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Thema: Abgase, verschiedene Motoren, etc. (6135-mal gelesen)
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Antw.: Abgase, verschiedene Motoren, etc.

Antwort Nr. 30 –
Zitat von: KaizenDo – am
Wenn, dann müsstest Du schon Briefe und Demonstrationen an und vor den Toren der Automobilhersteller veranstalten - da sitzen die Entscheidungsträger und Verantwortlichen.
Die Entscheidungsträger sind die Kunden. Ein Automobilhersteller, der nicht den Wünschen der Kunden folgt, kann seinen Laden zumachen.

Antw.: Abgase, verschiedene Motoren, etc.

Antwort Nr. 31 –
Mich stört bei den Elektroautos immer noch das Batterienproblem und bei Auros mit Verbrennungsmitoren, was aus dem Auspuff herauskommt. Deshalb bin ich für ein Elektroauto mit einer 10 KWh Batterie zum Rekuperieren, einer Brennstoffzelle, einen Katalysator und H2Fuel, das mit umweltfreundlicher Energie gewonnen wird. Dann hätten wir ein umweltfreundliches Auto ohne Reichweitenproblem, das in der Zukunft auch günstig produziert werden kann.

Yaris Gerd

Antw.: Abgase, verschiedene Motoren, etc.

Antwort Nr. 32 –
Zitat von: YarisFahrer – am
Die Entscheidungsträger sind die Kunden.
Wenn es doch so einfach wäre...
Als Hersteller kann man auch Wünsche des Kunden erzeugen, durch Werbung, Social Media, (tlw. bezahlte) Presseartikel etc.

Antw.: Abgase, verschiedene Motoren, etc.

Antwort Nr. 33 –
...und genau deshalb ist Dieselgate für die öffentliche Meinungsbildung so wichtig, denn damit ist diese Maschinerie vorübergehend mächtig ins Stottern gekommen. Es gibt jetzt also ein schmales Zeitfenster für eine öffentliche Diskussion.

Antw.: Abgase, verschiedene Motoren, etc.

Antwort Nr. 34 –
Für diese öffentlichen Diskussionen bin ich! Nur nicht dafür in diesem Forum dieselben Argumente zigmal zu wiederholen. Das bringt niemanden voran.

 Jorin hat das Zitat entfernt.

Antw.: Abgase, verschiedene Motoren, etc.

Antwort Nr. 36 –
Ich habe in meinem letzten Beitrag nur beschrieben, was heute schon technisch und auch wirtschaftlich möglich ist, wenn man nur wollte. Dieses System würde die Größe der Batterien in vernünftige Dimensionen halten und trotzdem wie bei einem Plugin eine Aufladung an eine Steckdose oder Ladestation erlauben. Wenn keine Lademöglichkeit vorhanden ist, könnte man bei einer Fernreise den Strohm während der Fahrt mit H2Fuel erzeugen. H2Fuel wiederum könnte man an jeder Tankstelle beziehen. Das währe auch sicherer als Wasserstoff in Hochdrucktanks- Zudem könnte das gesamte Tankstellen und Mineralölnetz mit benutzt werden. Es würde sich also viel schneller und billiger realisieren lassen als Wasserstoff in speziellen Hochdrucktanks.
Man müsste es eben nur wollen. Dann hätte man in kurzer Zeit ein umweltfreundliches Alltagsauto, das zudem auch noch zügig und leise ist.

👹

Yaris Gerd

Antw.: Abgase, verschiedene Motoren, etc.

Antwort Nr. 37 –
Die H2Fuel Pressemeldung, sowie die Firma in den Niederlanden bewirbt ihr Produkt mit Nutzung in Verbrennungsmotoren sowie mittels schneller Freisetzung des Wasserstoffs. Wie der Wasserstoff freigesetzt wird, darauf wird nicht eingegangen. Und natürlich muss der Wasserstoff auch erstmal mit der Trägerflüssigkeit verheiratet und über weite Strecken mit Tank-LKWs herantransportiert werden. Der energetische Wirkungsgrad ist deswegen auch niedriger als bei reinem Wasserstoff.

Zuvor hatte auch schon Daihatsu seit Jahren auf Grund ähnlicher Überlegungen mit Hydrazin herumgebastelt, es aber nie in Serie gebracht.

Eine lokale Wasserstofftanke lässt sich heutzutage schon in 24 Stunden errichten (Video), man braucht nur einen Anschluss für Strom und fließend Wasser. Die könnte sogar Herr Lüning an seine Photovoltaikanlage des Whiskey Store anschließen, und mit einem Mirai/Clarity fahren wenn sein Tesla mal anderweitig benutzt wird  :-D

Mehrfach redundante Systeme in einem PKW zu verbauen ist allerdinds weder effektiv, noch Resourcensparend. Wenn man einen großen Akku hat, braucht man keine Brennstoffzelle und Wasserstofftank. Wenn man eine Brennstoffzelle mit H2 Tank hat, braucht man keine großen Akkus zum Aufladen. Das macht das Fahrzeug nur schwerer und teurer. Aus dem selben Grund bin ich auch grundsätzlich gegen Plug-In-Hybride, weil man mit diesen hier hauptsächlich die CO2 Effizienz aufbessert und sich von der ausländischen Vollkhybridkonkurrenz abesetzen will (indem man ein bisschen BEV spielen kann).

Bezüglich der Wasserstofftanks zitiere ich nochmal folgenden Extremtest:
Zitat
Is flammable hydrogen a worry? Toyota has fired a 50-caliber bullet at the filled H2 tank. The gas escaped, but no explosion occurred with the gunshot wound. The crash tests proved the tanks were tougher than the surrounding car.
2016 Toyota Mirai FCV First Drive – Video.
H2 Drucktanks sind auch günstiger herzustellen als große Lithium-Ionen Akkus, das sollte man beim Thema Energiespeicherung berücksichtigen.

Antw.: Abgase, verschiedene Motoren, etc.

Antwort Nr. 38 –
@KaizenDo

Das Teure an den Drucktanks ist es den Wassersoff mit Druck in die Tanks zu pumpen. Das kostet viel Energie. Bei H2Fuel ist sowol det Wasserstoff als auch die Teägerflüssigkeit untet athmosphärischm Druck. Das ist viel billiger. H2Fuel kann auch für Verbrennungsmotoren verwendet weden. Es kann aber auch für Brennstoffzellen vetwendet weden. Auch beim Transport von Wasserstoff muß dieser mit soeziellen Tanklaster unter hohen Druck transportiert werden. Das ist nicht nur teuer sondern auch gefährlich.

Yaris Gerd

Antw.: Abgase, verschiedene Motoren, etc.

Antwort Nr. 39 –
@KaizenDo,
das Thema Plugin-Hybride kann man ohne Zweifel aus der Sicht der reinen Wirtschaftlichkeit sehen.

Bei dem heutigen Stand der Ladenetze sowie auch der Tankstellennetze für H2 sehe ich das etwas anders. Derzeitig werden Plugin-Hybride als Brücke gebraucht bis in Europa brauchbare Netze existieren. Langfristig haben Plugin-Hybride keine Zukunft. Aber soweit sind wir in Europa noch nicht. Versuche mal elektrisch nach Berlin zu fahren oder dein Auto auf der Autofähre bei der Überfahrt zu laden usw..

Ohne meine fast 3-jährigem Erfahrungen mit einem PiP würde ich mich nicht für ein Elektroauto interessieren und manche künstlichen Hindernisse nicht so gelassen Sehen. Auch für mich ist nur der Stinker 1.0 wirtschaftlich.

Antw.: Abgase, verschiedene Motoren, etc.

Antwort Nr. 40 –
@YarisGerd

Der Energieaufwand für die Kompression ist relativ gering, zudem wird von H2 Fuel B.V. keine Information angegeben, wieviel Energieaufwand benötigt wird, Wasserstoff mit der Trägersubstanz zu verbinden, geschweige denn die Trägersubstanz herzustellen. Wasserstoffverbrennung in Verbrennungsmotoren ist höchst ineffektiv, sämtliche Projkete zu diesem Thema von BMW und Mazda wurden aufgegeben. Schau Dir nochmal den Link an, der sich auch um das von mir genannte Video dreht. Der Wasserstoff wird nicht mit Tanklastern herangefahren sondern unmittelbar vor Ort produziert. Das besondere bei Hondas SHS System ist, dass auf einen externen Kompressor verzichtet werden kann.
Zitat
With the adoption of the high-pressure water electrolysis system, it is no longer necessary for SHS to have a compressor, which is indispensable for conventional hydrogen stations for commercial use.
Wiki zu High-pressure electrolysis

Die Lagerung von Wasserstoff ist kein Problem mehr, denn Milliarden m³ werden in Deutschland jährlich hergestellt und auch gelagert. Man kann Wasserstoff auch durch das bestehende Erdgasnetz leiten. Gefährlich ist H2 vor allem für die Profite internationaler Ölmultis oder Akkuhersteller die dadurch Marktanteile verlieren würden.  :-)

Antw.: Abgase, verschiedene Motoren, etc.

Antwort Nr. 41 –
@Prius57

Vorab möchte ich sagen, dass dies eine etwas längere Antwort wird und ich vieles wiederholen muss was ich schonmal geschrieben habe. Ich komme aber nicht umhin, das zu tun um zu Erklären warum ich gegen die weitere Entwicklung von PHEVs bin.

Ich denke man muss ein Fahrzeugkonzept aus mehreren Sichtwinkeln betrachten. Die Wirtschaftlichkeit ist ein Punkt, dann sollten aber noch Praktikabilität, Zuverlässigkeit, Folgekosten und Zukunftssicherheit betrachtet werden.

Generell würde ich sagen, dass für Plug-In-Hybride noch ein Zeitfenster von 2 Jahren oder weniger besteht, in denen sie noch eine Marktchance haben gegenüber den Alternativen.

Der Grund liegt darin, dass die Fahrzeuge einen hohen Einstiegspreis haben, eine schlechtere Effizienz aufweisen als reine HEVs oder BEVs, einen beschränkten Zusatznutzen bieten, dafür aber dann alle Nachteile beider Konzepte ohne Ausgleichsmöglichkeit.

Das Hauptargument für das PHEV ist die von mir als "beschränkter Zusatznutzen" betitelte elektrische Reichweite. Auf dem Papier sind das zwischen 25 - 50km, in der Realität sind es je nach Jahreszeit deutlich weniger. Dafür steigt der Treibstoffverbrauch, auf Grund des höheren Gewicht, im normalen Hybridmodus merklich an. Der Prius Plug-In hält sich diesbezüglich noch etwas zurück und kommt auch ohne Direkteinspritzung und Aufladung aus, was der Abgasqualität äußerst zuträglich ist. Leider sieht das bei vielen anderen PHEVs anders aus, so daß man nach Ende der EV-Fahrzeit nichtmehr von "umweltfreundlich" sprechen kann.

Schauen wir uns die Infrastruktur an, so können PHEVs wie auch BEVs derzeit nur von Leuten genutzt werden, die zu Hause einen Stromanschluss haben. Im Gegensatz zu vielen BEVs besitzen die meisten PHEVs aber keine Schnelllade-Schnittstelle von 50kW oder mehr. Sie könnten diese auf Grund der beschränkten Akkukapazität aber ohnehin nicht lange nutzen.

Werfen wir einen Blick auf den US Markt, auf welchem EVs viel populärer sind als bei uns und auf dem auch viele Entwicklungen stattfinden.
Der Prius Plug-In kostete dort zuletzt zwischen 29.990–34.905 USD mit einer EV Reichweite von 11 Miles
Der Chevrolet Volt 2. Gen kostet dort 25.670 USD mit einer EV Reichweite von 53 Miles
Der Chevrolet Spark EV kostet dort 18.495 USD mit einer EV Reichweite von 82 Miles
Den Nissan Leaf gibt es dort in 24kWh Variante für 29.010 USD mit einer EV Reichweite von 84 Miles, sowie in 30kWh Variante ab 34.200 USD mit einer EV Reichweite von 107 Miles
Der Chevrolet Bolt EV wird mit einem Preis von 38.000 USD erwartet, bei einer elektrischen Reichweite von 200 Miles.

Reine BEVs erhalten immer höhere elektrische Reichweiten, bei gemessen an Preis/Leistung deutlich günstigeren Preisen als bei PHEVs. BEVs lassen sich Schnellladen. Weiterhin ist im BEV nur der Elektrostrang verbaut, kein Verbrennungsaggregat mit vielen beweglichen Teilen welches regelmäßig Ersatzstoffe und aufwändige Untersuchungen benötigt. Zukünftige Emissionsvorschriften sind mit BEVs kein Problem, während viele PHEVs (der Prius Plug-In jetzt nicht) Probleme mit Feinstaub und NOx haben werden.

Wer kauft sich heute oder in 2 Jahren noch ein PHEV, wenn er für weniger Geld weitaus höhere elektrische Reichweiten bekommt, plus die Möglichkeit mittels 50kW+ Schnellladung an neuralgischen Punkten sein BEV auch für größere Entfernungen zu nutzen? Bei Tesla ist dies Dank Superchargern schon heute möglich -> Videolink

Ich sehe das PHEV deswegen nur noch als Produkt dass sich in einigen Nieschen halten wird (z.B. Supersportwagen, welche das hohe Drehmoment des Elektromotors mit einem PS-Starken Benzinmotor kombinieren und wo man nicht auf Effizienz oder Abgasqualität schaut). Für den Ottonormalverbraucher der damit tagtäglich zur Arbeit pendelt bietet dann ein BEV die deutlich sinnvollere Möglichkeit der Fortbewegung.  :-)

Antw.: Abgase, verschiedene Motoren, etc.

Antwort Nr. 42 –
@KaizenDo

Es geht dabei nicht um Verbrennungsmotoren sonden um fuelcell Technologie bei der mit Hilfe einer Brennstoffzelle, strohm aus Wasserstoff gewonnen wird.  Die Kompression von Wasserstoff benötigt viel Energie.  Nach der Aussage der niederländischen Firma viel mehr als H2Fuel. Wollte man Verbrennungsmotoren mit Wasserstoff  betreiben, so würde durch die hohe Verbrennungstemperatur viel NOx  entstehen.


Yaris Gerd

Antw.: Abgase, verschiedene Motoren, etc.

Antwort Nr. 43 –
@KaizenDo,
im Ziel und der mittelfristigen Prognose sind wir uns einig.

Kurzfristig gibt es m. E. Teile in Europa (auch in Deutschland), wo die Langstreckenfahrt mit dem Elektroauto außer mit dem Tesla ein Abenteuer ist. Leider hat dieser "Steckerkrieg" das Problem noch verschärft. Bis jetzt kann ich noch nicht erkennen, warum es in den nächsten 2 Jahren sehr viel schneller gehen soll. Die Entwicklung der letzten 4-5 Jahre war in Europa erfolgreich aber sehr zäh. Ich lasse mich gern positiv überraschen.

Antw.: Abgase, verschiedene Motoren, etc.

Antwort Nr. 44 –
@YarisGerd

Es liegt ja im Interesse der Firma zu sagen, dass die Kompression von H2 viel Energie kostet, schließlich wollen die ihr System als Alternative zu verkaufen. Wie Du lesen kannst, liegt der Energiebedarf beim Hockdruck-Elektrolyseverfahren wie Honda es nutzt bei 3%, dann ist es lokal vor Ort verfügbar. Wie hoch der Energiebedarf beim H2Fuel aus den Niederlanden für die Bindung in die Trägersubstanz, den Transport an die Tankstelle und den Rücktransport der benutzten Trägerflüssigkeit zum Recycling ist, steht in den Sternen.

Du hattest ja geschrieben "H2Fuel kann auch für Verbrennungsmotoren verwendet weden", was aber aus den genannten Gründen und Beispielen (Mazda, BMW) nicht sinnvoll ist.


@Prius57

Da bin ich wiederum mit Dir einig. Man hat in Europa und vor allem in Deutschland auf Grund der mageren Ladeinfrastruktur und des Steckerkriegs mit dem Plug-In-Hybriden einen "Sicherheitsvorteil".

Jetzt frage ich in einem weiteren Schritt mal ganz unschuldig - das soll jeder für sich selbst beantworten - besteht die Möglichkeit, dass es in Europa und Deutschland ein Interesse daran gibt, das Angebot an weitreichenden BEVs sowie die Ausbau der Schnelladeinfrastruktur zu verlangsamen?

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