der HSD dafür nicht taugt. Ihr macht euch einfach zu viele Sorgen um den Motor. Der kann die hohen Drehzahlen vertragen. Das merkt man doch auch, wenn man mal volles Rohr aufs Gas geht. Der Motor geht irgendwann in den Begrenzer, aber nicht schon bei 5000
Ich fürchte, der Effekt ist prinzipbedingt: Bei geringen Geschwindigkeiten lässt sich mangels entsprechend hoher Induktion nur begrenzt kinetische in elektrische Energie konvertieren, was aufgrund des leistungsverzweigten Arbeitsprinzips dann auch gleichzeitig den möglichen mechanischen Leistungsfluss begrenzt. Das PSD kann den Motor infolge begrenzten Leistungsflusses also mechanisch gar nicht auf Höchstdrehzahl treiben. Im Grunde erleben wir diesen Effekt ständig, wenn unterhalb ca. 12 km/h selbst moderateste Verzögerungen der mechanischen Reibungsbremse überlassen werden, weil der elektrische Leistungsfluss zu klein wird.
Allerdings würde mich dann sehr interessieren, wie Hondas i-MMD und das System im Nissan e-Note sich bei vergleichbaren Bedingungen verhalten. Denn diese haben ja entweder gar keine mechanische Verbindung zwischen ICE und Achsantrieb (e-Note) oder für die mechanische Kopplung nur eine einzige, recht lange Übersetzung (iMMD) zur Verfügung. Bei niedrigen Geschwindigkeiten einzukuppeln, soweit überhaupt möglich, bringt aufgrund der langen Übersetzung und der damit fest verbundenen niedrigen Drehzahl also keinen oder zumindest keinen nennenswerten Motorbremseffekt; der allein verbleibende elektrische Seriell-Hybrid-Zweig sollte bei niedrigem Tempo aber vor ähnlichen Problemen -nämlich einem sehr begrenzten Leistungsfluss- wie das HSD stehen.
Der Toyota Hybrid ist ein sehr sparsames Auto und hat ein stufenloses Getriebe. Der Yaris hat eine Nenndrehzahl von 4800UpM. Den Motor erst oberhalb der Nenndrehzahl zu begrenzen wäre Verschwendung, weil über 4800 die Leistung nicht mehr weiter steigt, eher wieder fällt.
Ich habe Testfahrten gemacht und die Drehzahl mit einer App und der OBD aufgezeichnet. Die Drehzahl stieg nie über 4800, auch nicht steil bergab. Bergab bin ich aber schneller als 30 gefahren und bekam mit, daß die Drehzahl in der Fahrstufe B anstieg.
Um den Motor muß man sich keine Sorgen machen. Bergab ist kein Überdrehen bis zum Motorschaden möglich, wie bei herkömmlichen Getrieben mit starren Übersetzungsstufen.
Bei besser motorisierten HSDs kann die Nenndrehzahl natürlich auch höher als 5000 liegen.
Wenn der E-Motor nicht mehr bremst, weil die Fahrbatterie voll ist, Bremswiderstände nicht gibt und die Motorbremse nicht mehr reicht, dann müssen wie bei jedem anderen Auto die Scheibenbremsen ran.
Die Abfahrt kann man im Extremfall in Etappen machen und auch die Klimaanlage einsetzen um die Batterie zu entladen, damit man bei der nächsten Etappe wieder rekuperieren kann.
Die hochgelegene Almhütte, deren Zufahrt nur im Schneckentempo befahren werden kann, paßt aber besser ins Fahrprofil eines Hilux oder Steyer-Geländefahrzeugs.
@Bert B. &
@Negus : Ihr habt mein Problem nicht verstanden. Wenn man nur langsam einen steilen Berg in B herunterfährt dreht der Motor eben NICHT hoch und erzeugt deshalb kaum Bremswirkung. Genau deswegen muss man die Energie mit der mechanischen Bremse vernichten. Natürlich mache ich das nur stoßweise um den Bremsscheiben eine Chance zu geben dazwischen abzukühlen. Aber dennoch haben sich die Bremsen soweit aufgeheizt, dass sie am Ende schon gerochen haben.
Bei höheren Geschwindigkeiten 50km/h und mehr ist es dagegen kein Problem in B einen steilen Berg herunterzufahren, da dreht der Motor hoch und erzeugt entsprechend eine Bremswirkung.
@Francek : Danke für die Erklärung, das kann natürlich der Grund sein, dass das System technisch bei langsamen Geschwindigkeiten das nicht so hinbekommt. WIe macht das dann der RAV4 der scheinbar virtuelle Gänge hat?
Das System müsste doch auch Energie vernichten können indem die Motorgeneratoren den stehenden Benzinmotor hochdrehen. Energie zum hochdrehen wäre ja sowohl genug im Akku (randvoll) als auch vom anderen Motorgenerator der ja an der Achse hängt. Ganz verstehe ich es nicht warum die Bremswirkung bei niedrigen Geschwindigkeiten so mager ist.
Ich habe mir im Hybridassistant mal die Drehzahlen angesehen. Bei der Abfahrt am Zirler Berg mit 50-70 km/h ging die Motordrehzahl auf bis zu 4000 RPM hoch. Bei der Abfahrt von der Alm mit 20-30 km/h waren es gerade mal 2000 RPM bei denen einfach kaum Bremswirkung entsteht.
Ich glaube nicht an fehlerhafte Programmierung oder Fehlkonstruktion. ;-)
Bei höheren Geschwindigkeiten wird die Motorbremse in B aktiviert und macht sich durch hohe Drehzahlen bemerkbar. Da geht sicher nichts kaputt, es ist konstruktiv so vorgesehen! Übrigens steuert das HSD das auch ohne B, wenn der Akku voll, ist genau so!
Bei langsamer Fahrt funktioniert das auch bei V 1.0 nur in kleinerem Umfang und auch beim HSD müssen die Bremsen ran, aber dann besteht auch keine Gefahr, dass sie Schaden nehmen.
Ich verstehe die Panikmache, ehrlich gesagt, nicht so ganz.
Vielleicht sollten ein paar Bewohner aus den Alpenländern mal Stellung nehmen?!
Gruß!
JoAHa
Das ist das Schöne am Prius PHEV. Den kann man vorher gezielt leer fahren und bergab wieder vollladen ;D
Allerdings gilt das natürlich auch für jedes BEV...
Da fällt mir aus meiner Zeit mit dem Yaris HSD ein: Bei dem hat der Bergabbremsassistent mal nicht richtig funktioniert, weil der Lufteinlass zur Batteriekühlung mit einer Einkaufstasche blockiert war.
Ansonsten haben auch mehrere Trips in die Alpen den Fahrmodus B nicht überfordert
bin zwar nicht direkt Bergbewohner (Alpenvorland) aber normalerweise ziemlich oft in abgelegenen Bergorten unterwegs, und ich versteh die Sorgen von Andi auch nicht.
Da werden wenigstens ab und zu die Bremsscheiben sauber ;-)
Ich fahr einfach, das geht mit dem HSD wunderbar
Wie haben deine Bergabfahrten denn ausgesehen? Wie lange und welches Gefälle? Und wie schnell konnte man dort fahren?
Ist die Straße so gut, dass man ca. 50km/h oder schneller fahren kann wird man auch keinerlei Problem haben, dann ist die Motorbremswirkung in Stufe B in Ordnung.
Ich bin schon viel in den Bergen gefahren, sowohl mit klassischen Autos, als auch mit dem Honda Jazz Hybrid. Bei keinem war der Einsatz der Bremsen so extrem notwendig wie jetzt beim Auris, weil er eben keine vernünftige Motorbremse bei niedrigen Geschwindigkeiten bietet. Ein klassisches Auto würde man in den 2. oder 1. Gang schalten und dann mit 20-40 km/h bergab fahren. Entweder schafft die Motorbremse das komplett oder man unterstützt mit gelegentlichem Bremsen mit dem Fuß.
Das Toyota HSD erfordert dagegen fast die komplette Bremswirkung mit den Bremsscheiben aufzufangen, weil der Motor kaum was übernimmt. Wenn man da nicht aufpasst und gezielt stark bremst und dann wieder loslässt um die Scheiben zu kühlen verheizt man sich die Bremsen sehr schnell (wie schnell das geht kennt man von etlichen Nordlichtern die den Zirler Berg mit permanent gehaltener Bremse abfahren). Was mir da überhaupt nicht gefällt ist, dass das Auto beim loslassen der Bremsen ziemlich an Fahrt aufnimmt. Das sollte normalerweise die Motorbremse abfangen. Mit keinem Auto habe ich mich bisher so unwohl beim Abfahren gefühlt wie mit dem Auris.
Aus meiner Sicht ist das ein klarer Konstruktionsfehler des Systems. Würde mich interessieren wieviel eher bergunerfahrene Autofahrer damit ihre Bremsbeläge in kürzeste Zeit vernichten.
Ich frage mich, wie oft du noch wiederholen musst, dass es um eine lange Strecke mit sehr niedriger Geschwindigkeit geht, bei der der B-Modus keinerlei Wirkung zu haben scheint. ;)
Bei vollem Akku ist das korrekt. Das ist auch kein Programmierfehler, sondern systembedingt. Wenn Du langsam fährst, dreht MG2 langsam. Wenn gleichzeitig ICE hoch drehen sollte, müsste MG1 ein Vielfaches in die Gegenrichtung drehen. Und genau hier ist die Ursache bzw. Beschränkung. Übrigens, wenn der Akku nicht voll wäre, würde der Verbrenner hier überhaupt nicht mehr mitdrehen. Beim Prius 3 bleibt der Benziner unterhalb ca. 36km/h außen vor, 0RPM. Gebremst wird dann ausschließlich per Rekuperation (negatives Drehmoment MG2).
Da es seit rund 15 Jahren Prius-Fahrer in den Alpenregionen gibt und bisher noch keine ernsten Probleme berichtet wurden, würde ich mir keine weiteren Gedanken machen. Die hatte ich mir mit dem Prius 2 gemacht, als es bergauf im Schnee nach Strom gerochen hat. Bergab mit vollem Akku die Bremse halt nicht permanent schleifen lassen, was Du ja nicht tust. Wenn es stark nach Bremse riechen sollte, mach zwischendrin halt einen Stopp.
z.B. vom hintersten Martelltal im Vinschgau, sehr enge steile Serpentinen, tlw schneebedeckt, sicher nie über 30 km/h, oder vom Obersalzberg runter, auch Winter.
gäbe sicher noch ein paar Beispiele, wenn ich meine Tourenliste befrage
@KSR1 : Danke für die Erklärung!
Solange man mir eine Antwort gegeben wird dass die B-Stufe funktioniert wenn man mit höheren Geschwindigkeiten den Berg runterfährt. Das weiß ich ja selber und diese Antworten bringen rein gar nichts weil sie an meiner Frage vorbeigehen.
Und was ist dann deine Bremstechnik wenn du überhaupt keine Probleme hast?
Meine erste Frage ob dieses aus meiner Sicht sehr ungewöhnliche Verhalten des HSD normal ist, ist damit geklärt: es ist normal. Zumindest muss ich mir keine Sorgen über falsche Bedienung oder einen Fehler im System machen.
Das zweite ist wie man am sinnvollsten damit umgeht. Klar, bremsen-loslassen-bremsen-usw. damit die Scheiben eine Chance haben wieder abzukühlen. Ich bin bisher noch nie mit einem Auto gefahren, dass die Bremsen so ans Limit treiben dass sie schon anfangen zu stinken.
Was ich jedenfalls das nächste Mal mache wenn ich weiß dass der Akku sowieso übervoll wird (geschätzt mehr als 200 Höhenmeter Abfahrt) ist gleich von Anfang an stark zu bremsen, so dass die elektrische Bremse länger mitspielt und nicht gleich vollläuft. Ebenso am Parkplatz die Klimaanlage schon richtig anschmeißen um den Akku möglichst leer zu bekommen. In der Regel steht das Auto ja stundenlang in der Hitze herum und ich kühle das Auto am Anfang nur durch Fahren mit offenen Fenster.
Ab welchen %Wert des SOC schaltet sich der ICE ein wenn die Klimaanlage läuft? Kann man den Punkt in irgendeinen Modus (ECO, PWR,...) oder andere Methoden rauszögern?
Sehr guter Punkt. Habe gerade nachgerechnet (und dabei hoffentlich die Daten für die richtige Variante des PSD erwischt): Bei 25 km/h liegt die von MG1 induzierte Drehzahlgrenze für den ICE bei gut 2450/min; umgekehrt müsste man fast 100 km/h schnell fahren, um den ICE auf Maximaldrehzahl zu bekommen. Das ist also in der Tat die Ursache für das Verhalten. Danke!
Und elektrisches Bremsen fällt bei vollem Akku in dieser Betriebsart natürlich auch aus, denn wohin sollte man die elektrische Leistung leiten? Von MG1 an MG2 würde den Wunsch nach Bremsung konterkarieren, da man Leistung direkt an die Abtriebsseite des Getriebes leiten würde, also Vortrieb statt Bremswirkung generieren würde. Die umgekehrte Richtung hilft aber ebenso wenig, denn jegliche an MG1 gelieferte Leistung schiebt den ICE über das Sonnenrad, konterkariert also gleichermaßen den Wunsch, die mechanische Bremsleistung des ICE an das Hohlrad zu leiten.
Nur eine kleine Korrektur für diejenigen, die das nachvollziehen wollen: Natürlich drehen in diesem Betriebsmodus alle drei Maschinchen gleichsinnig. Rückwärts läuft MG1 lediglich bei stehendem ICE sowie im Heretical Mode, also wenn eine möglichst lange, über die geometrische Übersetzung des Planetengetriebes hinausgehende Übersetzung gewünscht ist. Bei der Motorbremse geht es aber genau um das Gegenteil: Eine möglichst geringe Übersetzung, um den ICE hochzudrehen; hierzu läuft MG1 mit voller Drehzahl vorwärts.
Dieser Drehzahlbereich passt auch zu den Beobachtungen im Hybridassistant.
Danke für den Input!
Genau deshalb habe ich dieses Thema hier im Forum gestartet. Wenn es kein wirklicher Fehler im System ist will ich als Ingenieur zumindest verstehen was zu diesem ungewöhlichen Verhalten führt und wie man am besten darauf reagiert.
Weil der RAV4 weiter oben angesprochen wurde. Wie hat man denn das Problem bei dem gelöst?`
Vielleicht reagiere ich etwas empfindlich auf das Thema, weil mir die Problematik vorher nicht bekannt war und dieses Erlebnis bei der Abfahrt schon eher ein Gefühl wie ein teilweises Bremsversagen vom Auto war. Ich habe im Vorfeld viel über den Auris gelesen aber nirgends von dieser Problematik gehört. Auch kann ich mich nicht erinnern dass im Handbuch darauf hingewiesen wird. Eine entsprechende Warnung bzw. Hinweis wäre aus meiner Sicht sehr wichtig. Das Bremsen eines der sicherheitsrelevantesten Dinge an einem Auto.
Ich kann mich nur wiederholen: Es gibt Millionen HSD-Fahrzeuge, es gibt aber so gut wie niemanden, der Dein Problem hat.
Wie soll man sich das erklären? Wäre es ein Konstruktionsfehler, wie von Dir standhaft wiederholt, dann müsste es weitaus mehr "Schadensmeldungen" geben, oder nicht?
Gruß!
JoAHa
@Andi_mit_i Es ist, wie es ist. Auch wenn du es anscheinend nicht einsehen magst und/oder es nicht verstehen kannst, ist doch alles gut so, wie es ist.
Ich habe den Eindruck, das du gern ein Problem daraus konstruieren würdest. Aber diese Autos werden seit 20 Jahren gebaut und verkauft. Wenn da so ein konstruktiver Fehler wäre, gäbe es die sicher nicht mehr am Markt.
Scheinbar darf man hier nichts gegen die Toyota-Technik sagen, wird wohl von Manchen als Gotteslästerung empfunden so wie ich hier einige Aussagen lese... :-X
Die Technik ist gut, aber hier ist eine Schwachstelle im System, die technisch bedingt ist. Offen ist noch ob und wie der RAV4 das besser hinbekommt. Hat der einen anderen Systemaufbau?
Es ist eine Tatsache, wie auch weiter oben von
@Francek und
@KSR1 erklärt, dass bei langsamen Geschwindigkeiten (und vollem Akku) die Motorbremswirkung vergleichsweise klein ist, weil die Drehzahl nicht sonderlich hoch ist. Normarlerweise würde man den 1. oder 2. Gang einlegen und hätte dann Drehzahlen von 3000-5000 rpm, was eine ordentlich Bremsleistung bringt.
Ich bin die letzten Jahrzehnte viele verschiedene Autos in den Bergen gefahren, keines hat dieses ungewöhnlich schlechte Motorbremsverhalten. Das Mild-Hybridsystem vom alten Honda Jazz Hybrid konnte hier gut über die virtuellen Gänge auf solche Drehzahlen gebracht werden die eine entsprechende Bremswirkung hatten.
Diese technische Schwäche am ansonsten wirklich guten und sparsamen System sollte auch von den Toyota-HSD-Fans akzeptiert werden ohne gleich denjenigen der das Problem aufdeckt als Problem zu sehen und persönlich zu werden. Aber man köpft gerne den Überbringer von schechten Nachrichten... :icon_no_sad:
Dass ein Großteil der Fahrer das nicht merkt ist mir auch klar, bedingt es schon besondere Bedingungen, nämlich viele Höhenmeter Abfahrt so dass der SOC voll ist und ein Weg der keine große Geschwindigkeit zulässt.
Wer nur in der Ebene oder im Hügelland unterwegs ist wird nie etwas merken. Selbst bei einer Urlaubsfahrt über einen der größeren Pässe wird man nichts merken weil die Straße höhere Geschwindigkeiten zulassen. Wie gesagt der Zirler Berg von Seefeld ins Inntal, das Oberjoch runter nach Bad Hindelang, das Sudelfeld oder der Spitzingssattel. Überall dort ist das kein Problem weil man zwischen den Serpentinen locker auf 50-60 km/h beschleunigen kann.
Und die Anzahl an Autofahrer die auf solchen Wegen unterwegs sind wie ich, ist relativ gering. Und wieviel davon noch eines mit Toyota HSD fahren noch viel geringer. Und nur weil sonst keiner das Problem merkt heißt es nicht, dass das Problem nicht existiert.
Das Handbuch sagt übrigens zur Stufe B folgendes:
Interessanterweise warnt man nur vor geringere Bremsung bei hoher Geschwindigkeit, was mir persönlich nicht aufgefallen ist. :-/
Sinnvoll wäre hier auch ein Hinweis auf die geringere Bremswirkung bei niedrigeren Geschwindigkeiten.
Unser Prius war (und ist noch) in Tirol stationiert, ich habe auf 90000 km nie das Gefühl gehabt, dass Berge (auch steile und lange) ein Problem darstellen. In Kärnten sind wir viele Berghütten auf langen Forstwegen angefahren. Das Hauptproblem war eher die geringe Bodenfreiheit, wenn es einmal kräftig geregnet hat und der Weg tief ausgewaschen war.
Ich gebe aber zu, dass der eGolf oder das TWIKE (also vollelektrische Fahrzeuge) noch viel angenehmer bergab zu bewegen sind, weil die elektrische Bremswirkung einfach phänomenal ist.
Gruß
Martin
eine letzte Frage, bevor ich mich hier ausklinke:
was spricht dagegen, bei den wenigen Kilometern, von denen wir hier reden, die Bremse ihrer Bestimmung gemäß zu verwenden?
die hält das aus
Mit "Gotteslästerung" oder ähnlichem Unsinn (sorry!) hat das nun nichts zu tun.
Hier in den Hybrid-Foren sind viele KFZ-Fachleute unterwegs, nicht nur Toyotafans und irgendwelche weltfremden Spinner.
Da wird man mal die eine oder andere kritische Fragen stellen dürfen, oder?
Übrigens verkauft meine Tochter ihren tollen JazzHybrid, wie auch hier im Forum zu lesen ist:
Magst Du nicht zum Jazz zurückkehren, der sich viel besser für's langsame Bergabfahren eignet als dieser dilettantisch zusammengeschraubte Auris Hybrid? ;-)
Gruß!
JoAHa
P.S. Fand den Thread bislang lesenswert, jetzt verabschiede ich mich daraus. Tschüß!
Ich finde btw auch, dass die Bremswirkung nicht allzu hoch ist, wenn es wirklich richtig bergab geht.
Ich denke auch, ich würde mich in so einer Region vielleicht für etwas anderes entscheiden.
Dafür wäre der i3 sicher super. Da beißt man ins Lenkrad, sobald man voll vom Gas geht.
Das Ein-Pedal-Fahren mag ich gar nicht.
Ein Auto ist sparsam, wenn es rollt (große Wegstrecke ohne Antriebsleistung). Wenn ich diesen Zustand suchen muss, macht mir das Fahren keine Spaß.
Bergab nutze ich am liebsten den Tempomat (beim Golf bis minimal 30 km/h, beim TWIKE minimal 1 km/h). Bei Prius wars halt B und das Bremspedal, weil der Tempomat erst ab 40 geht und er dann das Tempo meist nicht halten konnte.
Gruß
Martin
Bleib mal über 500 Höhenmeter beständig auf der Bremse. Lang macht das die Bremse nicht aus.
Wie schon geschrieben, ich weiß wie man Berge runterfährt, mache das durch viele Bergtouren doch recht oft, und ich bremse dementsprechend so, dass die Scheiben eine Chance haben immer wieder etwas abzukühlen. Aber dass bei einem Auto bei so einer Abfahrt die Bremsen danach gestunken haben hatte ich bisher noch nie.
Ich denke, es ist alles gesagt, jede sinnvolle Information zu diesem Thema geteilt. Bevor ihr euch nun gegenseitig angreift, solltet ihr vielleicht einfach Ruhe einkehren lassen.
Ich sehe übrigens keinen von Andi künstlich herbei konstruierten Fehler. Ich sehe eine sehr spezielle Situation, in der der Hybridantrieb von Toyota technisch bedingt einen Nachteil hat. Darüber darf man ruhig reden.
Aber wie gesagt...
Danke für die korrigierende Ergänzung,
@Francek !
Bleib locker,
@Andi_mit_i. Ich bin ein großer Freund des HSD und Du hast nun die Erklärung. Ich sage schon länger, daß eher die niedrigen Geschwindigkeiten problematisch sind, z.B. im Zusammenhang mit Grillblocking, nicht jedoch flotte Autobahn. Ich an Deiner Stelle würde jedenfalls ein ggf. vorhandenes Blocking entfernen, bevor ich solche Strecken fahre, egal in welche Richtung. Außerdem Klima auf nicht zu hoher Temperatur an, wenn möglich (ich weiß ja nicht ob Du nach der Bergtour geschwitzt bist), und darauf achten, daß Umluft
nicht aktiv ist. Dann wird einerseits ein Teil der HV-Energie anderweitig genutzt und durch die Temperierung ist der Akku leistungsfähiger und wird nicht etwa noch durch zu hohe Temperatur limitiert.
@KSR1: Danke für die Tipps. Keine Sorge ich bin ganz locker. Als Hobbyeishockeyspieler mag man sich ja mal auf der Eisfläche etwas härter angehen, aber sobald das Spiel rum ist ist alles auch wieder vergessen. Da bin ich nicht nachtragend. ;D
Mit dem Grillblocking habe ich bisher noch nicht angefangen. Ich will erstmal im Alltag ein Gefühl bekommen wann es wirklich Sinn für mich macht und wo es ehr ungut ist. Bei den recht langsamen Bergfahrten dürfte es jedenfalls nicht gut sein, da hatte ich schon recht hohe Temperaturen.
Ab nächster Woche ist mein Homeoffice wieder beendet und ich fahre dann täglich wieder zur Arbeit und kann dann auf der täglich identischen Strecke mit dem Optimieren beginnen.
Gibt's eigentlich irgendwo Empfehlungen in welchen Bereich die Temperaturen von Kühlwasser, Inverter und Motor sein dürfen? Ohne Hybridassistant bekommt der Fahrer sowas ja überhaupt nicht mit und daher steht auch nirgends ab welchen Bereichen man aufpassen sollte.
Es gäbe ja eines, das das gut kann.
Toyota wird es bald nicht mehr geben.
wie wäre es, wenn du einfach mal aufhören würdest, überall unqualifizierte Kommentare zu hinterlassen. Trollen kannst du besser bei MT.
@Bert B. Don‘t feed the troll. Ich war auch schon versucht...
...toyota wird es bald nicht mehr geben.. :-/
angaben in millionen
toyota - fahrzeugabsatz weltweit im Jahr 2019 - 10,55 millionen fahrzeuge
tesla - fahrzeugabsatz weltweit im Jahr 2019 - 0,37 millionen fahrzeuge
xose
Aber Tesla hatte Ende 2017 für das Modell 3 doch einen exponentiellen Ramp-Up postuliert, dessen verkündete Rate bereits nach einem guten halben Jahr die gemeinsame Produktion von Toyota und Volkswagen (alle Konzernmarken zusammen) überstiegen hätte. Da Musk das nie zurück genommen hat, muss es ja noch gelten und somit heute auf Tausende Teslas mal ein Toyota oder VW kommen. ;-)
Nun Toyota verbrennt sich gerade die Finger an der E-Mobilität.
Setzen auf überholte Technik wie Hybriden oder erhoffen sich mit der Brennstoffzelle den Durchbruch
Doch wo geht im Moment was ab?
Genau! Bei den Akku Auto's ist was los.
Und was bietet da Toyota an?
Nichts.
Und PHEV ist weder Fisch noch Vogel.
Doppelte Technik die rumgeschlept werden muss.
Entweder den Tank und Benzinmotor im EV Modus, oder den E-Motor und Akku im Benzinmodus.
Dazu ist die EV Reichweite lächerlich kurz.
@E-Mobility : Kannst du bitte einen eigenen Thread dafür aufmachen. Hat nun wirklich rein gar nichts mit dem Thema zu tun. Danke!
Nun genau an der Toyota Hybridtechnik liegt ja Dein Problem beim Fahren in den Bergen.
Geht es nach unten, muss er mechanisch Bremsen da der Akku zu klein dimensioniert ist. Der ist sehr schnell voll. Was hat so ein Hybrid an Akku Kapazität?
2kWh?
Bei einem BEV, speziell 4x4, kann mehr Energie generiert werden und damit der Akku geladen werden.
Weniger. Das hat mit dem Problem aber nichts zu tun.
Nein das Problem liegt daran, dass die Motordrehzahl bei niedrigen Geschwindigkeiten technisch bedingt durch die Übersetzung des Planetengetriebes zu niedrig ist und dadurch eine zu geringe Drehzahl erzeugt wird.
Mein alter Honda Jazz Hybrid hat dagegen überhaupt kein Problem mit solchen Abfahrten gehabt, da sein stufenloses Getriebe entsprechend mechanisch die Drehzahl hochfahren konnte. Mit dem Akku hat das nichts zu tun, denn der hatte einen noch viel kleineren Akku...
Man könnte zwar mit einem größeren Akku das Problem beheben, aber das ist wie mit Kanonen auf Spatzen zu schießen.
E-Mobility
Setzen auf überholte Technik wie Hybriden oder erhoffen sich mit der Brennstoffzelle den Durchbruch
überholte technik? toyotas hybridautos, vollhybrid und plug-in-hybrid, haben eine ausgereifte technologie mit langzeiterfahrung.
die deutschen mitbewerber setzen spät, aber doch, nun auch auf diese technik, die toyota seit der ersten generation1997 immer wieder verbessert hat.
Und was bietet da Toyota an?
Nichts.
den lexus UX 300e - lexus ist eine automobilmarke der japanischen toyota motor corporation im premium segment.
brennstoffzelle -der toyota mirai der zweiten generation hat drei tanks, die zusammen 5,6 kg wasserstoff aufnehmen.
die reichweite damit rund 650 Kilometer.
ich hoffe die brennstoffzellen autos von toyota werden sich durchsetzen.
xose
Lasst uns doch mal zusammenfassen:
Andi hat halt das Problem mit dem Downhill fahren, was wir aber leider nicht ändern können
E-Mobilty weiß anscheinend alles besser und versucht, überall in fast jeden thread seine Art der Fortbewegung als das Beste zu propagieren mit gleichzeitiger Aufstellung von total aus der Luft geholten Behauptungen
Toyota bietet ja sogar sein wissen Offizell an! Wovon so einige Autobauer bestimmt profitieren... Warum bitte wachsen sonst auf einmal soviele Mild Hybride ausm dem Boden?..