http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5729_Nissan_Leaf_40_kWh_Acenta/Nissan_Leaf_40_kWh_Acenta.pdf
Leaf im Motortalk-Test (https://www.motor-talk.de/news/dem-nissan-leaf-fehlen-ladesaeulen-t6396438.html)
Das wäre mit dem avisierten 60 kWh Akku auch ein Auto für mich, aber das fehlende thermische Akkumanagement und CHAdeMO-Lader disqualifiziert die Kiste dann doch wieder. Es steht ja aber im Raum, dass die 60 kWh Version doch einen CCS Anschluß und die Akkukühlung bekommen soll.
Hier auch noch ein Test:
Ich mag diesen Youtuber, der immer unspektakuläre aber praxisnahe Tests und Fahrten durchführt.
https://www.youtube.com/watch?v=HtzBy4cp5XE&t=388s
Praxisnah sind 80 km/h auf der Autobahn und 64 km/h lt. Tacho bei erlaubten 70 km/h im Rhein-Main-Gebiet allerdings nicht. ;D
Ich gehe sehr davon aus, dass der Leaf mit 60kWh vernünftiges Thermal-Management hat. Wenn er dann trotzdem mit Japan-Dose kommt, fällt er für mich trotzdem aus. Dann doch die neue ZOE mit CCS und 60kWh ...
Die Vorstellung des aktualisierten Modells mit 60 kWh Akku wurde wohl mit fadenscheinigen Gründen verschoben.
"Weil ihm durch den Skandal um Carlos Ghosn nicht die gebührende Aufmerksamkeit zuteil würde" .. Meldet ecomento.de
Inzwischen werden Kia und Hyundai mit 64kWh angeboten, der Kona und glaube Niro. Die haben soweit ich weiß ein Thermomanagement und laden womöglich schneller als der Leaf 2, wenn man die Erfahrungen mit dem Ioniq und 28kWh-Akku zugrunde legt.
So, ich habe mir mal einen Leaf in der N-Connecta Ausführung für ein paar Wochen gemietet.
Tolles Auto mit ordentlichem Anzug. Nicht mit dem Hyundai Kona mit 150 kW zu vergleichen, aber ausreichend.
Alle Nachbarn - die gleich mitfahren wollten - sind begeistert. ;D
Es fährt sich aber für mein/unser Empfinden viel besser als der Kona. Sanfter, weicher und hoppelt nicht so über die Straße.
Was gleich zu Anfang negativ auffiel:
Die Mittelkonsole ist viel zu groß und wuchtig. Ich stoße regelmäßig beim Lenken mit dem Ellenbogen dagegen. Ich bin 1.85m und sitze üblicherweise bei allen Autos ganz hinten, unten.
An die Gurtschlösser kommt man ohne Verrenkungen auch nicht dran.
Die Sitze sind relativ eng und weich. Im Yaris sitze ich besser...
Über den komischen Kasten hinten im Fußraum reden wir lieber gar nicht - meiner Meinung nach ist das Auto ein 4-Sitzer.
Die Beifahrerin bemängelte gleich bei der ersten Fahrt, dass man die Beine immer ausgestreckt lassen muss, weil der Akkukasten so weit nach vorne raus ragt, dass man immer anstößt.
Superpraktisch ist natürlich die 360° Kamera in Verbindung mit der Rückfahrkamera.
Der Spurhalteassistent "ProPilot" funktionierte hier auf den Landstraßen allerdings eher zufällig, der adaptive Tempomat und Querverkehrwarner dagegen gut. Nach kurzer Eingewöhnungsphase ist das E-Pedal genial - bremst bis zum Stillstand, ohne noch irgendwelche Paddels ziehen zu müssen.
Der Verbrauch auf den ersten Kilometern mit Heizung lag bei ~ 17kWh/100km.
Zwischenbericht nach 1 Woche Leaf.
Vom Fahrverhalten sind wir (meine Frau und ich) immer noch begeistert.
Die Frage aber bleibt - wie kann ein so großes Auto innen so klein sein, bzw. warum baut man es so zu?
Das könnte für uns das Ausschlusskriterium dieses wirklich tollen Autos werden. Selbst für Beifahrer ist es sehr eng und man hat permanent das linke Knie an der Mittelkonsole.
Begeistern kann auch die sehr schnelle Heizleistung - zumindest jetzt noch bei um die null Grad. Ich habe ihn noch 3 Wochen und hoffe, dass es in der Zeit noch mal kälter wird. Die Lenkradheizung findet meine bessere Hälfte ganz toll.
Verbrauch - höchst unterschiedlich:
Bei der ersten Fahrt über 115 km bei ca. 8°C war der Verbrauch bei ca. 17,5 kWh.
Auf Kurzstrecken habe ich über 30 kWh gebraucht!
Bei der letzten Fahrt bei 0°C über ca. 120 km (60 km hin / 3 Std. Pause / 60 km zurück) waren es 22,5 kWh.
Die nutzbare Kapazität ist 37 kWh.
Allerdings machen wir keine Spar-Eskapaden. Es wird schon mal ein LKW überholt und die Heizung steht auf 19°C - was gefühlten 21,5°C beim Yaris entspricht. Soll heißen, man fuhr ohne Winterjacken und er wurde nie vorgeheizt. Die Sitzheizung war aus.
Ach ja, er zeigt immer an, dass er ohne Klima/Heizung (schlotter...) bis zu 20 km weiter käme. ::)
Wer sich für die Verbrauchsdaten interessiert, kann auf meinen Account bei Spritmonitor schauen:
Stromverbrauch: Nissan - Leaf - Leaf II N-Connecta - Spritmonitor.de (https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/998002.html)
Ich werde weiter versuchen, aussagekräftige Verbräuche und die Umstände zu dokumentieren.
Aktuelle Wünsche:
>=100 kWh Akku :icon_begeistert: zum gleichen Preis :-D und dann natürlich einen 3-Phasen-Lader
Mehr Platz, bzw. filigranere Mittelkonsole
Sitze mit mehr Seitenhalt, idealerweise elektrisch verstellbar mit Speicherung der Sitzpositionen
Einen zweiten Ladeboden im Kofferraum.
Grüße Rainer
Danke für den Bericht. Verbräuche bis 30kWh/100km lassen mich von der Idee abkommen, ein Auto mit 40kWh-Akku könnte meinem Bedarf entsprechen.
Danke für Deinen Bericht und die Verbrauchstests. Ich hatte gehofft, dass die in der von Dir getesteten Version mit Wärmepumpe den Verbrauch bei eingeschalteter Heizung nicht zu sehr in die Höhe treibt. Was mich wundert, ist dass die Heizung so schnell da war. Bei einer Wärmepumpe dauert es normalerweise einige Zeit bis ausreichend Wärme aufgebaut wird. So zumindest meine Erfahrung mit meinem Miele Wärmepumpentrockner. Nimmt der Leaf evtl. auch die normale Heizung, wenn die Wärmepumpe noch nicht bereit ist und verbraucht dadurch viel?
19 Grad ist ja nicht gerade verschwenderisch. Toll, dass Du eine Fahrt hin- und zurück dabei hast, da dann die Fahrt auf der selben Höhe endet. Bei Deiner Fahrt ergibt sich dann eine maximale Reichweite von 37/22,5*100 = 164 Kilometern.
Meine Fragen:
- Wie war das Streckenprofil der 120 km Fahrt (Autobahn, Landstrasse, Stadt) und wie schnell bist Du meist gefahren?
- Die Angaben sind gemäß Bordcomputer (dann sind wir von dessen Genauigkeit abhängig) oder hast Du diese jeweils durch Nachladen berechnet?
Genau deshalb haben wir das Auto im Winter gemietet. Um herauszufinden, ob das praktikabel ist.
Der >30 kWh Verbrauch resultierte aus 3 Kurzstrecken mit ca. 35/15/15 km. Jedesmal mit Aufheizen.
Und die Werte sind nicht die vom Bordcomuter, sondern an der Wallbox abgelesen.
Bei so einem Auto muss man sich sowieso von der bisherigen Praktik "voll laden und gut ist" trennen.
Wie hat es
@manu54 in einem Parallelthread so schön beschrieben. Wie früher bei den Kutschen und Pferden, muss man so einem Auto bei jeder passenden Gelegenheit Futter anbieten. ;D
Mittlerweile habe ich auch herausgefunden, dass die Kreisstraßen hier für den ProPilot wohl zu schmal sind, als dass er in den Automatikmodus schaltet. Auf breiteren Straßen funktioniert das ganz gut.
Nachtrag
@Yaris- und 225xe-Fahrer Ich habe nur den Yaris als Vergleich.
Das Auto wird nach ca. 2 km warm. Beim Yaris dauert es 5 km oder mehr.
Die 19°C entsprechen bei dem Auto eben gefühlten 21,5°C beim Yaris.
Alle Fahrten waren über Landstraßen. Dort fahren wir die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten (~60% 100km/h / ~40% 70-80 km/h) und überholen auch mal.
Die Werte stammen von der Wallbox. Ladeverluste müsste man ggf. noch berücksichtigen.
Nach der 120 km Fahrt (2x60 km mit Pause) zeigte der Bordcomputer noch 90 km und 34% Restkapazität an. Ausprobieren hätte ich das aber höchstens im 10 km Radius um die Wohnung wollen.
Voll geladen zeigt er jetzt immer 240 km an.
Klar wird das PTC verwendet, das nimmt dann rd. 6kW auf. Der COP der WP dürfte bei Temperaturen um den Gefrierpunkt sich vermutlich auch der 1 annähern. Da macht das mit dem PTC schon Sinn.
Danke für die Infos. Das die Heizung so viel schluckt ist erschreckend. Aber das kenne ich von meinem 225xe. Der hat nur einen Elektroheizer (keine Wärmepumpe) und der schluckt ordentlich (um die 4 kW). Hätte gehofft, dass dies bei Wärmepumpe viel besser ist. So wie sich mein Stromverbrauch beim Trocknen durch den Einsatz des Miele Wärmepumpentrockners halbiert hat.
Gibt es eine Anzeige, ob das Auto per Wärmepumpe oder Elektroheizer wärmt bzw. ab wann die Wärmepumpe bereit ist?
Gibt es keine Möglichkeit zumindest bei den Übergangstemperaturen zu beeinflussen, dass anfangs der Elektroheizer nicht verwendet wird, bis die Wärmepumpe bereit ist? Ich meine eine Art Konfiguration. Klar kann man die Heizung auch ausstellen. Aber das wird dann nervig.
Beim Verbrenner wartet man ja auch darauf, dass der warm wird und hat dann erst die Heizung.
Die Heizung nimmt die 6kW nicht ständig auf aber wenn das Auto auf -5°C abgekühlt ist und für eine 10km Fahrt auf 20°C gebracht werden soll, wird die maximale Heizleistung abgerufen. Leider bringt eine WP im Winter nicht mehr so viel (COP). Die Physik setzt die Grenzen und die Tatsache, dass die WP im Sommer als Klima laufen soll hilft nicht bei der Auslegung. Wenn man auf der Kurzstrecke wirklich die letzte kWh im Verbrauch auslutschen will ist die Sitzheizung ein möglicher Weg.
btw: viele Verbrenner (vor allem Diesel) haben längst ein PTC als Zuheizer, d.h. warme Heizung heisst noch lange nicht warmer Motor
Was die Verbrauchsermittlung betrifft sollte man m.E. unterscheiden zwischen dem Verbrauch ab Akku. Der bestimmt die Reichweite und dem Verbrauch ab Zähler. Der Verbrauch ab Zähler kann dann je nach Lademodus und -gegebenheiten 8% oder bis zu 25% über dem Verbrauch ab Akku liegen.
Ich hatte z.B. auf meiner letzten Langstrecke (gut 500km) einen Verbrauch von 17.9kWh/100km ab Akku. Dabei war die Heizung auf 22°C gestellt und die Geschwindigkeit (Österreich I-GL bzw. Schweiz) lag zwischen 80km/h und 120km/h.
Eine Beeinflussungsmöglichkeit für die Heizung habe ich keine gefunden, nehme aber wie
@TM auch an, dass bei 0°C mit einer Wärmpumpe nicht mehr viel raus zu holen ist.
Wenn ich es richtig beobachte, sollten die Ladeverluste nicht allzu hoch sein. Bei den 34% Restreichweite habe ich nach Zähler 26,1 kWh nachgeladen. Geladen wird 1-phasig an einer 11kW Wallbox.
Das Thema Wärmepumpe beim Nissan Leaf interessiert mich sehr. Ich möchte im Winter nicht frieren, aber trotzdem einen geringen Stromverbrauch haben. Da wäre eine gute Wärmepumpe wichtig. Der Tauchsieder meines 225xe überzeugt mich da nicht.
Hat jemand die Kennlinien der verbauten Wärmepumpe? Mit welchen Vorlauftemperaturen läuft diese?
Sind diese mehr oder weniger von der Effizienz gleich bei BEVs oder gibt es da große Unterschiede?
In den Heizungstechnik-Foren rühmen sich einige Anbieter/Kunden, dass man auch im Winter bei Luft-Wärmepumpen bei minus -15 Grad noch einen COP von 3 haben könnte. Andere meinen, dass da nur noch 1,5 drin wären. Wärmepumpen wie diese https://www.remko.de/index.php?eID=dumpFile&t=f&f=526397&token=1a2363835e75849eb52f52c590f151f0db8db6c4 geben noch bei -5 Grad Außentemperatur und 35 Grad Vorlauftemperatur einen COP von 3 an und bei 45 Grad einen COP von 2 an. Bei -15 Grad sind es noch 1,7.
Ich habe mal etwas bzgl. Wärmepumpen in BEVs recherchiert. Hier BEV Heat Pumps (https://www.sae.org/news/2018/11/ev-heat-pumps) steht beispielsweise als Aussage , dass beim Prius 4 PHEV (Prius Prime) die eingebaute Wärmepumpe bis zu -10 Grad Celsius funktionieren würde. Bei 0 Grad hätte sie noch einen Nettogewinn (?COP) von 2,2. Selbst bei -8 Grad Außentemperatur würde die Wärmepumpe noch viel bringen. Aus https://www.energy.gov/sites/prod/files/2016/06/f33/vs030_stutenberg_2016_o_web.pdf schließe ich, dass die Wärmepumpe beim i3 noch bei 20F = -6,67 Grad Celsius funktioniert. Da gibt es auch ein paar Vergeiche der verschiedenen Wärmepumpen in Autos.
In unseren Breiten sind die Temperaturen selten unter -8 Grad Celsius. Insofern wäre mir bei einem BEV eine effiziente Wärmepumpe wichtig. Ich frage mich wie gut die Wärmepumpe beim Nissan Leaf ist.
Die Außentemperatur und damit evtl. Effizienz der Wärmepumpe scheint eine große Rolle zu spielen.
Ich bin heute 31 km ohne größere Unterbrechung bei einer Außentemperatur von +4°C mit einem Verbrauch lt. BC ~20 kWh/100km gefahren - siehe Bild.
Die ersten 3-4 km zeigte der BC 30-35 kWh/100km an.
Was mich trotzdem irritiert:
Beim Start war der Akku voll - 100%.
Nach den 31 km 82%...! 18% auf 31 km? Ergibt eine Gesamtreichweite von 172 km, also noch 141 km. Laut BC habe ich aber immer noch 208 km Restreichweite. Vielleicht rechne ich auch falsch oder der BC rechnet so falsch wie der im Yaris.
Ich fahre die nächsten Tage noch ähnliche Strecken und lade mal nicht auf. Mal schauen, wie sich das dann darstellt.
Bin auch sehr gespannt, was
@nikolausi mal von seinem Leaf berichtet. ;)
Nachtrag:
Da der hohe Verbrauch auf den Kurzstrecken viel Resonanz findet (auch im gelben Forum) habe ich mir die Strecken nochmal genauer angesehen. Google machts möglich. Temperatur immer um den Gefrierpunkt.
35 km Fahrt ohne größere Unterbrechungen.
Am nächsten Tag:
10 km Fahrt / 10 Minuten Pause / 1 km Fahrt / 35 Minuten Pause / 11 km Fahrt / 2 Stunden Pause / 7 km Fahrt / 1 Stunde Pause / 1 km Fahrt / 20 Minuten Pause / 7 km Fahrt.
Die Kilometerangaben sind jetzt die bei Google ermittelten Werte.
Danke für den Bericht.
Schade, dass es keine Anzeige gibt wann und wie die Wärmepumpe und der normale Heizer im Einsatz ist.
Ich würde spekulieren, dass in der ersten Zeit nach dem Start der normale Heizer mit hohem Stromverbrauch im Einsatz ist. Dadurch wird es schnell warm. Bis eine Wärmepumpe wirklich Wärme produziert dauert vermutlich ziemlich lange. Vermutlich ähnlich lange wie ein Verbrenner braucht, um Wärme abzugeben.
So ist es zumindest bei meinem Miele Trockner mit Wärmepumpe. Der frühere Umluftrockner hat schnell Hitze produziert, aber der Wärmepumpentrockner braucht ziemlich lange bis er ausreichend Wärme produziert. Anfangs dachte ich, dass er defekt ist.
Hat jetzt zwar alles nicht mehr viel speziell mit dem Leaf zu tun, trifft aber auch auf den Leaf zu. Das Thema ist kompliziert. Sowohl die WP betreffend als auch die Ladeverluste.
Fakt: Auf der Kurzstrecke wird überwiegend mit dem PTC geheizt. Spielt auf der Kurzstrecke i.d.R. auch keine Rolle, da die nächste Lademöglichkeit um die Ecke ist.
Fakt: Ein gefrorener Akku gibt weniger Energie zum Fahren ab (Innenwiderstand hoch). D.h. 5% SoC bei -10°C entsprechen weniger kWh als bei +20°C. Auch muss man wissen, dass der SoC nicht gemessen, sondern errechnet (educated guess) wird. Zum Messen müsste man den Akku entladen.
Fakt: Die Ladeverluste hängen von vielen Faktoren ab u.a. 1-phasig vs. 3-phasig, Akku-Temperatur beim Laden (Innenwiderstand), Verbrauch der Lade-/Kühl-Systeme während der Ladung. Den i3 (94Ah) lädt man z.B. 3-phasig mit 11kW mit den wenigsten Ladeverlusten.
Wenn ich auf der Langstrecke den letzten km rausholen will, nutze ich die Vorkonditionierung von Auto und Akku solange das Auto am Strom hängt. Dann hat der Akku bei Abfahrt +10°C und das Auto ist mollig warm. Ich könnte natürlich auch den Tempomat auf 115km/h stellen anstelle der 120km/h, das würde mehr bringen.
Ökologisch (Ladeverluste) wäre es sinnvoll das Auto sofort nach der Fahrt (warmer Akku) zu laden. Ich lade aber lieber mit PV-Regelung bzw. mit Nachtstrom (1/2 Preis). Das ist nicht so ökologisch aber viel ökonomischer. Beim i3 macht es Sinn 3-phasig zu laden, ausser wenn ich den Strom nur 1-phasig von der PV vom Dach bekomme...
Grundsätzlich kann man sagen, dass man das Effizienz-Rennen sowieso nicht beim Laden gewinnt. Die, die es wirklich drauf an legen, lassen den Luftwiderstand nicht zu gross werden und nutzen auf keinen Fall die mechanische Bremse.
Hier noch ein Datenblatt zum einem recht guten Ladegerät.
https://www.brusa.biz/fileadmin/template/Support-Center/Datenbl%C3%A4tter/BRUSA_DB_EN_NLG664.pdf
Danke dir für die detailierten Ausführungen.
Für Strom zahlen wir z.Zt. noch 18 Ct. und die Einspeisevergütung der PV Anlage bringt noch ein paar Jahre erheblich mehr.
So wird das Auto auch gleich nach der Fahrt nachgeladen.
Wie gesagt, geht es uns darum, die Tauglichkeit dieses Fahrzeuges im Winter bei dem für uns üblichen Fahrverhalten und unseren Strecken zu erfahren. Deshalb haben wir es auch im Winter gemietet.
Danke für die Ausführungen.
Hat der Nissan Leaf einen PTC? Einen PTC, der Wasser erwärmt oder direkt die Luft?
Mein 225xe und anscheinend auch der BMW i3 (siehe Elektr. Durchlauferhitzer / Kühlmittelp. BMW I01 Mega City Vehicle 58171 (https://www.etkbmw.com/bmw/DE/search/selectCar/I01/MCV/BMW+i3+94Ah/ECE/64_1957)) hat gemäß Wording BMW einen "elektrischen Durchlauferhitzer". Vermutlich ist das ein PTC, aber er erhitzt erst einmal Wasser, das im Kreislauf die Wärme abgibt. Produziert schnell Wärme. Scheint mir aber nicht sehr effizient zu sein.
Er hat einen PTC und erwärmt wohl Wasser:
Bedienungsanleitung (https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwiNy9mmksjfAhUM5awKHXLxCHkQFjAAegQIMRAC&url=https%3A%2F%2Fwww.elektromobilitaet-forum.de%2Fattachment%2F62-bedienungsanleitung-nissan-leaf-pdf%2F&usg=AOvVaw2rKhE75WSWXoJAFylEu5_H)
Die ist noch vom alten Leaf, ich glaube aber nicht, dass das geändert wurde.
Info zu Heizung von der Nissan-Homepage:
WÄRMEPUMPE
Ab der Ausstattungsoption ACENTA verfügt der NISSAN LEAF über eine serienmäßige Wärmepumpe. Diese senkt den Energieverbrauch und erhöht somit die Reichweite im realen Alltagsbetrieb. Dadurch sinkt der Stromverbrauch und die Innenraumtemperatur in Ihrem NISSAN LEAF bleibt konstanter.
Eigentlich sind alle direktelektrischen Heizungen sehr effizient. Rein vom Wirkungsgrad betrachtet.
Bei dem was du eigentlich meinst, hast du natürlich recht ;D
Die Heizleistung startet hier mit ca. 5 kW und pendelt sich nach kurzer Zeit zwischen 1 und 1,5 kW ein. Auf längeren Strecken fällt sie auch unter 1 kW. Das bei Temperaturen um den Gefrierpunkt.
Kann es sein, dass der Akku - wie bei Kleingeräten auch - erst nach ein paar Lade- Entladezyklen seine volle Kapazität erreicht?
Ich habe das Gefühl. Das Fahrzeug war bei Übernahme neu mit 55 km auf der Uhr.
So, gestern wieder einen passionierten Dieselfahrer für E-Autos begeistert :-)
O-Ton: "Der beschleunigt ja auch so wie ein Diesel". Hab' dann mal drauf getreten... ;D
ok, ich weiß es ja auch aus eigener Erfahrung, aber hierbei
musste ich zwangsläufig an einen Mercedes 200D der Baureihe W123 denken :-D
Neben die meisten Dieselfahrer, die so tönen, kann man sich selbst als Kleinwagenfahrer getrost mit der Stoppuhr setzen. Denn sie bewegen ihre Diesel meist niedertourig, wo zwar beim Tritt aufs Gaspedal fast sofort das verfügbare Drehmoment anliegt, aber mangels Drehzahl dennoch nicht einmal die halbe Motorleistung und mithin Beschleunigung. Schneller vom Fleck als mit dem 80er-Jahre Passat mit 75 Sauger-PS kommen sie also nur insofern, als sie sich das Zurückschalten sparen. Dagegen gewinnt jeder Hybride klaglos und ein reines E-Auto natürlich erst recht. Ich hoffe, das hat der Diesel-Fan anschließend offen zugestanden...
Da habe ich andere Erfahrungen gemacht. Bei der Beschleunigung >60 km/h hat ein Diesel ab 120 PS klar gegenüber einem Toyota HSD die Nase vorn. Im Stadtverkehr hast Du recht. Dort fahren viele Dieselfahrer gerne niederturig und daher nur mit halber Kraft.
Im Yaris fahre ich meine üblichen Strecken ins Büro oder zurück (je <10km) ohne Heizung. Sie wird nur dann aktiviert, wenn Fensteröffnen z.B. durch Regen keine Option ist. Bei 35km (also > 1/2h) würde ich allerdings schon Heizung aktivieren, wobei mir da aber 16°C (kleinste Option beim Yaris) reichen - hab ja Jacke an.
Gut so, denn das sind die wichtigen Werte, weil genau diese bezahlt werden. Lädst du an öffentlicher Ladesäule? Mit wieviel kW?
Habe ich es richtig gelesen, dass der Leaf bei dir immer im Freien parken muss?
Klar könnte man durch weniger Heizung etwas sparen. Man könnte ihn auch an der Wallbox vorheizen.
Mir geht es aber darum, festzustellen wie sich das Auto bei üblichem Fahrverhalten verhält - auch wenn meine Frau fährt.
Ich lade an der eigenen 11 kW Wallbox einphasig und das Auto steht im Carport - also irgendwie schon im Freien.
Weiter als ca. 170 km komme ich damit zu dieser Jahreszeit wohl nicht.
Ein detailliertes Update zu den Verbräuchen mit Temperaturen und Strecken schreibe ich in ein paar Tagen noch mal.
Bin sehr daran interessiert. Auch, ob Du noch ein Update hast, ob doch mehr als 37 kWh verfügbar sind.
170 km Reichweite bei einem E-Auto mit 37 kWh Akku bei Nutzung der Heizung, also wenn man nicht frieren will, hört sich gemäß der Berichte als ziemlich realistisch an. Mehr als 200 km sind wohl im Winter bei einem 40 kWh Akku kaum drin. Man will ja auch nicht mit dem letzten kWh zur Ladestation schleichen und dort feststellen, dass die Ladestation defekt ist......
Passt auch ganz gut zum Test von Björn Nyland mit dem Nissan Leaf https://www.youtube.com/watch?v=sQansDFt-GM
(200 Kilometer Reichweite, etwas Reserve hat er gelassen) sowie mit dem BMW i3 120 Ah (42,2 kWh brutto bzw. nutzbar 37,9 kWh) https://www.youtube.com/watch?v=afzfVaa513U .
Finde ich aber auch in Ordnung. Wer mehr will, kauft sich einen Niro EV mit 60 kWh Akku.
Gerade im Winter kommt es noch mehr auf das Fahrprofil an. 5km am Morgen bei voller Heizleistung in die Arbeit, dann 9h stehen und das selbe wieder zurück wirkt sich deutlich anders aus als 30km am Morgen hin und nach 9h wieder 30km zurück. Wobei für mich die Reichweite im Alltag eine untergeordnete Rolle spielt. Ich kann jederzeit daheim laden. Trotzdem habe ich natürlich für die Fahrt zum Supermarkt (2km) die Heizung aus bzw. nur die Sitzheizung an (300W anstelle von 6500W). Für die Langstrecke hängt meine Planung natürlich von der erzielbaren Reichweite ab und da plane ich beim 30kWh-Akku mit maximal 170km Strecken (Vmax 120km/h).
Hier das versprochene Update. Vielleicht interessiert es ja den einen oder anderen.
Mit Werten aus dem Bordcomputer und dem gelieferten Strom aus der Wallbox.
Akku voll - Anzeige 265 km
Datum / Temperatur / Fahrstrecke / Durchschnittsgeschwindigkeit / Verbrauch je 100 km / Restladung / Restreichweite
30.12. / 4°C - 31 km - 61 km/h - 20,1 kWh/100 km - 82% - 208 km
31.12. / 4°C - 15 km - 39 km/h - 21,3 kWh/100 km - 72% - 180 km
01.01. / 5°C - 66 km - 56 km/h - 17,0 kWh/100 km - 33% - 87 km
02.01. / 2°C - 48 km - 65 km/h - 18,6 kWh/100 km - 5% - 13 km
Die Fahrleistung bis 5% Akku waren somit 160 km. Die 5% dazu wären 168 km.
Wenn ich jetzt die angegebene, nutzbare Kapazität von 37 kWh zu Grunde lege, hat er bei 5% Rest 35,15 kWh für 160 km gebraucht. Macht ca. 22 kWh/100 km. Erheblich mehr, als der BC jeweils angezeigt hat.
Nachgeladen: 38,8 kWh ergibt 24,25 kWh/100 km die zu bezahlen sind. Also noch ca. 10% Ladeverluste.
Daraus resultieren vermutlich auch meine Verbräuche über 30 kWh bei den Kurzstrecken und Berechnung über die gelieferte Strommenge der Wallbox.
Ich habe allerdings mal gelesen, dass bei 0% noch ca. 4 kW "Reserve" im Akku sein sollen, was die Berechnung noch komplizierter macht.
Der BC scheint nur langsam oder gar nicht zu lernen und immer mit den gleichen Anfangswerten (100% = hier 265 km) zu rechnen.
Wenn er bei 33 % noch 87 km anzeigt und nicht merkt, dass er mit 67% nur 112 km statt der geplanten 178 km gekommen ist, ist das irgendwie daneben.
Die nächsten Fahrten:
Akku voll - Anzeige 243 km
Datum / Temperatur / Fahrstrecke / Durchschnittsgeschwindigkeit / Verbrauch je 100 km / Restladung / Restreichweite
03.01. / -2°C - 146,8 km - 60 km/h - 17,7 kWh/100 km - 16% - 42 km (berechnet nach dem Verbrauch wären es noch max. 28 km)
Hochgerechnet ergäbe das eine Gesamtreichweite von 175 km.
Nachgeladen: 32,71 kWh = 22,4 kWh/100 km zu bezahlender Strom.
Akku voll - Anzeige 240 km
04.01. / -1°C - 28,7 km - 44 km/h - 20,9 kWh/100 km - 85% - 202 km
Nachgeladen: 6,87 kWh = 23,9 kWh/100 km zu bezahlender Strom.
Was mich wirklich erstaunt ist, dass der BC solche unbrauchbaren Werte anzeigt.
Vielleicht lernt er doch sehr langsam, denn die Reichweitenanzeigen bei vollem Akku gingen ja etwas zurück.
Insgesamt braucht das Auto aber doch sehr viel Strom. Selbst auf der gemütlichen Langstreckentour am 3.1. über Kreis- und Landstraßen.
Falls ich mich verrechnet habe oder mir Denkfehler unterlaufen sein sollten, korrigiert mich bitte.
Macht der Leaf das Balancing wie die Zoe?
Die Reichweitenberechnung beim Leaf kenne ich nicht. Beim i3 ist die bei aktivierter Navigation sehr genau. Was irgendwie klar ist, denn dann kennt der Computer den künftigen Streckenverlauf. Das sieht dann so aus, dass ohne Navi z.B. ein Wert von 230km für die Reichweite angegeben wird und sobald man die Route (fast nur Autobahn) startet, werden noch 170km angezeigt. Das verwirrt Anfangs den Neuling und natürlich den Automobil-Journalist, der dann folgert, dass das Navi so viel Strom braucht.
Trotzdem kommt mir der Verbrauch des Leafs hoch vor. Freunde mit einer Zoe haben im Winter 18-20kWh/100km und fahren fast nur Kurzstrecke und immer mit reichlich Heizung.
Wobei der Leaf im WLTP mit 20.6kWh/100km (inkl. Ladeverluste) angegeben wird, das kommt mir im Vergleich zum i3 mit 15kWh/100km recht hoch vor.
Stimmt. Da würde ich die 5km-Strecke immer ohne Heizung fahren.
Nachtrag: Ich hab mit das Balancing beim Leaf angeschaut. Das findet wie bei der Zoe bei 100% SoC an der Wallbox statt. Der Ladehub 0-100% inkl. 1x Balancing führt zu anderen Ergebnissen als 10x 90%-100% inkl. 10x Balancing. Daraus folgt, dass die Methode das Fahrzeug nach jeder (kurzen) Fahrt wieder voll zu laden keine belastbaren Ergebnisse zum Verbrauch inkl. Ladeverluste bringen kann.
Mein persönliches Resümee nach 4 Wochen und > 1.000 km
Es ist etwas länger geworden als ich zu Beginn dachte - sorry...
Positiv:
Angenehmes, ruhiges, unaufgeregtes Fahrverhalten und gute Straßenlage. Es macht Spaß, mit dem Auto zu fahren.
Ausreichende Beschleunigung. Auch wenn es nicht den Abzug wie ein Tesla oder Kona hinlegt, entlockt es doch den Mitfahrern öfter mal ein "oha".
Für meine Begriffe noch ganz nett anzusehen.
Die 360° Kamera in Verbindung mit der Rückfahrkamera ist der Hit.
Das E-Pedal ist gewöhnungsbedürftig, aber manchmal sicher praktisch. Vielleicht hatte ich das Auto nicht lange genug oder habe zu oft gewechselt, denn so richtig klar kam ich damit nicht. In Verbindung mit dem Tempomat kam es dann auch öfters zu unangenehmen Reaktionen - zumindest für die Beifahrer.
Sehr praktisch finde ich, dass der Tempomat in Kurven leicht abbremst. Das kannte ich bisher von keinem Auto, bin aber auch noch keines mit solchen Assistenzsystemen gefahren. Fährt man richtig scharf in eine enge Kurve, schaltet er ab.
Das adaptive hinterherfahren klappt einwandfrei. Ob bei starkem Schneefall das Radar vereist und ausfällt, konnte ich nicht testen.
Der Querverkehrwarner hat tadellos funktioniert.
Es heizt sehr schnell und die Lenkrad- und Sitzheizung sind angenehm. Das Lenkrad wird rundum beheizt und die Sitzheizung 2-stufig.
Es hat ausreichend gutes Licht und der Fernlichtassistent hat auch gut funktioniert.
Die Ladeklappe und die Steckdosenabdeckung sind stabil ausgeführt, mit richtigen Scharnieren auch für die Steckdosenabdeckung und nicht so ein Gebampel mit Gummikappe am Gummiseil, wie man das bei anderen sieht.
Negativ:
Hoher Stromverbrauch von ca. 23,5 kWh/100 km gemittelt im Winter bei Temperaturen um den Gefrierpunkt.
Für die gefahrenen 1.113 km wurden an der heimischen Wallbox 261 kWh geladen. Das entspricht einem Verbrauch von 23.45 kWh/100 km. Der BC zeigte dabei einen Gesamtverbrauch von 18.4 kWh/100 km an.
Einzelne Fahrten und Verbräuche hatte ich ja teilweise in den vorherigen Posts genauer beschrieben.
Einen Überblick gibt es hier bei Spritmonitor:
Stromverbrauch: Nissan - Leaf - Leaf II N-Connecta - Spritmonitor.de (http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/998002.html)
Den hohen Verbrauch in Verbindung mit dem unzuverlässig anzeigenden Boardcomputer empfinde ich als problematisch. Obwohl die Reichweite bei keiner der Fahrten weiter als 170-180 km gewesen wäre, zeigte er bei jeden vollen Akku unbeirrt eine viel zu hohe Reichweite an. Diese variierte zwischen 235 und 265 km und wie schon mal erwähnt, rechnet er wohl auch mit diesem Wert weiter. Soll heißen, wenn der Akku noch 30% hat, wird eine Restreichweite von 74 km angezeigt, auch wenn für die vorher gefahrenen 109 km schon 70% verbraucht worden sind und man somit nur noch ca. 46 km weit käme.
Wenn man aber, statt einfach eine Zahl abzulesen, immer erst die gefahrenen Kilometer mit dem prozentualen Verbrauch und der Restkapazität ins Verhältnis setzen muss um einen realen Wert zu bekommen, ist das vielleicht für die grauen Zellen ganz gut, aber schon ziemlich mühsam. Ich hatte mir dann der Einfachheit halber angewöhnt, die prozentuale Restreichweite einfach mit 1,5 zu multiplizieren...
Obwohl das Auto mit 449 Länge und 179 Breite ja nun nicht wirklich klein ist, geht es im Innenraum sehr eng zu. Ich bin 1.85m groß und habe den Sitz ganz hinten und ganz unten.
Als Fahrer stieß ich beim Lenken mit dem rechten Ellenbogen immer gegen diese Armlehne. Okay, im Laufe der Zeit habe ich mich dran gewöhnt und wohl eine andere Haltung angenommen.
Die Gurtschlösser sind nur mit Verrenkungen erreichbar. Auch kein Mitfahrer hat es auf Anhieb gefunden.
Mit dem linken Knie bin ich als Beifahrer immer an der Mittelkonsole
Die 170 cm große Beifahrerin bemängelte, dass man die Beine immer ausgestreckt lassen muss, weil der Akkukasten so weit nach vorne ragt, dass man anstößt.
Die Sitze sind relativ eng und weich und ich würde den Fahrersitz gerne noch mindestens 5-10 cm weiter nach hinten schieben können. Kleinere Personen empfanden die Sitze aber als gut.
Obwohl ich den Sitz ganz unten habe verdeckt der Innenspiegel für mich einen zu großen Bereich der Straße in Rechtskurven bzw. Biegungen. Ich muss mich ducken um drunter durch zu schauen. Meine Frau meinte das aber auch.
Neutral:
Da wir überwiegend zu Hause laden würden, könnte man sich mit dem Chademo Schnelllader wohl arrangieren.
Uns fehlt eine zweite Kofferraumabdeckung - also dieser Zwischenboden.
Mit diesem Kasten hinten im Fußraum ist das Auto ein 4-Sitzer. In der Mitte kann niemand vernünftig sitzen.
Nur einphasiges Laden an der Wallbox.
Auf diesen Level 1,5 Lenk-Assistent könnte ich verzichten. Auf den hiesigen Straßen schaltete das System alle paar hundert Meter ein und wieder aus, ein und wieder aus usw. usf.
Es ist zwar immer ein Gag, wenn jemand mitfährt, der das gar nicht kennt und das Auto plötzlich manchmal von selbst lenkt, aber ich habe das Gefühl, da muss man viel mehr aufpassen als ohne. Auf Landstraßen geht das bei breiten Straßen und ganz weiten Biegungen noch - kommt aber z.B. eine Abbiegespur und damit eine etwas höherer Lenkbedarf, würde er nach kurzem "Ding-Dong" in den Graben fahren... Er fährt auch - wie wohl alle diese Systeme - zu weit links und meckert bei mir oft, dass ich zu weit rechts fahre. Ich hatte einen Kona nur kurz Probe gefahren, dort aber ein besseres Gefühl. Nissan bewirbt das System allerdings auch nur für die Autobahn und/oder Stau.
Das Mitten-Display reagiert ziemlich langsam auf Eingaben und auch das Navi ruckelt ziemlich.
Das Lenkrad ist nur in der Höhe verstellbar. Ich habe eine Tiefenverstellung allerdings nicht vermisst.
Ein paar Kleinigkeiten noch:
Die Heckklappe knarzte und wenn jemand hinten saß, meckerte der Gurtwarner, dass die (nicht vorhandene) Person in der Mitte nicht angeschnallt sei. Wir haben diesen Geistermitfahrer dann einfach angegurtet... Sachen, die man bestimmt schnell beheben könnte.
Daran, dass man den "Richtungswahlhebel" zum Rückwärtsfahren nach vorne und zum Vorwärtsfahren nach hinten drücken muss, habe ich mich in den 4 Wochen nicht wirklich gewöhnt. Okay, das Alter...
Vermutlich wegen dem Dachspoiler, der über die Scheibe ragt, wird in der Waschanlage die Heckscheibe nicht sauber.
Der Tripcomputer zählt nur bis 999.9 km.
Die Anzeige der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Display ist ähnlich (un)zuverlässig wie bei anderen Navis auch. Woher die Daten kommen, hat sich mir nicht wirklich erschlossen. Navi, Kamera oder beides. Auf jeden Fall werden oft falsche zulässige Geschwindigkeiten angezeigt.
Von einem System, das sich Verkehrszeichenerkennung nennt würde ich mir wünschen, dass wichtige Verkehrszeichen wie Überholverbot auch erkannt werden.
Auf dem Lenkrad hat es mir (und auch meiner Frau) zu viele eng beieinander liegende Knöpfe. Das ist aber heute wohl so üblich. Den Tempomat hätte ich lieber als Zusatzhebel.
Fazit:
Bei unserer moderaten Fahrweise über Landstraßen verbrauchte das Auto jetzt im Winter ~23,5 kWh/100km nachgeladenen Strom. Das ist erheblich mehr als ich befürchtet hatte.
Das Auto wurde immer nach der Fahrt, also mit warmem Akku geladen. Auf Vorheizung am Stromnetz habe ich bewusst verzichtet. Die Ladeverluste dürften zwischen 4-10% gelegen haben. Ich habe nur 2- oder 3-mal versucht sie zu berechnen. Siehe vorherige Posts.
Aus den Fahrten ergibt sich eine theoretische Reichweite von ca. 160-180 km. Wenn ich noch eine minimale Reserve für Unvorhergesehenes, wie Stau im Winter oder Umleitungen einplane, bleiben mir vielleicht 130-150 km, mit denen ich rechnen kann.
Selbstverständlich ist mir bewusst, dass es Möglichkeiten gibt ein bisschen Energie zu sparen und andere Fahrer mit anderen Strecken und/oder Prioritäten zu anderen Ansichten über das Fahrzeug kommen. Es ging hier darum, wie sich das Auto bei unserer üblichen Fahrweise, auf unseren Strecken im Winter verhält.
Den nächsten Kaufkandidaten werde ich auf jeden Fall wieder über eine längere Zeit mieten.
Ich hoffe, ich hab' euch nicht erschlagen!
Grüße Rainer
Danke für den ausführlichen Bericht.
Das Vom-"Gas"-Gehen in Kurven kenne ich schon vom 3er BMW. Fand ich angenehm. Dass bei manchen Auto ich nicht unter dem Innenspiegel durchschauen kann (ich bin knapp über 1,7m), kenne ich zu gut, und ist für mich ein KO-Kriterium (ich saß allerdings noch in keinem Leaf).
Vielleicht hab ich's überlesen, aber was ist jetzt dein Fazit: würdest du dir den Wagen kaufen oder nicht? Was hat dich die Miete gekostet? Ich hätte nichts dagegen, alle potentiell interessanten Fahrzeuge für einen solchen, aussagekräftigen Zeitraum zu mieten, bevor man sie kauft. Leider gibt es die Option sehr selten und wenn, dann nicht dort, wo ich wohne.
Danke für den ausführlichen Bericht! Ich lese so etwas sehr gerne. Das ist interessanter als nur ein "Ich mag den Leaf nicht. Punkt." ;)
Ich fürchte, ein Kauf käme für
@RaiLan wegen der Probleme im Innenraum und dem ungenauen Bordcomputer nicht in Frage. Richtig? Ich wüsste nun gerne, ob
@nikolausi da ähnliche oder ganz andere Erfahrungen macht.
Ich würde eher erwarten, dass eure Ladeverluste um die 20-25% betragen haben. Was u.A. mit vielen kleinen Ladehüben von einem hohen SoC auf 100% + Balancing zu erklären ist. Für den Leaf II wurde von anderen (z.B. ADAC) rund 17% Ladeverluste bei einer Ladung von fast 0% auf 100% ermittelt. Ein Ladegerät mit mehr als 94% maximalem Wirkungsgrad (3-phasig) dürfte derzeit schwer zu finden sein, bei 1-phasiger Ladung würde ich eher von maximal 92% ausgehen. Dazu kommt dann noch der Verbrauch der Steuergeräte, der Kühlung und was sonst noch während des Ladens läuft. Da kommen je nach Fahrzeug schnell einige 100W zusammen. Wenn das im Auto verbaute Ladegerät für 32A 1-phasig ausgelegt ist und z.B. über Schukoladung mit 10A betrieben wird, wandert der Wirkungsgrad des Ladegeräts in Richtung 80%.
Hier exemplarisch ein Link zu einem effizienten Ladegerät: https://www.brusa.biz/_files/drive/05_Sales/Datasheets/BRUSA_DB_EN_NLG667.pdf
@bgl-tom Ja, das kam vielleicht nicht so wirklich raus
Fazit ist, dass ich den Wagen nicht kaufen werde und auch das Nachfolgemodell mit größerem Akku nicht.
Die Miete für einen Monat hat 685€ gekostet, mit 2. Fahrer, VK Selbstbeteiligung 500€ und Mehrkilometer. Gemietet bei nextmove in München. Basis war ein Winterangebot für 599€ inkl. 1.000 km.
Ich bin auch sehr gespannt, was
@nikolausi berichtet.
@TM Damit kenne ich mich zu wenig aus. Ich bin bei den Ladeverlusten (Antwort 34) davon ausgegangen, dass ich 35,15 kWh verbraucht haben müsste und 38.8 kWh nachgeladen hatte.
Ein anders mal hatte ich nach einem errechneten Verbrauch von 25,90 kWh 26,88 kWh geladen.
Immer ausgehend von netto 37 kWh Akkukapazität.
Geladen wurde 1-phasig an einer 11 kW Wallbox.
vielen Dank auch von meiner Seite für den überaus informativen Praxisbericht! Ich finde den Leaf auch überaus interessant, aber einige Details, die Du erwähnst, überzeugen mich immer noch davon, dass der Zwischenschritt vom Verbrenner zum E-Auto über den von uns gewählten Hybriden derzeit wohl noch der richtige ist; auch wenn ich die Zeit der reinen Vollhybriden ohne Stecker langsam ablaufen sehe und die Übergangszeit der Plug-Ins vermutlich weniger als 10 Jahre betragen dürfte. Das Thema bleibt spannend!
ist bei den Toyota Hybriden mit elektronischen Schalter auch nicht anders; allerdings kommen hier meine alten Sportwagen-Gene voll auf ihre Kosten: der erste Gang gehört nach "unten, links", also da, wo normalerweise der zweite Gang sitzt ;)
Soweit ich mich erinnern kann, hatten alle Automatikwagen den R nach vorn und die 1, 2 und D nach hinten.
Gruß
Helmut
Mit der Ausnahme von DAF bei der Variomatic. Da war die Schaltfolge: N in der Mitte, nach vorne gings vorwärts, nach hinten rückwärts, P gab es nicht (s. etwa Klassik-Test: DAF 66 Variomatic - autobild.de (https://www.autobild.de/klassik/artikel/klassik-test-daf-66-variomatic-3670690.html)). Eigentlich viel intuitiver als die heute übliche Anordnung. Das wurde allerdings umgestellt als DAF von Volvo gekauft wurde. Von da ab war bei der Variomatic R vorne, N in der Mitte und D hinten. War vermutlich sehr irritierend für die Kunden, aber etwas näher an der klassischen Automatikgetriebeanordnung, bei der R vor N vor D, allerdings beides hinter P liegt.
"Alle" früheren Automatikwagen, an die ich mich erinnere, hatten keine Tasten (okay, ein paar Amis) oder Joysticks sondern einen Wahlhebel mit der Schaltreihenfolge P,R,N,D - dann noch 2,1 oder was dem Hersteller so einfiel.
Wir haben es noch mal getan und uns jetzt im Frühjahr über Ostern den Nissan Leaf II Tekna gemietet. Wieder mit 40 kWh Akku. Er war gerade günstig…
Wer sich nur für den Verbrauch interessiert, hier noch mal der Link zum Spritmonitor:
Stromverbrauch: Nissan - Leaf - Leaf II N-Connecta - Spritmonitor.de (https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/998002.html)
Dieser Wagen hatte bei Übernahme einen nur um 2 km höheren Kilometerstand als der andere bei Abgabe, weshalb ich die Liste einfach weitergeführt habe.
Was jetzt noch auffiel:
Auch die Ledersitze waren zu weich und boten keinen guten Seitenhalt. Wir wohnen im Voralpenland, das ist es nun mal kurvig.
Nissan hat in den Prospekten den Stromverbrauch von 17 kWh/100 km auf realistischere 19,4-20,6 kWh/100 km angepasst. Das neue Modell mit 62 kWh Akku und stärkerem Motor soll 18 kWh/100 km brauchen.
Zufall ist oder nicht? Dieses Modell schien karosseriemäßig besser verarbeitet zu sein, zumindest klapperte nichts und die Heckklappe ließ sich leichter schließen.
Das Display blendet stark, wenn die Sonne von hinten rein scheint
Das Display schaltete Mitte April bei strahlendem Sonnenschein zwischen 18 und 19 Uhr auf Nachtmodus. Draußen dunkel wurde es gegen 20:30 Uhr. Kann man ja vielleicht irgendwo einstellen…
Die Verkehrszeichenerkennung - sofern sie denn tatsächlich verbaut ist - funktioniert nicht zuverlässig. Andere Schilder außer Geschwindigkeiten werden nicht angezeigt und die Geschwindigkeitsangaben sind oft eher Zufall.
Die Klimaanlage regelt sehr schlecht und hat nur eine Zone. Bei Fahrtbeginn muss man die Temperatur sehr weit herunterregeln - so auf 16-17°C - damit überhaupt ein leicht kühles Lüftchen weht. 16°C ist die niedrigste Stufe. Erst nach ca. 5 Minuten fängt sie an zu kühlen. Dann war es unten kühl und oben warm - also wieder kalte Beine, wie beim Renault Zoe. Ich verstehe das nicht! Bei meinen früheren Audi wurde einmal die Wohlfühltemperatur eingestellt und gut war es. Man brauchte sich nie mehr darum zu kümmern.
Beim Parken im Carport piepst das Ding in einer Tour. Eine echte Warnung ist das nicht, weil man sie bald schlichtweg ignoriert. Das belegt auch die Tatsache, dass das Fahrzeug schon eine ziemliche Schramme vorne vom Vormieter hatte.
Das Modell hatte den Parkpilot verbaut. Funktioniert hat er schon, aber bis der fertig ist habe ich x-mal selbst eingeparkt.
Der adaptive Tempomat braucht viel zu lange um wieder zu beschleunigen, wenn vor einem jemand rechts abgebogen ist. Dabei kommt das Fahrzeug fast zum Stillstand. Das kann dazu führen, dass der dort wartende Querverkehr glauben könnte, dass man ihn passieren lässt. Das gleiche Verhalten, wenn sich der Vorausfahrende auf die linke Abbiegespur einordnet. Statt zu beschleunigen, wenn das Fahrzeug weg ist, bremst der Leaf stark ab. Damit muss der nachfolgende Verkehr nicht rechnen…
Auf einer 2-spurigen Straße links zu fahren war ausgesprochen unangenehm. Obwohl die Straße frei war und nur rechts LKW fuhren hat er immer mal wieder kurz abgebremst. Zudem wäre er fast mal aufgefahren, hat gepiepst und ich musste selbst bremsen.
Es war keine Regelmäßigkeit festzustellen, wie stark das Auto abbremst, wenn der Tempomat z.B. auf 50 km/h steht, man mit höherer Geschwindigkeit ankommt und z.B vor einer Ortschaft vom Strom (Gas) geht. Mal bremste es stärker, mal fast gar nicht - ohne, dass etwas umgestellt wurde.
Ebenso knurrte einen das Lenkrad (Lane Assistant) manchmal völlig unmotiviert an, andermal wieder kilometerweit nicht.
Während einer Fahrt leuchtete die Warnung auf, dass das Notbremssystem „off“ wäre. Während der Suche im Handbuch ging sie dann wieder aus und blieb auch so.
Vielleicht hatte das Auto auch einfach einen Defekt!
Der Vermieter berichtete allerdings von ähnlichen Problemen bei anderen Fahrzeugen dieses Modells.
Jetzt zu den positiven Seiten
Das Auto hatte LED Licht und entsprechend gut war die Ausleuchtung. Die Abblendautomatik hat funktioniert.
- sorry, sonst keine zu finden.
Die reale Reichweite hat sich jetzt im Frühjahr bei 190-220 km eingependelt. Bei vollem Akku wird auch bei diesem Modell zu viel angezeigt - nämlich 270-285 km. Der BC „verrechnet“ sich konstant um ca. 20-25%.
Diesmal haben wir das Auto auch mal unter „Urlaubsbedingungen“ betrieben, inkl. zeitlichem Abstimmen der Fahrten und Unternehmungen mit Bekannten und laden an öffentlicher Ladesäule - auch bei schlechtem Wetter. Da mussten wir dann schon mal bei den Freunden mitfahren, aber das ist ein anderes Thema. Unabhängig vom Leaf hat sich da die Meinung manifestiert, dass eine Reichweite von nur 200 km für uns entschieden zu umständlich ist.