Lexus GS 450h (2012)

18. Dezember 2014, 19:46

Fahrbericht Lexus GS 450h (2012) vom 30. August 2012

Der Lexus GS wird neben dem konventionellen Antrieb im GS 250 auch mit dem Lexus Hybrid Drive angeboten und kostet als GS 450h dann ab 54.750 Euro. Er kombiniert einen 3,5 Liter-Sechszylinder mit 292 PS, der im verbrauchsgünstigen Atkinson-Zyklus betrieben wird, mit einem 200 PS starken Elektromotor. Kombiniert leistet das System 345 PS, beschleunigt den GS 450h in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und emittiert 137 Gramm CO2 pro Kilometer, welches dem CO2-Effizienz-Label A entspricht. Der GS 450h läuft 250 km/h Spitze.

Außen Basaltgrau Mica, innen Leder in Topasbraun. Und nicht etwa gewöhnliches Leder, nein. In meinen Fahrbericht-Lexus wurde Semianilinleder verbaut. Dieses bietet eine bessere Schutzschicht und ist nur leicht gefärbt, um die natürliche Struktur, die Narbung des Leders, nicht zu verdecken. Ein kleines Detail am Rande, es zeigt aber deutlich die Richtung, in die sich die japanische Toyota-Tochter mit dem neuen GS bewegt: hin zum liebevoll gestalteten, edlen Automobil für die, die nicht mit dem Mainstream schwimmen möchten. Perfekte Verarbeitung, modernste Technologien, ein potenter Antrieb – das sind keine leeren Versprechen, das steckt wirklich drin, im Lexus GS 450h.

Ich konnte es erfahren, im wahrsten Sinne des Wortes. Das Lexus Forum Frankfurt stelle mir freundlicherweise einen vollausgestatteten neuen GS 450h für 24 Stunden zur Verfügung. Vollausgestattet, das heißt: Festplatten-Navigation, Advanced Pre-Crash Safety System, Head-up Display, Totwinkel-Assistent, Klimaautomatik, elektrische Sitze, die sich in ungelogen 18 Richtungen verstellen lassen, die bereits genannte Lederausstattung, und noch so einiges mehr, welches im weiteren Bericht noch genannt werden wird. Dazu gibt es ganz selbstverständlich den mit 12,3 Zoll weltweit größten Bildschirm in einem Serienfahrzeug und den Lexus Hybrid Drive, der im GS 450h einen 3,5 Liter-Sechszylinder mit 24 Ventilen und einer Leistung von 215 kW (292 PS) und einen 147 kW (200 PS) starken Elektromotor kombiniert. Das Gesamtsystem wird mit 254 kW (345 PS) angegeben. Am Ende standen dann aber auch 81.630 Euro auf der Preisliste.

Günstig ist ein Lexus also nicht. Denkt man. Konfiguriert man sich einen BMW 5er, schaut das schon wieder ganz anders aus. Ich habe es ausprobiert: der BMW 535d beginnt bei etwa 60.000 Euro und ist damit schonmal etwa 5.000 Euro teurer als der GS 450h, welcher ab 54.750 Euro zu haben ist. Zusätzlich langt BMW für die Zusatzausstattung tief in die Tasche des Käufers, denn um auf die Ausstattung des Lexus zu kommen, werden ganze 30.860 Euro Aufpreis fällig. Damit landet der BMW dann bei über 90.000 Euro. Aber lassen wir diese Zahlenspiele. Einen Lexus, soviel habe ich inzwischen gelernt, kauft man nicht aus Vernunftgründen, sondern mit dem Herzen. Dabei ist das eigentlich eine völlig falsche Einstellung zur japanischen Edelmarke, denn nach dem Kauf geht das Sparen munter weiter: an der Zapfsäule. Lexus gibt für den GS 450h in der Luxury Line-Ausstattung einen kombinierten Normverbrauch von nur 6,1 Litern auf 100 Kilometer an.

Diesen Wert habe ich am Ende nicht ganz geschafft, aber ich war recht nahe dran. Nach etwas über 250 gefahrenen Kilometern im GS zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von nur 6,9 Litern auf 100 km an. Mein Autobahn-Anteil mit Geschwindigkeiten zwischen 120 und 160 km/h lag bei etwa 50%, die andere Hälfte der Fahrtstrecke verteilt sich auf gängigen Überland- und Stadtverkehr. Nicht ganz uninteressant bei Hybridfahrzeugen: das Wetter war vorteilhaft, durchweg knapp über 20 Grad und nur nachts ein kurzer Schauer. Ideale Bedingungen für den Vollhybriden. Während der Testdistanz habe ich den GS in verschiedenen Fahrzuständen bewegt: ich habe die 200 km/h überschritten, bin möglichst effizient gefahren und habe auch die verschiedenen Fahrmodi genutzt. Der GS 450h bietet, wie viele andere Hybridfahrzeuge auch, verschiedene Fahrprogramme, die das Ansprechen des Systems auf Leistungsanforderungen und das Fahrverhalten des Fahrzeugs ändern. Hier sind es neben dem normalen und dem EV-Fahrmodus – in welchem man bis zu 4 km weit und bis maximal 64 km/h rein elektrisch fahren kann, sofern man es mit dem Beschleunigen nicht übertreibt – ein ECO-Modus und zwei Sport-Programme namens Sport S und Sport S+.

Trotz fast 2 Tonnen Leergewicht gleitet der neue GS sehr oft rein elektrisch. Verantwortlich dafür zeichnet die hochkant hinter der Lehne der Rückbank montierte 288 Volt Nickel-Metallhydrid-Batterie, die aus 40 Zellen besteht. Ich konnte hierbei einen deutlichen Unterschied zwischen dem normalen und dem ECO-Fahrmodus ausmachen, der rein elektrisch gefahrene Anteil ist im ECO-Modus höher. Nur rein elektrisch Anfahren, das kann man mit dem GS nur selten und dann sehr verhalten. Dabei ist ein geübter Gasfuß, der schon das eine oder andere Fahrzeug des Toyota-Konzerns mit Vollhybridsystem bewegt hat, natürlich im Vorteil. Man kennt seine hybriden Pappenheimer, hat einen sechsten Sinn für den maximalen Vortrieb, der noch rein elektrisch zu schaffen ist, und weiß, dass nach dem Beschleunigen ein kurzes Lupfen des Gaspedals den Verbrauch senkt. Aber natürlich ist das Fahren mit dem GS kein Hexenwerk, das man erst nach mehrjährigem Studium beherrscht. Das Lexus-Hybridsystem zeichnet sich durch eine völlig gelassene Arbeitsweise aus, die man auch einfach ignorieren und ihr Ding machen lassen kann, ohne sich selbst um die Feinheiten des Antriebssystems kümmern zu müssen. Dann fährt man den GS wie ein normales Automatikfahrzeug. Nur das Beschleunigen, das fühlt sich anders an. Denn das Hybridsystem im GS nutzt eine Art Planetengetriebe, um völlig ruckfrei und ohne spürbare Übersetzungen oder Gangstufen eine gleichmäßige Beschleunigung vom Stillstand bis zur Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h zu ermöglichen. Der heckgetriebene GS spurtet dabei locker und flockig los und lässt rein subjektiv selbst rund um die 200 km/h nur langsam im Vortrieb nach.

Der ECO-Modus, in welchem ich den GS 450h etwa ein Drittel der Distanz bewegt habe, ist meine klare Empfehlung. Durch eine geänderte Kennlinie des Gaspedals wird man als Fahrer dazu erzogen, die digitale Fahrweise abzulegen. Ständig stark zu beschleunigen und genauso stark wieder abzubremsen, ist nicht besonders effizient. Im ECO-Modus beschleunigt man verhalten und bewegt sich fließend mit dem Verkehr. Das belohnt der GS mit einem niedrigeren Durchschnittsverbrauch. Dieser Fahrmodus entschleunigt und passt – auch wenn Lexus das vielleicht nicht so gerne liest, schließlich versuchen sie, den GS mit einem sportlichen Image zu versehen – prima zur Luxuslimousine, und dennoch fühlt man sich im normalen Verkehr nie benachteiligt oder gar untermotorisiert. Das sichere Gefühl, jederzeit Leistung satt abrufen zu können, ist stets präsent. Man muss seinen rechten Fuß aber schon deutlich Richtung Bodenblech bewegen, um die 345 Pferdchen aufzuwecken und in vollen Galopp zu bringen. Auf die Klimatisierung hat der ECO-Modus übrigens, anders als zum Beispiel beim Toyota Prius+, keinen Einfluss.

Beim normalen Fahrprogramm, welches man jederzeit durch Drücken des silbernen Reglers in der Mittelkonsole aktivieren kann, spricht der GS direkt auf Gasbefehle an. Dieses Programm reicht völlig, um Ampelrennen zu gewinnen oder den meisten Rasern auf der Autobahn auf der linken Spur davon zu ziehen. Die Unterschiede zum ECO-Programm: im normalen Fahrmodus wirkt der GS ruhiger, der Sechszylinder souveräner und weniger angestrengt. Vor allem akustisch geht er dann weniger auffällig zu Werke. Das erkauft man sich aber auch mit einem höheren Verbrauch: im – um eine definitive Aussage treffen zu können zu kurzen – Testbetrieb betrug der Unterschied nicht ganz einen Liter auf 100 Kilometer.

Möchte man selbst durch die simulierten Schaltstufen wechseln, muss man eines der beiden Sportprogramme wählen. Sport S oder Sport S+ können über den Drehregler in der Mittelkonsole ausgewählt werden. Dann ändert sich die Hintergrundbeleuchtung der beiden Armaturen, sie sind nun rot statt blau hinterlegt, und aus dem Hybridindikator auf der linken Seite wird ein klassischer Drehzahlmesser. Nun kann man mittels Automatikwählhebel oder Schaltpaddel am Lenkrad durch fünf simulierte Gangstufen wechseln. Ich habe es kurz ausprobiert, aber so richtig anfreunden konnte ich mich damit nicht. Es ist zu ungewohnt, in einem Vollhybrid von Lexus auf Drehzahlen und Gangstufen achten zu müssen. Aber zugegeben: der GS fühlte sich in diesen Fahrprogrammen noch einen Tick zackiger und direkter an, für den Fahrer wird es aber auch stressiger. Besonders gut spürbar ist dies im Programm Sport S+. Dort wird auch die Härte der Dämpfer geändert, sodass der GS satter und härter auf der Straße liegt. Dabei werden aber natürlich auch Unebenheiten der Fahrbahn spürbar, die sonst weniger an die Passagiere weitergegeben werden. Der GS holpert dann noch deutlicher über Querfugen, trotz adaptivem Fahrwerk.

Querfugen scheinen die Schwachstelle im Fahrwerk des GS zu sein, so meine Erkenntnis. Sie kommen dumpf polternd durch und werden leider nicht so glatt gebügelt, wie man sich das eigentlich in dieser ansonsten sehr leisen, komfortablen Reiselimousine vorstellt. Während der 250 Testkilometer war einmal auch ein leichtes seitliches Verspringen spürbar. So zumindest das Gefühl im Popometer, natürlich ist der GS nicht wirklich ein paar Zentimeter zur Seite gehüpft. Ansonsten gefällt die Abstimmung des Fahrwerks, die Passagiere genießen auf ihrem fabelhaften Gestühl, sei es in der ersten oder der zweiten Reihe, guten Fahrkomfort und jede Menge Luxus. In der Ausstattungslinie Luxury Line bieten die belederten Vordersitze sagenhafte 18 Verstellmöglichkeiten: Neigung der Kopfstütze, obere und untere Lendenwirbelstütze, Sitzwangen, Neigung und Länge der Sitzfläche, und natürlich rauf/runter und vor/zurück, klar. Zudem sind die Sitze nicht nur in drei Stufen beheizbar, sondern bieten auch eine in drei Stufen einstellbare Lüftung. Ein Segen während der Testfahrt. Zur Begeisterung trägt auch die gute Ergonomie bei. Alle wichtigen Schalter sind ohne Verrenkungen erreichbar und sinnvoll angeordnet und in ihrer Funktion geben sie auch keine Rätsel auf. Ganz selbstverständlich legt sich der Arm des Fahrers auf die Mittelarmlehne, die sehr großzügig dimensioniert ist, durch ihre Breite zusätzlichen Platz für den Arm des Beifahrers bietet und sich zunächst etwas nach hinten schieben lässt, um Zugriff auf die Schalter für das elektrische Heckscheibenrollo und die Abstandssensoren zu bieten, bevor man die Ablage dann hochklappen kann, um Zugang zu einem tiefen, ausreichend dimensionierten Ablagefach zu erhalten. Dabei ruht die Hand des Fahrers auf dem Remote Touch-Bedienelement der zweiten Generation, welches nun auf seitliche Tasten verzichtet. Um Funktionen zu aktivieren, muss man den beweglichen, scheinbar schwebenden Regler einfach nur drücken – fast wie die Tasten einer Computermaus.

Die Qualitätsanmutung im Innenraum passt zum GS. Alles ist sauber eingepasst, nichts sitzt schief und es finden sich auch keine scharfen Grate an den Kunststoffen. Der GS ist schön übersichtlich, dank der schlanken A-Säulen und vielen Glasflächen, und natürlich bietet er eine Rückfahrkamera mit dynamischen Kontrolllinien, die sich dem Lenkeinschlag anpassen und den voraussichtlichen Fahrtweg anzeigen. Aber es stören Kleinigkeiten: die Schalter für das Head-up Display, mit welchen man die Höhe und Leuchtstärke und auch die möglichen Anzeigen auswählen kann, werden komplett vom Lenkrad verdeckt. Die Inboard-Kamera, die den Fahrer erfasst und bei drohenden Kollisionen prüft, ob der Fahrer nach vorne schaut – wenn nicht, greift die Technik ein und warnt den abgelenkten oder im schlimmsten Fall schlafenden Fahrer – , sitzt dermaßen ungünstig, dass man bei korrekt eingestellter Lenkradhöhe den Kilometerzähler nicht mehr sehen kann. Brillenträger wundern sich zudem, dass es kein Brillenfach gibt. Die flache Ablage in der Konsole zwischen den Vordersitzen fällt als Brillenablage jedenfalls aus, da man die Abdeckung nicht mehr zuziehen kann, ohne sich die teuren Gläser zu beschädigen. Zu allem Übel knarzte es im Testfahrzeug bei Fahrbahnunebenheiten manchmal aus Richtung der B-Säule genau hinter dem Fahrer.

Hinten findet sich ausreichend Platz selbst für großgewachsene Personen, wenn die Vordersitze nicht ganz nach hinten gefahren sind, sonst wird es im Fußraum ein bißchen eng. Trotzdem wirkt der GS alles andere als knapp geschnitten, anders als zum Beispiel der Lexus CT 200h oder der IS, die ihren Fahrer sehr viel enger umschließen. Im GS halten A-Säulen und Dachhimmel ausreichend Abstand zu den Passagieren, selbst auf der Rückbank, das ist wohl auch der eher klassischen Karosserieform und der steil stehenden Frontscheibe verschuldet. Vorne genießt man zudem einen Blick über die Sicken der Motorhaube. Das ist heutzutage selten und fällt richtig – positiv – auf.

Das Premium-Audiosystem von Mark Levinson, welches man über die Lenkradtasten oder zwei sehr schicke Drehregler bedienen kann, die allerdings eine geriffelte Grifffläche vermissen lassen, kann nicht nur digitales Radio (DAB und DAB+) wiedergeben und Musik von Audio-CDs oder USB-Sticks abspielen: legt man eine DVD ein, kann man im Stand ein Konzert oder einen Film auf dem 24:9 Bildschirm in Dolby Surround 7.1 genießen. Ganze 12,3 Zoll (31,1 cm) Bildschirmdiagonale kann das System vorweisen. Es ist perfekt in das Armaturenbrett eingelassen, der zurück versetzte hochauflösende Bildschirm ist frei von jeglichen störenden Spiegelungen durch Sonneneinstrahlung. Ganze 17 Lautsprecher sind im Innenraum des Lexus GS verteilt. Selbst wenn man dann los fährt, stoppt die Wiedergabe des Films nicht, nur das Bild fehlt dann – der Ton wird weiter wiedergegeben.

Beinahe minütlich wächst die Begeisterung für den großen Bildschirm und die Möglichkeiten, die sich damit ergeben. Er ist zweigeteilt: etwa zwei Drittel links stehen für großformatige Anzeigen wie z.B. der Energieflussanzeige oder der Navigationsansicht zur Verfügung, während das rechte Drittel ständig benötigte Informationen darstellt, z.B. die Audiowiedergabe oder Anrufinformationen der Bluetooth-Freisprecheinrichtung. Im direkten Vergleich mit der verpixelten Kartenansicht in aktuellen Toyota-Modellen kehrt die Darstellungsqualität hier zurück zu den Prius 2-Wurzeln. Der Bildschirm des damaligen Vorzeige-Hybrid-Modells des Toyota-Konzerns bot mit 800 x 600 Bildpunkten eine scharfe Darstellung ohne sichtbare Bildpunkte oder Treppchen an schräg verlaufenden Linien. Hier im neuen GS ist endlich auch wieder alles glatt und schick. Die Bedienung des Systems gelingt nach kurzer Gewöhnung an das Remote Touch-System problemlos und flott, auch wenn man jede Menge Einstellungen vornehmen kann. Das geht inzwischen so weit, dass man eigene Fotos oder Animationen von Lexus selbst für den Start oder das Beenden des Systems vorgeben kann. Man nimmt sich also am besten mal drei bis vier Stunden Zeit, um das System auf seine eigenen Bedürfnisse einzurichten.

Die Navigation selbst funkioniert schnell und problemlos. Eine weibliche Stimme führt den Fahrer entlang der ausgewählten Route, dabei unterstützt eine detaillierte Abbiegeansicht und ein Fahrspurassistent. Das System rechnet schnell, nutzt TMC zur Stauumfahrung und bietet eine 3D-Ansicht. Natürlich ist noch zu erwähnen, dass der komplette Bildschirm automatisch die Helligkeit runter regelt, wenn man sich in einen Tunnel bewegt oder nachts unterwegs ist, dass MP3-Tags angezeigt werden und dass man bis zu fünf Mobiltelefone mit dem System verbinden kann. Auch Internetfunktionen werden angeboten: man kann sein Fahrzeug bei einem Lexus-Onlineportal registrieren und so zukünftig System- oder Kartenupdates installieren oder seine Route mit Google Maps planen und an das registrierte Fahrzeug schicken. Wenn man schon unterwegs ist, nutzt man Google Local Search, um nach dem nächsten italienischen Restaurant zu suchen. Das alles sind sinnvolle neue Funktionen, die im neuen Lexus GS einfach irre viel Spaß machen, sofern man sich für diese Spielereien begeistern kann. Unbedarfte haben es da vermutlich schwer, diesen Mehrwert des neuen GS wirklich nutzen zu können. Man muss schon etwas Gespür und Verständnis für das System entwickeln, um es flott und vollumfänglich bedienen zu können.

Spaß macht auch die Klimaautomatik. S-Flow nennt Lexus das neue System, welches intelligente Klimatisierungsberechnungen mit dem Einblasen von Nanoe-Partikeln in den Innenraum verbindet. Und das scheint wirklich zu funktionieren: bei Testfahrten in durchaus ländlicher Gegend drang niemals ein unerwünschter Geruch in den Innenraum des GS. Aber keine Bange: es riecht deswegen nicht etwa chemisch, nein, ganz neutral. Also eigentlich riecht es gar nicht. Nur sollte man vermeiden, bei höheren Geschwindigkeiten eine der Seitenscheiben zu öffnen: dann herrscht akute Tornadowarnung im Innenraum, es bläst und stürmt und wird laut.

Ich könnte noch viele viele Zeilen weiter über die technischen Spielereien schreiben, die der GS bietet. Ich erspare mir das: sie sind da und funktionieren. Vorsicht muss man alleine beim radargestützten Abstandstempomaten walten lassen. Das System lässt die Wahl zwischen drei möglichen Abständen zum Vordermann, so weit so gut. Dabei geht es aber recht ungestüm zu Werke. Statt wenn notwendig sanft, aber bestimmt die Bremskraft zu erhöhen, hält das System akribisch den vorgegebenen Abstand, auch wenn das zu störendem Kopfnicken bei den Passagieren führt. Unter 30 km/h wird das System dann deaktiviert, ein Warnton setzt ein, und dann muss der Fahrer mächtig aufpassen, denn sofort fällt die Verzögerung durch den Assistenten weg, und wenn man nicht schon auf der Bremse steht, wird es aber jetzt Zeit.

Etwa 250 Kilometer im neuen Lexus GS 450h habe ich in 24 Stunden zurückgelegt und am Ende musste ich feststellen: es stören wenige Kleinigkeiten den sonst nahezu perfekten Eindruck, den der aktuelle GS hinterlässt. Ich könnte allerdings locker über diese hinweg sehen und würde jeden Tag mit einem breiten Lächeln aus dem GS steigen. 6,9 Liter auf 100 km sind für den Testbetrieb wirklich ein sehr guter Wert, im normalen Verkehrsalltag dürfte noch etwas weniger möglich sein. Und inzwischen hat es der Konzern gelernt: eine digitale Uhr, die keine 24 Stunden-Anzeige beherrscht, kann man prima mit einer Analoguhr kaschieren.

Das Fazit
Der Lexus GS 450h ist eine hochmoderne Luxuslimousine, die mit allerlei technischen Spielereien ausgestattet werden kann. Die Verarbeitung ist nahezu perfekt.

Gut ist...
Umweltbewußte und Freunde leistungsstarker Fahrzeuge kommen im GS gleichfalls auf ihre Kosten. Sparsame Naturen drücken den Durchschnittsverbrauch unter 7 Liter auf 100 km und schwimmen dennoch ohne Nachteile im Verkehr mit. Motorsportfans wählen das Fahrprogramm Sport S+ und erfreuen sich am noch direkteren, agileren Fahrverhalten. Jede Menge technische Rafinessen, kombiniert mit einem sanften, kaum präsenten Antriebssystem, machen längere Fahrten zum Vergnügen. Werden Kleinigkeiten im Laufe der Produktion korrigiert, ist der GS nahezu perfekt.

Weniger gut ist...
Insgesamt gibt es wenig auszusetzen. Es gibt kein Brillenfach und bei offenen Seitenscheiben ziehts wie Hechtsuppe im GS. Das war es aber auch eigentlich schon.

Zur Diskussion...

Die Danksagung
Das Lexus Forum Frankfurt überließ unserem Autor den vollausgestatteten Lexus GS 450h im Wert von knapp 82.000 Euro für 24 Stunden. Wir bedanken uns für das uns entgegen gebrachte Vertrauen!