Der Toyota Prius. Eine weltweit bekannte Ikone auf vier Rädern. Ein automobiles Denkmal sozusagen. Ein Technologieträger und eine optische Geschmacksentgleisung gleichermaßen.
Au, das hat gesessen!
An den Vorwurf, eines der weltweit hässlichsten Fahrzeuge zu bewegen, das man für Geld derzeit bekommen kann, muss sich ein Fahrer eines Toyota Prius gewöhnen. Der Prius scheidet die Geister, man liebt oder hasst ihn, dazwischen gibt es nichts. Die ihn Liebenden sind in der Minderheit. Das war schon immer so, und daran hat sich auch mit dem Erscheinen der vierten Generation Anfang diesen Jahres nichts geändert. So sehr die Optik der Aerodynamik und damit dem Spritsparen geschuldet und somit für einen Prius unverzichtbar ist, so praktisch ein Fließheck mit großer, weit öffnender Heckklappe im Alltag auch ist: Viele attesttieren dem Priusbesitzer gestern wie heute das Fehlen jeglichen automobilen Geschmacks. Dabei zeichnet sich der gemeine Priusbesitzer meist dadurch aus, dass er sich der Extravaganz seines Gefährtes durchaus bewusst und diese in seine Kaufentscheidung mit eingeflossen ist. Außerdem hat die Form des Prius handfeste Vorteile.
Seit der zweiten Generation erkennt man einen Prius an seiner kuppelartigen Dachform mit einem sanft abfallenden Heck, dessen Abschluss eine horizontal geteilte Heckscheibe ziert. Auch wenn der Scheitelpunkt dieser Kuppel von Generation zu Generation ein bißchen vor und zurück wandert, bleibt im Innenraum der hier vorgestellten vierten Generation speziell auf den vorderen Sitzen ein sehr luftiges Gefühl, ein Gefühl von Weite und Platz satt. Sich nach einer Reise recken und strecken muss man nicht zwingend auf dem Rastplatz, das geht auch im Prius. Hinten Mitfahrende erfreuen sich, in Generation zwei noch viel mehr als in der dritten und vierten, an komfortablem Beinraum. Die Luft zwischen Haarpracht und Dachhimmel nimmt hier jedoch mit jedem Generationswechsel immer ein wenig ab. Dafür ist die Beladung des Kofferraumes dank der leichten, aber riesigen Heckklappe easy und es passt richtig viel rein.
Ob er einen nun frech angrinst, mit grimmig zusammengezogenen Schlitzen beäugt oder einfach nur dumm in die Gegend glotzt, ist eine gute Frage. Der neue Prius verwirrt optisch vor allem dann, wenn man sich seine tief geduckte Front anschaut. Bi-LED-Hauptscheinwerfer und LED-Nebelscheinwerfer sorgen Nachts und bei Nebel zwar für beste Sicht und die tief in die Flanken gezogenen herkömmlichen Birnchen-Blinker sind optisch ein Hingucker, mit ihren Sicken und Lichtkanten ist aber gerade die Fahrzeugschnauze nicht gerade die Schokoladenseite des Neuen. Oder gerade doch? Da ist sie wieder, diese innere Zerrissenheit: Lieben oder Hassen? Der Prius fällt im automobilen Einheitsbrei auf wie ein bunter Hund - trotz der wenig mutigen Farbpalette im Prospekt - und schreit es in die Welt: "Ich bin anders als die meisten Anderen, innen und außen erst recht!" Wer die stromlinienförmige Karosserie mit dem spacigen Heck und den vertikalen Heckleuchten genießen und sich vielleicht sogar in die Rundungen des Heckflügels und den voluminösen barockenen Popo verlieben kann, der darf sich gerne einen Prius der vierten Generation bestellen, denn: Ein dermaßen sparsames, komfortables und ungewöhnlich gestaltetes Automobil, vollgestopft mit Technik und dennoch langweilig zuverlässig, gibt es derzeit kein zweites Mal!
Viel besser als im Vorgänger arbeitet im neuen Prius die Technik. Das vollhybride Antriebssystem wurde überarbeitet und bietet nun... weniger Leistung als zuvor!
Au, das hat gesessen!
Doch Bedenken können zerstreut werden: Dieses Weniger an kombinierter Systemleistung macht sich im Alltag nicht negativ bemerkbar, sorgt aber zusammen mit technischen Überarbeitungen und innovativen Gimmicks - wie den sich je nach Fahrsituation automatisch schließenden Lamellen im unteren Lufteinlass - für einen phänomenalen reellen Durchschnittsverbrauch von um die 4 Litern Benzin auf einhundert Kilometer - in Worten: Vier Liter. Wirklich! Priusfahrer, die gerne Vorurteile bedienen und sich im hektischen, schnellen Straßenverkehr als Spaßbremse und mobiles Stoppschild bewegen, entlocken dem Bordcomputer auch Werte, die bisher nur dieselbefeuerte Kleinstwagen vom Schlage des seligen VW Lupo 3L TDI erreichten. Wo andere Hersteller immer stärkere Motoren verbauen, um Kunden zu fangen, und mit legalen und
illegalen Mitteln darum kämpfen, den in Prospekten angegebenen Verbrauch und Abgasgrenzwerte dabei noch halbwegs in Grenzen zu halten, bewegt sich Toyota in die entgegengesetzte Richtung und verspricht mehr Fahrspaß mit weniger Pferdestärken und damit weniger giftigen Abgasen. Statt auf Plug-ins mit enttäuschender rein elektrischer Reichweite und durstigen Verbrennungsmotoren, um den CO2-Flottenausstoss zu reduzieren und gesetzliche Vorgaben wenigstens beinahe zu erfüllen, setzt der japanische Konzern auf die Brennstoffzelle und - fast schon traditionell - auf im Atkinson-Zyklus laufende Benziner mit Elektro-Unterstützung und ist so auf dem besten Weg, den für das Jahr 2020 vorgegebenen
CO2-Flottenausstoss von 95 Gramm pro Kilometer fristgerecht zu erreichen - derzeit steht man bei Toyota bei etwa 112 Gramm.
Der Hybridantrieb ist also längst zu einem festen Standbein des Konzerns geworden. Anfangs wurde der Vollhybridantrieb von den Mitbewerbern im Markt noch belächelt, heute liegt der verkaufte Hybridanteil bei den angebotenen Modellreihen teilweise bei fast 50%. Immer weitere Kreise zieht der leistungsverzweigte Elektro-Benzin-Antrieb in den Modellreihen des Herstellers. Mit der neuen Modulplattform, der Toyota New Global Architecture (TNGA), ist es zukünftig noch leichter und kostengünstiger möglich, den Hybridantrieb in neue Fahrzeugmodelle zu implantieren. Der hier vorgestellte Prius ist nun das erste Fahrzeug, welches auf dieser Plattform aufbaut. Es folgt ein mutig gestalteter Klein-SUV namens C-HR. Dieser wird mit einem Turbobenziner und dem gleichen überarbeiteten Vollhybridantrieb angeboten, wie er im aktuellen Prius Dienst tut. Lexus, die Luxus-Tochter, verzichtet inzwischen sogar gänzlich auf Dieselfahrzeuge und offeriert lediglich reine Benziner und eben diese technisch hochkomplizierten, gänzlich fahrspaßreduzierten und reparaturanfälligen Hybridantriebe.
Au, das hat gesessen!
Es wird Zeit, mit solchen Vorurteilen aufzuräumen! Der Toyota Hybrid Synergy Drive (HSD) verzichtet auf Kupplungen, Turbolader, Lichtmaschine und den klassischen Anlasser. Was nicht vorhanden ist, geht schließlich auch nicht kaputt. Die seit vielen Jahren weltweit eingesetzte Technik ist zudem ausgereift, millionenfach erprobt und extrem ausfallsicher, selbst die Nickel-Metallhydrid-Batterie, nach dem Yaris Hybrid und Auris Hybrid nun auch im Prius unter der Rückbank versteckt, hält ein Autoleben lang. Geringe Wartungskosten also, lediglich getrübt durch die bei Toyota übliche Pflicht, mindestens jährlich oder nach 15.000 km zum Service zu kommen. Dazu kommen die geringen Spritkosten sowie steuerliche Vorzüge durch den geringen CO2-Ausstoss des Antriebs. Das so Ersparte trägt man dafür für teure Ersatzteile zur freundlichen Toyota-Vertragswerkstatt, denn viele freie Werkstätten mit geringeren Stundentarifen verweigern derzeit noch die Arbeiten an Hybridfahrzeugen. Im Schnitt zahlt sich der zuverlässige, sparsame Hybridantrieb aber dennoch aus, denn Reparaturen sind sehr selten. Lediglich die Bremsanlage muss man im Auge behalten, denn die rekuperative Entschleunigung findet alleine im Zusammenspiel der elektrischen Motorgeneratoren statt und die klassische hydraulische Bremse darf nur in bestimmten Situationen eingreifen. Der Vorteil der Bremsenergierückgewinnung ist also zugleich auch ein Nachteil, denn die Bremsscheiben eines Toyota-Vollhybriden rosten gerne mal wegen Nichtbenutzung vor sich hin.
Und macht es denn nun Spaß, den neuen Prius zu fahren? Schließlich gelten Hybridfahrzeuge doch gemeinhin als behäbig, gemütlich und sogar lahm. Sieht man ja immer wieder auf den Straßen, wenn man einem Prius begegnet. Wirklich schnell klingen die Eckdaten der vierten Generation nun ja auch wirklich nicht: Da arbeitet ein im Atkinson-Zyklus betriebener Benzinmotor mit braven 1,8 Litern Hubraum und noch braveren 72 kW (98 PS) im Verbund mit einem immerhin 53 kw leistenden Elektromotor. Die Systemleistung wird von Toyota mit 90 kW (122 PS) angegeben, das sind 14 PS weniger als bei der Prius-Generation zuvor. Den Spurt aus dem Stand auf die magischen 100 km/h schafft der neue Prius in 10,6 Sekunden. Damit muss er sich in dieser Fahrzeugklasse zwar nicht verstecken, aber bei 180 km/h ist dank elektronischer Abregelung schon wieder Schluss, um das Antriebssystem vor zu hohen Drehzahlen der Motorgeneratoren zu schützen. Ein Mercedes C160 mit 95 kW Leistung ist nur eine Sekunde schneller auf 100 km/h, läuft dafür aber über 200 km/h schnell. Schnelligkeit attestiere ich dem vierten Prius also nicht gerade, auch wenn er als der sportlichste Kandidat aller bisherigen Prius-Generationen gelten darf. Diese nie gekannte Sportlichkeit, die gar keine ist, verdankt er der neuen Hinterachse, einer Doppelquerlenker-Konstruktion, sowie der TNGA-Modulplattform, die einen tieferen Karosserieschwerpunkt mit einer um 60% gesteigerten Festigkeit der Konstruktion vereint. Damit schließt der Prius in den Punkten Fahrwerkskomfort und Handling endlich zu den Mitbewerbern auf, kann sie aber nicht überholen.
Er ist ein Cruiser für die Landstraße und ein Stadtauto mit viel Platz. Gelassenheit zeichnet ihn aus, Hektik und Hatz ist ihm fremd, dagegen sträubt er sich. Weniger als vorherige Generationen, deren systembedingtes Jaulen bei stärkerer Beschleunigung wohl als der große CVT-Nachteil überhaupt in die Geschichtsbücher eingehen wird, aber auch der vierte Prius irritiert Unerfahrene mit dieser charakteristischen Akustik seines stufenlosen Getriebes, die so sehr an Flugzeuge erinnert. Auch dort heulen die Triebwerke nur dann auf, wenn ihnen große Leistung abverlangt wird, ansonsten fahren die Düsen die Lautstärke auf ein angenehmes Rauschen und Brummen zurück. So auch im Prius, dessen im normalen Verkehr gelassene Art und Weise auf die Person hinter dem Volant abfärbt. Den Verbrennungsmotor nimmt man dort kaum wahr, den Übergang zwischen rein elektrischem Fahren und dem mittels Benzinverbrennung sowieso nicht. Es ist gelungen, diesen Übergang nahezu komplett zu isolieren. Zudem klingt der Verbrennungsmotor, dem die Toyota-Entwicklungsabteilung einen Wirkungsgrad von bisher nie erreichten 40% antrainierten, bei hohen Drehzahlen endlich nicht mehr gequält, sondern dumpfer und viel angenehmer als bisher. Kein Prius war bisher dermaßen leise und kein Hybrid Synergy Drive arbeitete bisher dermaßen perfekt.
Das Vorurteil, der Prius sei generell lahmarschig, beruht vermutlich auf dem oft beobachteten Verhalten der meist reiferen Prius-Fahrerinnen und -Fahrer, sich im Verkehr stets noch ein Quentchen optimaler und fließender zu bewegen, um den Durchschnittsverbrauch der nächsten Tankfüllung, penibel bei
Spritmonitor dokumentiert, noch einen Zehntel Liter zu drücken. Dabei scheint das kaum notwendig, den aktuellen Prius bringt man auch ungebübt locker unter 5 Liter auf 100 km. Die 4 präsentiert der umfangreiche Bordcomputer nur zu gerne, eine 3 ist selten, aber machbar. Das sind für einen Benziner ohne Ladekabel in dieser Fahrzeugklasse hervorragende Werte. Auch die flottere Gangart, die zum ersten Mal einen Hauch von Freude in einem Prius aufkommen lässt, weil das Fahrwerk komfortabel und zugleich einigermaßen fahraktiv ausgelegt ist und die Akustik des Triebwerks beim Beschleunigen erstmals zurückhaltend bleibt, treibt den Durst des Triebwerks nicht in unerwünschte Höhen. Durch seine gute Aerodynamik (cW-Wert 0,24) halten sich seine Trinkmanieren auch auf Deutschlands nicht tempolimitierten Autobahnen in Zaum, Werte um die 5 bis 6 Liter auf 100 km sind hier vollkommen in Ordnung. Mit etwas Glück lernt man hier eine weitere Neuerung der vierten HSD-Generation kennen: Das elektrische Segeln ist nun bis etwa 110 km/h möglich. Dies steigert den Anteil rein elektrischer Fortbewegung je nach Streckenprofil und Sensibilität des Gasfußes auf zwischen 40 und 60% im Durchschnitt. Fast schon ein Plug-in-Hybrid, dieser neue Prius. Solche Werte schaffen Mitbewerber nur mit Hilfe eines Ladekabels.
Au, das hat gesessen!
Es sitzt sich auch sehr gut im Prius. Die geschwungene Linie, die die Insassen auf den vorderen Sitzen und die Armaturenlandschaft umrahmt, zusammen mit den nun runden Belüftungsdüsen sowie dem Flow, den die Hochglanz-Mittelkonsole mit ihren horizontalen Flügeln verströmt, lassen den Prius fast organisch wirken. Das gibt ihm etwas Beruhigendes und Sicheres. Man fühlt sich wohl und genießt eine nach vorne sehr gute Übersicht, woran hauptsächlich die eigenwillig geformte Motorhaube schuld ist, die aber eine weit nach unten reichende Windschutzscheibe ermöglicht. Die serienmäßigen Stoffsitze sind zwar kein Velour mehr, aber dennoch bequem und ausreichend unterstützend geformt. Ablagen sind leider Mangelware, das ist ein Rückschritt, der nicht hätte sein müssen.
Zeit für etwas Tech-Talk: Der Tachometer ist wie vom Prius gewohnt wieder mittig angeordnet und bietet nach dem desaströsen Taschenrechnerdisplay des Vorgängers nun endlich eine zeitgemäße, hochaufgelöste und bunte Grafik. Auf gleich zwei 4,2 Zoll großen LCD-Displays werden den im Prius Reisenden unzählige Informationen angeboten, von der Energieflussanzeige über Kostenvergleiche mit anderen Fahrzeugen und Klimaautomatik-Einstellungen bis hin zur Anzeige der Assistenzsysteme. Alle Assistenten lassen sich ausschalten, die fahraktiven sogar über eigene Tasten am Lenkrad. So muss man sich nicht erst durch das entsprechende Menü quälen. Unsicherheit auf Knopfdruck sozusagen, powered by Toyota. Ich empfehle jedoch, die Assistenten nicht zu deaktivieren, sie funktionieren im Rahmen ihrer Möglichkeiten nämlich prima. Beim Thema Sicherheit ist der Prius in der vierten Generation zudem mit
5 Sternen im Euro NCAP-Crashtest ganz vorne mit dabei.
Unterstützung beim Spritsparen und entspanntem Cruisen, den Paradedisziplinen des neuen Prius, erfährt man durch allerlei Technik, wie zum Beispiel den drei unterschiedlichen Fahrprogrammen, welche das Ansprechverhalten des Antriebs beeinflussen. Eco ist behäbig, das Gaspedal aber besser dosierbar als in den beiden anderen Fahrmodi. Ungeübten fällt es so leichter, im freiwilligen EV-Modus zu bleiben, welcher dank besserer Ausnutzung der in der Hybridbatterie gespeicherten Energie und einer geänderten Softwareprogrammierung nun eine kräftigere elektrische Beschleunigung erlaubt. Geübte können aber getrost im normalen Fahrmodus bleiben. Hier wirkt der Prius weniger wie ans Gummiband gefesselt, er reagiert spontaner und kraftvoller. Den Powermodus braucht dagegen niemand im Prius, denn der Name verspricht mehr, als der Fahrmodus letztendlich halten kann.
Die smarte Klimaautomatik S-Flow mit zwei Klimazonen registriert, welche Sitzplätze belegt sind, und sorgt nur dort für ein angenehmes Temperaturklima. Zudem kann sie ebenfalls in drei Modi betrieben werden, unabhängig vom gewählten Fahrmodus. Auch das spart noch das eine oder andere Fingerhütchen Benzin. Zugfrei arbeitet sie allerdings nicht, dafür aber schön leise, was wiederrum hervorragend zum Wesen des Prius passt. Nur der Lüfter, der die Hybridbatterie auf Betriebstemperatur hält, ist einen Ticken geräuschvoller und öfter im Einsatz als bei bisherigen Prius-Generationen.
Fassen wir einmal zusammen: Die vierte Generation des japanischen Sparmobils ist also die beste, die es bisher gab. Das Fahrwerk lässt endlich Fahrspaß aufkommen und Kanaldeckel verlieren ihren Schrecken. Der Verbrauch wurde nochmals deutlich reduziert und bewegt sich nun schon auf Kleinstwagenniveau. Ein durchgetretenes Gaspedal ist erstmals nicht gleichzusetzen mit Ohrenschmerzen und Angstzuständen, das so gequälte Triebwerk unter der weit herunter gezogenen Motorhaube würde einem in den nächsten Minuten um die Ohren fliegen. Im Innenraum wich das unvorteilhaft genarbte Hartplastik der dritten Prius-Generation neuen, geschäumten Materialien, die sich dort, wo es wichtig ist, gut anfühlen. Die Ausstattung ist schon in der Basis mehr als ordentlich und in den Ausstattungslinien Comfort und Executive fast schon dekadent umfangreich, zumindest für einen Toyota. Mit diesem Prius nimmt der weltweit größte Automobilhersteller Kritikern, die sich an all diesen Punkten bisher festbeißen konnten, einfach den Wind aus den Segeln. Das wurde aber auch Zeit!
Doch natürlich gibt es auch bei diesem Automobil Schattenseiten. Schwarze Hochglanzoberflächen zum Beispiel. Im Prius schaut das in den ersten Minuten nach dem Wienern und Putzen noch schön aus. Sobald sich erste Staubflusen dort heimisch niederlassen, sobald erste Fingerabdrücke Zeugnis vom harten Autoalltag ablegen, wendet sich das Blatt. Unpraktischer sind nur die Sensortasten rund um den großen, sehr gut angeordneten Bildschirm in der an den Prius der zweiten Generation erinnernden Mittelkonsole, die gar keine Konsole ist. Und dann gibt es da noch diese weiße Wanne zwischen den Vordersitzen, die neben zwei zu kleinen Cupholdern eine induktive Lademöglichkeit für derart ausgestattete Smartphones bietet. Fans nennen sie liebevoll Sanitärinstallation oder Meerschweinchen-Badewanne, aber auch deftigere Ausdrücke wurden schon gesichtet, die ich hier nicht wiederholen möchte. Geschmackssache, ob einem dieses Designerstück gefällt - diese Badewanne und der Prius an sich.
Ewig Gestrige, Erzkonservative, Außendienstler, Tuningfreunde und Offroadfans sollten einen weiten Bogen um dieses extravagante Automobil machen. Sie würden keinen Spaß am Prius haben, sich an seinem mutigen Außendesign und dem ungewöhnlich gestalteten Innenraum stören. Zudem entspricht die Soundkulisse beim Beschleunigen nicht dem Gewohnten und 122 System-PS wären ihnen wohl auch zu wenig. Sie würden den Prius auch in dieser Generation als gänzlich spaßbefreit empfinden.
Freigeister, Umweltschützer, Technikfreaks, Geizhälse und verantwortungsbewusste Familienväter sollten eine Probefahrt riskieren. Hohe lokale Umweltfreundlichkeit, umfassende Sicherheits- und Assistenzsysteme schon in der Basisausstattung sowie ausreichend Raum und Luft für Passagiere und Gepäck gibt es hier serienmäßig. Jahrzehntelange Erfahrung mit dem Vollhybridantrieb nehmen zudem die Angst vor einem Versagen dieser Technik. Kurz: Der Toyota Prius in der vierten Generation ist besser als je zuvor und besser als viele andere Fahrzeuge auf dem Markt. Nicht ganz Elektro oder Brennstoffzelle, aber viel weiter als konventionell angetriebene Fahrzeuge. Wo diese mit über viele Jahre evolutionierter Wertigkeit und Image punkten, gewinnt der Prius Nummer Vier mit seinen inneren Werten und lässt die anderen wie steinzeitliche Relikte wirken.
Au, das hat gesessen!
Thema: Toyota Prius 4 (2016) (9361-mal gelesen)