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Thema: Doppelkupplungsgetriebe und HSD im Vergleich (15098-mal gelesen) - Abgeleitet von Hyundai Ionic gegen T...
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Doppelkupplungsgetriebe und HSD im Vergleich

Zitat von: ellert_de – am
Gerade das Doppelkupplungsgetriebe würde ich nicht haben wollen.
Schon das Wort ist mir zu lang.
Das Ding ist doch ziemlich komplex und voluminös im Vergleich zu einem Planetengetriebe.
Anfälliger auch? Wartungsintensiver? Teurer?

Gruß
Helmut

Nun, Continuously Variable Transmission ist auch nicht kürzer. Also deswegen sollte man ein Getriebe nicht ablehnen. ;)

Aber komplexer, anfälliger und wartungsintensiver? Ja, durchaus.

Antw.: Doppelkupplungsgetriebe und HSD im Vergleich

Antwort Nr. 1 –
Aber weniger spaßig für Leute, die 1.0 gewohnt sind.

Gestern hat mein Kumpel uns den neuen Seat Leon vorgestellt. Ich hau da mal gerade ein paar Anekdoten raus.

"Endlich Automatik, das ist ja so geil!"
"Boah, der schaut ja echt breit und böse von vorne aus."
Nach 5min alles anfassen:
"Das fühlt sich ja echt alles echt gut an."
"Wieviel PS?" - "150, reicht." - "Jo, reicht"
"Verbraucht so 7L" - "Geht ja".

Ja, war ja auch alles schick...

Aber setz so einen mal in einen Prius. Die kommen darauf einfach nicht klar. Das Getriebe ist einfach ein Getriebe, was sich wie eine Fliehkraftkupplung anhört, wenn man Gas gibt. "Planetengetriebe? Hö? Ist das jetzt besser? Hält das länger?"
"Alles Plastik"  :icon_blah:

Deshalb sind die Jungs von Heise wahrscheinlich anders drauf, weil die an das Thema anders rangehen.

Antw.: Doppelkupplungsgetriebe und HSD im Vergleich

Antwort Nr. 2 –
Wieso eigentlich wartungsintensiv? Was muss beim DSG denn regelmäßig gewartet werden?
 

Antw.: Doppelkupplungsgetriebe und HSD im Vergleich

Antwort Nr. 3 –
Gegebenenfalls regelmäßige Ölwechsel (außer natürlich bei den trockenen Varianten) und die Kupplungen sind auch nicht unbedingt als langlebig bekannt.

Antw.: Doppelkupplungsgetriebe und HSD im Vergleich

Antwort Nr. 4 –
Naja, aber eine Wartung ist der Austausch einer defekten Kupplung ja nicht. Wartungsintensiv heißt für mich z.B., alle 30.000 km oder zwei Jahre das Getriebeöl wechseln. Oder jählich irgendwas kontrollieren. Davon habe ich bei DSGs aber noch nichts mitbekommen. Wartungsintensiver sind sie also anscheinend nicht, höchstens defektanfälliger, manchmal zumindest.  ;)

Antw.: Doppelkupplungsgetriebe und HSD im Vergleich

Antwort Nr. 5 –
Nun, VW ist mittlerweile wohl beim DSG auf 60.000er Intervalle beim Ölwechsel gegangen. Die Kupplungen halten oft nicht länger als 80 - 100.000 km. Von anderen Fehlern der Mechatronik mal abgesehen, die einen bei diesem Getriebe wohl öfter treffen als bei anderen Automaten.

Das finde ich schon recht heftig, damit ist das wohl eines der wartungsintensivsten Automatikgetriebe am Markt.

Aber sorry, ist leicht offtopic. Ich glaube fast alle anderen Hersteller außer VW verbauen bessere DSG, DKG, DCT, wie auch immer. ;)

Antw.: Doppelkupplungsgetriebe und HSD im Vergleich

Antwort Nr. 6 –
@hungryeinstein  auch die trockenen Varianten brauchen regelmäßige Ölwechsel (bei VW zumindest)
Also wer nur gemütlich von A nach B kommen will für den ist doch ein CVT ein wahrer Segen.
Aber die Kupplungspakete des DQ250 sind extrem langlebig.
Das Getriebe wird mit veränderter Software im Rennsport bei bis zu 400 NM eingesetzt.
Die trockene 6-Gang Variante ist aber Müll.

So ein DKG ist da richtig ruppig dagegen. Gut die bei Toyota eingesetzten Motoren haben einfach kein Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, und deswegen wird bei geringer Leistungsanforderung schon recht schnell der Verbrenner hochgejagt.
Wäre das ein direkteinspritzender, Turbo-Motor würde der die ganze Zeit bei 1500-2000 Umdrehungen laufen und man würde abgehen wie eine Rakete.
Da hält sich Toyota halt sehr an den Ökoaspekt.
Der Mondeo Hybrid scheint ja ein wesentlich ruhigeres Verhalten zu haben.

Antw.: Doppelkupplungsgetriebe und HSD im Vergleich

Antwort Nr. 7 –
Ah, Danke für die Infos, da waren meine zu allgemein.

Im Mondeo Hybrid durfte ich ja kurz mitfahren, der ging auch recht fix mit der Drehzahl nach oben, also auch über 2.000 - 2.500 Touren, selbst bei recht seichter Beschleunigung.
Aber es hat nicht gestört, weil es im Auto leise bleibt. Und normalweise sieht man die Drehzahl ja auch nicht, wurde ja nur per App ausgewiesen.

Hatte ja auch schon Videos mit eingeblendeten Drehzahlen des Yaris beispielweise gesehen und war sehr überrascht vom hohen Drehzahlniveau.

Mein nicht ganz so sparsamer Benziner im Jazz ohne Aktinsonzyklus beschleunigt da mit weniger Drehzahl, da ist untenrum mehr Kraft vorhanden

Antw.: Doppelkupplungsgetriebe und HSD im Vergleich

Antwort Nr. 8 –
Da wäre halt ein Turbolader nicht schlecht um die Schwäche im unteren Drehzahlbereich auszugleichen.
Gerne ein elektrisch-angetriebener Turbolader, das Bordnetz dafür ist ja schon vorhanden.
Einfach dem Motor in den niedrigen Drehzahlbereichen mehr Kraft geben.
Das würde die Lautstärke wahrscheinlich reduzieren. Ein Benziner der zwischen 1000 und 2500 Umdrehungen hin und herbrummelt.
Das Problem ist der Feinstaubausstoß und natürlich die Auslegung der E-Motoren.

Antw.: Doppelkupplungsgetriebe und HSD im Vergleich

Antwort Nr. 9 –
Oder direkt ein stärkerer E-Motor innerhalb der Leistungsverzweigung  ;)

Antw.: Doppelkupplungsgetriebe und HSD im Vergleich

Antwort Nr. 10 –
Das bringt nur kurzzeitigen Vorschub bis die Batterie leer ist :P
Ein Benzinmotor der mit 800-1000 Umdrehungen läuft wenn die Batterie voll ist oder mit 2500 Umdrehungen wenn sie leer ist das wäre ein Traum.
Mich stört es hier mit unserem Yaris immer mit 3000 Umdrehungen den Berg hochzudengeln in der 30er Zone. Das hört sich von ausen an als würde man den Schalthebel nicht finden. Da schleiche ich mich mit meinem Diesel mit 1200 Umdrehungen grade zu an.

Antw.: Doppelkupplungsgetriebe und HSD im Vergleich

Antwort Nr. 11 –
Der Diesel braucht ja auch weniger Drehzahl als ein Benziner. ;)

Ich versteh aber immer noch nicht, warum man die Leistung der Batterie lieber für einen elektrischen Turbolader als dem E-Motor selbst benutzen sollte. :-/

Antw.: Doppelkupplungsgetriebe und HSD im Vergleich

Antwort Nr. 12 –
Gab es nicht mal irgendwo die Zahlen zu den Verlusten von Benzin -> Energie im Akku beim HSD?
Der Wirkungsgrad ist nicht so toll, deswegen sollte ja trotz HSD möglichst wenig Strom produziert werden.
Frag mal unseren Knauser wie toll sich das Fahren mit E-Motor auf den Verbrauch auswirkt.
So wie ich seine Beobachtungen gelesen habe, versucht er teilweise absichtlich nicht rein elektrisch zu fahren, da die Ladephase sich recht negativ auf den Verbrauch auswirkt.

Antw.: Doppelkupplungsgetriebe und HSD im Vergleich

Antwort Nr. 13 –
Zitat von: nohoff – am
Ein Benzinmotor der mit 800-1000 Umdrehungen läuft wenn die Batterie voll ist [...] das wäre ein Traum.
Auch turbogeladene Downsizing-Motörchen erreichen bei derartigen Drehzahlen aber nur einen deutlich reduzierten Wirkungsgrad. Die Muscheldiagramme sämtlicher TSIs zeigen den besten Wirkungsgrad bei etwa 3000/min und zusätzlich noch ziemlich hoher Last - um ein mehrfaches höher als beim Atkinson. So ein Ensemble würde bei verbrauchsoptimiertem Einsatz also noch weit extremeres Pulse-and-Glide erfordern und dabei mit vergleichbaren Drehzahlspitzen erfreuen wie der HSD.

Antw.: Doppelkupplungsgetriebe und HSD im Vergleich

Antwort Nr. 14 –
Nichts was man nicht durch Anpassen des Motors erreichen könnte.
Audi spielt ja schon mit den Elektroladern rum und durch angepasste Steuerzeiten und Zylinderabschaltung funktioniert doch sowas schon recht gut.
Das Problem ist doch dass jeder schaut wieviel Leistung anliegt und nicht wann diese Leistung vorhanden ist.
Die TSIs sind bisher noch mit normalen Wastegate Ladern unterwegs. Ab dem neuen 1.5l TSI kommen schon mal VTG Lader.
Die sind wenigstens richtig regelbar, nächster Schritt ist der elektrische Turbolader um die entsprechende Verlustleistung des Turboladers weiter zu verringern.

Der neue 1,5-l-Vierzylinder-TSI-Motor von Volkswagen | springerprofessional.de