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Thema: Der Sinn des Hybridantriebs ist...? (19114-mal gelesen) - Abgeleitet von Lexus LC 500h
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Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

@Wanderdüne

Das ist sogar sehr einfach zu erklären. Deutsche Hersteller, und leider auch Du, haben noch immer nicht ganz den Sinn eines Hybriden verstanden. Der Sinn ist nich möglichst weit rein elektrisch zu fahren - dass ist der Sinn eines BEVs - sondern der Sinn ist mit dem vorhandenen Treibstoff möglichst weit und möglichst sauber zu fahren. Die Elektrifizierung und Getriebeaufstellung dient dazu, dass der Verbrennungsmotor so lange und so oft im optimalen Bereich des Verbrauchskennfeldes gehalten wird. Dann ist der Verbrennungsprozess am effizientesten und dann lassen sich auch Abgase kontrolliert reinigen.

Bei Toyota (HSD/LHD) als auch bei GM (Voltec) und Honda (i-MMD) setzt man auf das Zwei-Motoren Konzept. Hierbei ist ein serieller Betriebsmodus möglich, in dem der Verbrennungsmotor unabhängig von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit im optimalen Betriebspunkt gehalten werden kann, damit möglichst effizient Strom im Generator erzeugt, welcher dann an Elektromotor und/oder Akku zur Zwischenspeicherung weitergeleitet wird. Bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit, in dem dauerhaft eine bestimmte Motorlast genutzt wird regelt man die Höchstgeschwindigkeit ab und unterstützt bzw. belastet man den Motor mittels Elektromotor um das Verbrauchskennfeld ebenfalls noch zu halten.

Plug-In ist Schwach-sinn, hier werden für teures Geld Pseudo-BEVs gebaut, deren größere elektrische Reichweite nur von Leuten mit eigener Ladestelle genutzt werden können. Diese erhalten mit einem richtigen BEV ein günstigeres und auch längeres elektrisches Fahrvergnügen. Ich ziehe hierbei auch ausdrücklich einen Unterschied zu BEVs mit Range-Extender, denn wenn ich ein BEV mittels Verbrennungsmotor reichweitentechnisch unterstützen will, so sollte dieser so klein, so leicht und so einfach wie möglich gehalten werden. Es soll lediglich darum gehen die Reichweite bei seltenen Gelegenheiten zu unterstützen, das kann ich mittels seriellem Antrieb eines Generators leisten und muss die Räder nicht selbst antreiben. Auf Turboaufladung und ähnliche Spielchen verzichte ich dabei, brauche ich ja auch nicht. BMW ist hierbei der einzige deutsche Hersteller, der das System verstanden hat und den BMW i3 mit so einem System baut!

Schliesslich und letztlich will ich auch noch erklären warum Toyota weiterhin Vollhybride baut. Diese Fahrzeuge kann jeder nutzen, egal ob mit eigenem Stellplatz oder nicht. Bereits die heutigen HSD Modelle legen viele Strecken in der Innenstadt hauptsächlich elektrisch zurück. Eine reine Elektrofahrt ist aber auch deswegen nicht nötig, weil im Gegensatz zu Diesel und Downsizing bei Toyota Atksinson-Saugmotoren verbaut werden.

Die heimischen Medienmeldungen vermitteln immer noch den Eindruck, dass viele europäische Hersteller schlauer wären als ihre Konurrenten im Ausland. Ein altes Sprichwort sagt aber, abgerechnet wird zum Schluss - und die Rechnung für die Diesel-Schlauheit zahlen jetzt die deutschen Hersteller und nicht die anderen. Vielleicht kommt irgendwann einmal der Tag, an dem es nicht anders geht und man auch bei uns erkennt dass bestimmte Ideen wie "Gummiband" garnicht so schlecht sind. Hat bei "Partikelfilter" und "Katalysator" ja auch eine ganze Weile gedauert.  :besserwisser:

Gruß,
KaizenDo

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 1 –
Zitat von: KaizenDo – am
....und leider auch Du, haben noch immer nicht ganz den Sinn eines Hybriden verstanden. Der Sinn ist nich möglichst weit rein elektrisch zu fahren - dass ist der Sinn eines BEVs - sondern der Sinn ist mit dem vorhandenen Treibstoff möglichst weit und möglichst sauber zu fahren. Die Elektrifizierung und Getriebeaufstellung dient dazu, dass der Verbrennungsmotor so lange und so oft im optimalen Bereich des Verbrauchskennfeldes gehalten wird. Dann ist der Verbrennungsprozess am effizientesten und dann lassen sich auch Abgase kontrolliert reinigen....

Das finde ich immer interessant, wenn mir das Verständnis für ein technisches Prinzip, wie der Verbau von zwei unterschiedlichen Antrieben in einem Fahrzeug, die dann HYBRID heissen, abgesprochen wird und sodann ein mögliches Umsetzungsprinzip als einzig sinnhaftes vorgestellt wird.

Also, der Sinn ist es, mit dem vorhandenen Treibstoff möglichst weit und möglichst sauber zu fahren. Soweit so gut, da bin ich dabei, wobei die Betonung zumeist auf möglichst weit liegt. Dann folgt aber nur noch die eine Möglichkeit, das Ziel zu erreichen, die Toyota gewählt hat: den Verbrennungsmotor in einem engen Kennfeld zu betreiben.

Es gibt aber weitere Möglichkeiten, hier mal zwei:

In meinem Hybrid werkelt schon vom Prinzip her ein Motor, der einen hohen Wirkungsgrad hat, sodass der Betrieb im Kennfeld nicht besonders viel bringt. Allerdings kann man durch rein elektrischen Betrieb sowie durch Anfahrunterstützung und Beschleunigungsboosten den Dieselverbrauch und die Emissionen reduzieren. Das Ergebnis sind dann 5,8l/100km bei einem grossen Kombi.

Oder man nutzt, um möglichst weit und sauber zu fahren, eine grössere Batterie und stärkere E-Antriebe. Dann kann man emissionsfrei in der Stadt viel, viel sauberer als jeder Toyota oder Lexus Hybrid unterwegs sein. Denn diese Hybriden stossen ja weiterhin Feinstaub, NOx, Kohlenmonoxid und CO2 aus, während elektrisch länger fahrende Plug-in-Hybride dann die 15 oder 25 Stadtkilometer rein elektrisch zurücklegen. Wenn man dann ausserhalb der Stadt unterwegs ist, schleppt man etwas mehr Batterie mit sich herum, aber halt auch nicht mehr als das.

Zitat von: KaizenDo – am
... Bereits die heutigen HSD Modelle legen viele Strecken in der Innenstadt hauptsächlich elektrisch zurück. Eine reine Elektrofahrt ist aber auch deswegen nicht nötig, weil im Gegensatz zu Diesel und Downsizing bei Toyota Atksinson-Saugmotoren verbaut werden.

Das glaubst Du jetzt aber beides selbst nicht, dass in der Innenstadt hauptsächlich elektrisch gefahren wird und dass ein Atkinson-Sauger so sauber ist, so dass eine reine Elektrofahrt nicht nötig ist? Entschuldige, aber das ist Quatsch. Giftige Abgase aus der Benzinverbrennung bleiben auch bei Toyotas Motoren giftige Abgase. Und die HSD werden wohl kaum hauptsächlich elektrisch fahren, das wäre bei reiner Rekuperation und der kleinen Batterie ein kleines physikalisches Wunder!

Für mich ist Hybrid mehr als HSD.

Gruss

Wanderdüne
 

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 2 –
@Wanderdüne

Leider verstehst Du es noch immer nicht so ganz.

Die Grundsätze sind da: mit vorhandenen Mitteln möglichst viel erreichen - das erreicht man über Effizienz. Die Effizienz eines Motors lässt sich über den spezifischen Kraftstoffverbrauch oder auch den Wirkungsgrad ausdrücken. Dabei ist zu beachten:

Zitat
Der spezifische Kraftstoffverbrauch – und damit der Wirkungsgrad – ist kein konstanter Wert, sondern abhängig vom Betriebszustand des Motors. Je nach dessen Drehzahl und Belastung ergeben sich unterschiedliche Werte. Dennoch wird oftmals nur ein einziger Wert angegeben. Dieser Wert ist – wenn keine weitere Erläuterung folgt – der sogenannte „Bestwert“, also das maximal erreichbare Optimum.

Wesentlich aussagekräftiger ist ein Kennlinienfeld des spezifischen Kraftstoffverbrauchs. Dieses wird auch als „Muscheldiagramm“ bezeichnet. Aus diesem Diagramm lassen sich neben dem „Bestpunkt“ auch alle anderen vorkommenden Werte bei Volllast als auch bei Teillast ablesen.

Praktischerweise lassen sich durch ein Verbrauchskennfeld-Muscheldiagram Motoren im Endergebnis direkt miteinander vergleichen, da sämtliche Wirkungsgrade direkt eingeflossen sind. Im Anhang habe ich die Verbrauchskennfelder des Mercedes 1.8L OM561 Turbodieselmotors (dein Hybrid hat den größeren 2.2L Turbodiesel), sowie die Verbrauchskennfelder der Toyota 1.5L 1NZ-FXE und 1.8L 2ZR-FXE angehängt.
Wie auf dem Mercedes Muscheldiagramm schön zu sehen, spielt sich der durchschnittliche Wirkungsbereich dank fester Getriebeübersetzungen im Bereich 235.5 g/kWh ab.
Auf dem Toyota Muscheldiagramm ist zu sehen, dass der 1.8L Atkinsonmotor mittels stufenloser Getriebesteuerung umgehend in einen Bereich zwischen 220.0 - 230.0 g/kWh gedreht und gehalten wird.

Dein Dieselmotor ist wie gesagt nur die größere Version des OM561 Turbodiesel und wird mittels 7-Stufen-Automatik ohne Drehmomentwandler beschaltet und mittels 20kW Elektromotor als paralleler Hybrid unterstützt. (LINK: Datenblatt von Mercedes) Auch hier würde der Betrieb im optimalem Wirkungsbereich sehr viel bringen, evtl. Werte von 200.0 - 210.0 g/kWh, lassen sich aber durch eine feste Übersetzung nicht verwirklichen.

Plug-in-Hybride sind in Deutschland mit den gleichen Motoren wie Nichthybride ausgestattet und sind um ein vielfaches Dreckiger als Toyota HSD Hybride mit Saugrohreinspritzung (LINK: Abgasbelastung von Downsizingmotoren). Die elektrische Fahrt ist ein teuer verkauftes Schmankerl, dass nur Leute mit eigener Ladestation nutzen können. Genau diese Leute bekommen für weniger Geld ein richtiges BEV und fahren völlig Abgasfrei mit höherer Reichweite durch Stadt und Land. Dein Argument ist in diesem Zusammenhang also doppelt falsch (sinnvolle Nutzung von EV-Fahrzeugen und Abgasqualität von Plug-in-Hybriden vs Toyota HSD Hybriden). Genau deswegen sagte ich auch, dass die deutschen Automobilhersteller und Du das Prinzip einfach nicht verstanden haben - mit der Ausnahme von BMW im i3 Range-Extender.

Du kannst gerne mal selbst einen Yaris Hybrid, einen Auris Hybrid oder einen Prius durch die Stadt fahren. Bedingt durch einen hohen Anteil an Stop&Go-Verkehr gibt es viele Roll und Bremsphasen, an denen Energie rekuperiert wird.

Für mich ist Hybrid effiziente und saubere Energienutzung

Gruß

KaizenDo

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 3 –
Zitat von: KaizenDo – am
Leider verstehst Du es noch immer nicht so ganz.

Die Grundsätze sind da: mit vorhandenen Mitteln möglichst viel erreichen - das erreicht man über Effizienz. Die Effizienz eines Motors lässt sich über den spezifischen Kraftstoffverbrauch oder auch den Wirkungsgrad ausdrücken.

Alles wunderbar - aber genau der Toyota-Weg. Das was Du immer wieder beschreibst zeigt, dass Toyota mit seinem Konzept sehr gut unterwegs ist. Aber der Verbrenner ist fast immer an. Und natürlich kannst Du in der Stadt mehr elektrisch fahren, aber nicht dauerhaft und ausreichend, um die Stadt emissionsfrei zu durchqueren.

Zitat von: KaizenDo – am
Plug-in-Hybride sind in Deutschland mit den gleichen Motoren wie Nichthybride ausgestattet und sind um ein vielfaches Dreckiger als Toyota HSD Hybride mit Saugrohreinspritzung
Da musst Du dann aber auch schreiben, bei welchen Abgaswerten. Wir haben ja schon gesehen, dass der Lexus eine kleine Dreckschleuder im Betrieb ist und die Grenzwerte Kohlenmonoxid um das 4-fache überschritten hat.

Wenn der Verbrenner hingegen aus ist (welcher auch immer), dann hast Du keinen Kraftstoffverbrauch und auch keine Abgase. Deshalb halte ich es für effizient und sauber, diesen lokal sauberen Anteil an meiner Fortbewegung zu erhöhen und zu maximieren.


Langsam verstehe ich nicht mehr, was Du gegen die Plug-ins hast. Der Antriebsstrang des LC500h ist mit Verbrenner, zwei (!) E-Motoren, PSD, 4-Gang-Wandler und Batterie komplexer als ein Plug-in und ich vermute mal ähnlich schwer (1 E-Motor mehr + PSD + Zusatzhubraum Saugrohr). Irgendwie bleibt nur noch das Argument übrig, man sollte doch gleich ein BEV kaufen. Da hast Du wahrscheinlich Plug-ins nicht verstanden, denn in diese Fahrzeuge kann man ja weiterhin an jeder Tankstelle und überall dort, wo die HSD tanken, auch Energie einfüllen. Für mich und anscheinend viele andere (siehe die steigenden Anteile von PHEV bei den EVs) geht es halt dann auch nicht, den Schritt zum BEV (den man dann deiner Meinung nach gleich ganz machen soll) zu gehen, da Langstreckentauglichkeit nicht gegeben und die Ladestruktur derzeit nicht ausreichend ist. Aber ein Plug-in erreicht beides: verlängerte, rein elektrische Fahrt und die Langstrecke ohne Anpassung und Planung.

Gruss

Wanderdüne

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 4 –
@Wanderdüne

Das Verbrauchskennfeld gilt nicht nur für Toyota, sondern für alle anderen Hersteller auch. Es gilt für jede Verbrennungskraftmaschine und es kann auch jeder Hersteller Maßnahmen ergreifen, um seine Maschine in diesem Bereich laufen zu lassen, darauf hat Toyota kein Patent. Und nochmal, emissionsfreiheit ist nicht das Ziel des Hybridsystems, sondern Effizienz. Wenn Du Emissionsfreiheit willst, darfst Du kein Mischsystem bauen sondern nur ein Elektrosystem.

Jetzt mal ganz ehrlich, Du machst Dich hier schon etwas lächerlich. Du ziehst einen 2UR-FSE 5.0L V8 Motor von 2007 heran und dramatisierst gemessene Kohlenmonoxidwerte hoch. Hast Du eigentlich mal nachgeschaut, was die vereinten deutschen Ölbrenner von 2007 demgegenüber an NOx und Partikeln so in die Luft abgeben? Liegt das auch beim 4fachen oder sollen wir da nochmal ein paar Nullstellen hinten dran hängen?

Ein Verbrenner ist besonders dann lange aus, wenn man ihn garnicht braucht - z.B. in richtigen BEVs, welche wie so oft erwähnt billiger sind.

Du hast es schon am Anfang nicht verstanden und Du weigerst Dich auch noch immer es jetzt zu verstehen. Ich habe es schon zigmal erklärt, sowie auch durch andere Autoren erklären lassen -> Plugin-Hybride sind ein Irrweg + Plug-in-Autos: Der Hybrisantrieb. Der Lexus LC500h braucht keinen Ladeluftkühler, keinen Turbolader, keinen Extra-Ölkühler, keinen angepassten Abgasstrang für thermische Höchstbelastung eines Minimotors. Die Zuverlässigkeit seines Vorgängers, sowie der einfacheren Toyota HSD Hybriden steht für sich selbst - die "Zuverlässigkeit" der europäischen Downsizer ebenfalls.  ;) Wenn Du in Deinen Plug-in-Hybriden Benzin einfüllst, dann haust Du das 10- bis 40fache an Dreck eines Saugmotors, sowie das 1000fache an Partikeln eines Saugmotors heraus - sauber geht anders. Wenn Du ein BEV kaufst, kommst Du günstiger UND weiter - was ist daran so schwer zu verstehen? Hast Du in Deinen Statistiken auch die ganzen Eigenzulassungen berücksichtigt? Elektroauto-Studie - Deutschland wird abgehängt Überlege nochmal Deine eigene Argumentationskette: Wenn es in Deutschland keine passende Ladestruktur für Elektrofahrzeuge gibt, dann gibt es auch keine passende Ladestruktur für Plug-in-Hybride und die Dinger rußen und stinken als überschwere Hybridfahrzeuge mit Downsizing-Motoren vor sich hin. Brauchen wir sowas?

Ich zeige deswegen hier nochmal die große Ausnahme auf: BMW! Der i3 mit Range Extender ist ein Konzept welches wirklichen Mehrnutzen bringt. Das Fahrzeug erfüllt die Hauptaufgabe rein elektrisch zu fahren und der verbaute Verbrennungsmotor ist leicht und läuft als Saugbenziner in serieller Bauweise ohne Turboaufladung, ohne Direkteinspritzung. Details zum Range-Extender , Details zum Motor siehe BMW C650GT . Man wird ähnliches demnächst bei Nissan sehen.

Gruß

KaizenDo

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 5 –
Zitat von: KaizenDo – am
Du kannst gerne mal selbst einen Yaris Hybrid, einen Auris Hybrid oder einen Prius durch die Stadt fahren. Bedingt durch einen hohen Anteil an Stop&Go-Verkehr gibt es viele Roll und Bremsphasen, an denen Energie rekuperiert wird.
Das bedeutet aber nicht, dass mein Yaris Hybrid dann rein elektrisch durch die Stadt fährt. Natürlich ist die Treibstoffeffinzienz hier besonders hoch und der rein elektrische Fahranteil besonders hoch (bei >80 km/h ist diese = 0%).
Man muss hier sehr aufpassen, dass man den Akku nicht zu stark entlädt, denn wenn man dies macht, geht der Verbrennungsmotor auch an der roten Ampel an und pustet die Abgase den Leuten ins Gesicht, während das Auto mit Start/Stop-System daneben den Motor ausschaltet. Das ist mir dann jedesmal peinlich. Das versuche ich zu vermeiden.

Viel lieber wäre mir, wenn ich einen größeren ladbaren Akku hätte, um durch die Stadt rein elektrisch fahren zu können. Das wäre auch konsequent weiter gedacht. Denn wenn man schon den ganzen Aufwand eines Vollhybriden treibt, um den Atkinson überhaupt nutzbar zu machen, kann man den so aufgebauten Elektro-Anteil auch gleich für reine E-Fahrten bereitstellen.

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 6 –
Zitat von: YarisFahrer – am
Viel lieber wäre mir, wenn ich einen größeren ladbaren Akku hätte, um durch die Stadt rein elektrisch fahren zu können.

Und wo genau möchtest Du diesen größeren Akku in dem kleinen Yaris unterbringen?
Und kann das Fahrwerk dieses zusätzliche Gewicht überhaupt tragen? Ohne dass die zulässige Zuladung darunter leidet?

Außerdem lassen die Verkaufszahlen des Prius Plug-Ins vermuten, dass nicht allzu viele Käufer Deinen Wunsch nach aufladbarem Akku teilen.

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 7 –
@YarisFahrer

Siehe Kommentar von Smejko. Wenn es Dir so wichtig ist rein elektrisch durch die Stadt zu fahren, kannst Du Dir ein BEV kaufen.

Den Leuten ist es auch bestimmt lieber, etwas Abgas von Deinem Yaris Hybrid ins Gesicht gepustet zu bekommen, als das Abgas eines Diesels oder eines Turbobenziners ins Gesicht gepustet zu bekommen. Ich sehe es nicht wirklich als Konsequent, dass man einen Verbrennungsmotor entwickelt der möglichst effektiv und möglichst sauber läuft, nur um diesen dann am Ende garnicht zu benutzen. Da beisst sich doch irgendwo die Logik.

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 8 –
@KaizenDo :

Langsam, bitte.

Ja, das HSD/LHD ist toll, und war zur Markteinführung bahnbrechend. Allerdings war die Vorstellung bereits 1997!, das sind inzwischen fast 20 Jahre. Auch ich habe mir im PII schon einen größeren Akku gewünscht, weil ich ihn immer wieder übervoll bekomme, und an anderer Stelle dann eben leer, sei es drum. Im RX wünschte ich mir auch, dass der Akku ein wenig größer wäre, und somit eine höhere Belastungsgrenze hätte (eben über 30 kW Lade/Entladeleistung), was ihn dann in die Lage versetzen würde, auf der elektrischen Seite ähnlich wie seine Brüder Prius & Co zu agieren.
Aber zurück zu den 20 Jahren. am Grundprinzip, am Grundkonzept und in der 'Auslegung hat sich seit dem wenig getan (ein etwas größerer Verbrenner, etwas effizientere Emotore, etwas verbesserte Leistungselektronik). Das HSD Konzept an sich lebt auch davon, dass der Anteil von "E" variabel steigerbar ist, und darauf warten eben schon viele schon lange. Bei der inzwischen erreichten Erfahrung sollten da schon Weiterentwicklungen stattfinden, sonst veraltet ein in sich gutes Konzept trotzdem mit der Zeit, und erleidet das Schiksal des Trabant 601 (bei Vorstellung auf der Höhe der Zeit, selbst im Vergleich zum westlichen Ausland, doch dann über Jahrzehnte hinweg immer nur Detailänderungen, während andere in dieser Zeit einige neue Wege gingen. Gut, nich jeder neue Wegt war gut, aber, auch die Erkenntnis, dass er nicht gut war, war wichtig zu machen)

Was den Pluginprius aungeht, ich denke, seine Verkaufszahlen kranken an dem massiven Aufpreis gegenüber dem normalen, und das für bescheidene Verbesserungen.

Gruß Christian

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 9 –
Doppelte Kapazität beim Prius II würde schon reichen, um viele Ortsdurchfahrten komplett elektrisch zu meistern.

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 10 –
Das sollte mit aktuellen Lithiumakkus bei der gleichen Baugröße mehr als leicht machbar sein.

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 11 –
@HybridPower

Das System HSD/LHD verkauft sich sehr erfolgreich seit fast 20 Jahren in hohen Stückzahlen. Dabei musste von Entwicklern und Konstrukteuren eine Balance gefunden werden, zwischen Leistungsabgabe, Abgasqualität, Zuverlässigkeit und Kostenkontrolle. Beim Lexus RX handelt es sich um ein SUV, welches größer, breiter und schwerer ist als der Prius/Yaris Hybrid.

Ich sehe das Konzept durchaus als durch Erfahrung gereift an, es hält die oben genannten vier Anforderungspunkte ein. Letztlich wird es kaum ein Fahrzeug geben, dass jemandem zu 100% passt. Viele Leute möchten das was sie bekommen und dann obendrauf gerne immer noch etwas mehr - bei der elektrischen Reichweite ein Reflex den hiesige Medien geschickt durch Dauerberieselung antrainiert haben. In einem Hybridsystem beeinflusst sich alles Gegenseitig - verbaut man größere Batterieen wird das Fahrzeug schwerer, müssen die Leistungselektroniken geändert werden, kühlt der Abgasreinigungstrakt eventuell aus, wird das Fahrzeug teurer. Möchte jetzt jeder der zigtausend Kunden, welche weltweit pro Monat einen HSD Hybriden kaufen eine höhere elektrische Reichweite und ist dafür bereit 2.000 EUR draufzulegen? Ich glaube es nicht, denn vielfach haben wir auch hier im Forum die Aussagen gehabt "Hybrid lohnt sich finanziell eigentlich nicht, denn mit einem Mitsubishi Space Star Schaltwagen 1.0 wäre ich genauso sparsam".

Die Verkaufszahlen, sowie die aufgeführten Ergebnisse bei Spritmonitor deuten an, dass Toyota/Lexus die Bedürfnisse der Kunden in der Mehrzahl erfolgreich trifft. Aus diesem Grund führen sie das auch bei Lexus so weiter, was ja die Frage des Threads war.

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 12 –
Zitat von: KaizenDo – am
Möchte jetzt jeder der zigtausend Kunden, welche weltweit pro Monat einen HSD Hybriden kaufen eine höhere elektrische Reichweite und ist dafür bereit 2.000 EUR draufzulegen? Ich glaube es nicht, denn vielfach haben wir auch hier im Forum die Aussagen gehabt "Hybrid lohnt sich finanziell eigentlich nicht, denn mit einem Mitsubishi Space Star Schaltwagen 1.0 wäre ich genauso sparsam".
Was hat das eine mit dem anderen zu tun? Klar lohnt sich für mich kein Yaris-Hybrid, aber das ändert sich auch nicht, wenn ich 2000 EUR mehr zahle. Mein HSD ist der Luxus, den ich mir gönne. Wer sparen will, kauft sich in der Tat einen Yaris 1.0 oder Mitsubishi Space Star, jeweils als Schaltwagen.

Wo ist denn das Problem die größere Akkukapazität als Option anzubieten? Manche zahlen auch gerne ein paar tausend für Assistenzsysteme, Alu-Felgen, etc. Ich wäre sicherlich bereit einen Aufpreis zu zahlen, wenn ich dafür eine größere Reichweite hätte. Ich würde auch Aufpreis für ein EHR zahlen.

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 13 –
Zum Thema Akku muss man sich noch folgendes überlegen. Bei Prius III/Auris Hybrid/CT 200h/Noah/Voxy/Esquire arbeitet ein 1,3kWh NiMH-Akku. Beim Aqua/Prius c/Yaris Hybrid/Corolla Axio Hybrid/Corolla Fielder Hybrid/Sienta Hybrid arbeitet ein 0,9kWh Ni-MH Akku. Von diesen Akkukapazitäten stehen 40% zur Verfügung (Ladeelektronik hält Ladezustand zwischen 40 - 80%) LINK

Nach aktuellen Top 10 Zahlen verkauft Toyota alleine im japanischen Heimatmarkt monatlich über 20.000 Prius IV, über 12.000 Aquas, 10.000 Sientas, 7.000 Voxys und 6.000 Corollas. Gehen wir bei den Sientas, Voxys und Corollas von einem Hybridanteil von 50% aus (in Japan realistisch) dann liegen wir bei 23.500 großer Hybridakkus und 20.000 kleiner Hybridakkus pro Monat. Den Bestellvorhang bei Panasonic kann man sich vorstellen, da laufen die Bänder durch.

Wollte man nun hypothetisch die Akkukapazität für "längere elektrische Stadtfahrten" erhöhen, muss man deutlich größere Akkus verbauen - wir erinnern uns, dass nur 40% freigegeben werden. Das erfordert ein Redesign, neue Spezifikationen, neue Sicherheitsabnahmen, Bestelländerungen bei Panasonic, und vieles mehr. Die Kosten allein dafür dürften im dreistelligen Millionenbereich liegen. Hinzu kommt weniger Platz im Fahrzeug, höheres Gewicht, sowie eine Neuausrichtung der Hybridbalance. Welcher Kunde soll das bezahlen und wozu?

Aber eigentlich sollte die Frage anders lauten. Sie sollte, bezugnehmend auf die Frage der Wanderdüne, lauten: wer versteht eine zeitgemäße Hybridfertigung und Kundenwünsche eigentlich nicht? Ist es Toyota, die von einem einzigen Modell pro Monat 12.000 Stück verkaufen, oder sind es deutsche Hersteller die mit Mühe und Not per Eigenzulassung alles zusammenkratzend von allen Modellen insgesamt auf 11.101 Stück kommen pro Jahr?

 Jorin hat Teile des Beitrag entfernt, die nichts mit dem Thema zu tun hatten.

Antw.: Der Sinn des Hybridantriebs ist...?

Antwort Nr. 14 –
Lieber Kaizen,

mal technisch ganz Laienhaft:
1. So groß ist der derzeitige NiMH Akku nicht, in vielen Modellen verschwindet er vollkommen entweder unter der Rückbank, oder im Ladeboden, wo wäre das Problem, einen 2., identischen dazuzubauen?
2. je mehr Kapazität ein Akku hat, desto größer darf sein Ladefenster sein, was spräche gegen 50% Nennkapazität bei entsprechender Vergrößerung der Gesamtkapazität?

Ansonsten, wenn technische Fragen aufgeworfen werden, dann halte ich es für schlechten Stil, mit Verkaufszahlen zu antworten, der Trabi verkaufte sich auch 3,5 Mio mal, und hatte zum Schluss Lieferzeiten von über 8 bis 10 Jahren, war er deshalb nicht veraltet oder verbesserungswürdig?

So langsam kommen auch andere asiatische Hersteller ums Eck mit überzeugenden Hybriden, Hü und Ei, Kia, Honda sowieso.... was passiert dann mit dem "20 Jahre alten" HSD, wenn ihm die Exclusivität, einziger am Markt zu sein, fehlt? Da hilft dann auch kein Beharren mehr darauf, wieviele man in der Vergangenheit verkaufte.

Ford wäre beim Model T an genau so einer Strategie fast zu Grunde gegangen, weil Henry Sen. keine Notwendigkeit für ein neues Modell sah, weil die Tin Lizzy ja die erste am Markt war und sich bis dato am häufigsten verkaufte.

zu deiner Frage, für was Kunden bereit sind, mehr zu zahlen: grundsätzlich erwartet der heutige Kunde ein verbessertes Produkt zu einem reduzierten Preis. Einen angemessenen Preis zu zahlen, ist heute kaum noch wer bereit.
Ich wäre auf jeden Fall eher bereit, für einen größeren Akku 2000€ mehr zu zahlen, als für irgendein fragwürdiges "Luxuspaket II" mit extra Multimediagedöns und Klimaregelung nach gefühlter Temperatur und verchromten Zündfunken und optionaler Kolbenrückhohlfeder (Sorry, so lesen sich für mich einige Bestandteile einiger Pakete, wie unnützer, überflüssiger Ballast).

Gruß Christian